Chengdu J-7 y Guizhou JL-9 la evolucion China del MiG-21
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Un poco de Historia.(CeA By Michelun, The Original and The Best, in your Face @Finback )
J-7 Para la Fuerza Aérea Brasilera.(Primera Parte)
El 28 de enero de 1987, el miércoles, el periódico de Río "O Globo" publicó en primera plana la compra de cazas chinos F-7M para equipar a la Fuerza Aérea Brasileña. El texto hablaba de la adquisición de 60 a 110 aviones. El periódico dio el trato como "prácticamente cerrado".
De hecho, comenzó a mediados de 1985, cuando la FAB estudiaba la posibilidad de complementar su flota de aviones de combate Mirage III y F-5, así como recuperar pérdidas operativas con el tiempo. No hubo nuevos Mirage III, porque la línea de producción estaba cerrada. Por otro lado, Northrop todavía estaba produciendo el F-5E, pero su ensamblaje debía cerrarse pronto. La empresa estadounidense agitó la posibilidad de que la FAB adquiera el F-20 Tigershark, el producto más nuevo de la empresa.
Desafortunadamente, no había forma de conseguir nuevos aviones. El Ministerio de Aeronáutica no contaba con los recursos financieros para semejante empeño y el país atravesaba una década marcada por las crisis económicas. Además, gran parte de los esfuerzos de MAer se dirigieron al programa AMX italo-brasileño. El camino era buscar aviones de segunda mano.
El precio unitario de un Mirage III o un F-5E usado osciló entre $ 2,5 millones y $ 5 millones. Las ofertas de Mirage III provinieron de España y Francia. También se ofrecieron cazas israelíes Kfir modelo C-2 similares a los adquiridos por Ecuador cinco años antes.
La mayor dificultad fue comprar cazas F-5E usados. Había miles de F-5 repartidos por todo el mundo, pero pocos querían deshacerse de ellos. Cierta información contradictoria decía que incluso Irán y Vietnam habían sido buscados. Pero la fuente más probable de F-5 utilizada fue Chile, cuyo gobierno dictatorial de Augusto Pinochet enfrentó un embargo de armas de Estados Unidos y, por esa razón, tenía su flota de F-5 con baja disponibilidad. Sin embargo, a mediados de 1986 los acontecimientos tomaron un rumbo diferente.
El trato.
La confirmación oficial de las negociaciones entre Brasil y China se produjo el mismo día de la publicación del artículo en el diario O Globo. El entonces ministro de Aeronáutica, Octávio Moreira Lima, se reunió con el presidente José Sarney antes de la divulgación de la información.
Al contrario de lo que había informado el diario 'O Globo', la compra no sería de 60 a 110 cazas, sino de 30 aviones.
A medida que surgía la información, se comprendía que no se trataba de una simple compra en estantería. La eventual adquisición de "Airguard" fue parte de un amplio acuerdo en el área aeroespacial entre los dos países, involucrando otros productos. Se especuló que el trato implicaría la venta, o incluso la producción bajo licencia, de algunos modelos de aviones Embraer en territorio Chino, como el EMB-120 Brasilia y el EMB-312 Tucano.
De lo más concreto fue la afirmación del ministro Moreira Lima de que había "un mercado potencial extraordinario en China para los productos brasileños" y que "la cooperación aeronáutica y espacial podría ser muy estimulada" a través de esta negociación.
Correspondía al Ministerio de Aeronáutica realizar el análisis técnico en relación con la aeronave. En noviembre de 1986, un equipo militar de la FAB visitó China para evaluar el avión y un importante aviador voló con el F-7M. Entre los ítems analizados, además del desempeño en vuelo, estaban aspectos logísticos y operacionales. A la vuelta, el informe sobre la aeronave estuvo a cargo de dos pilotos, uno de F-103 y otro de F-5. El documento recibió la opinión favorable de la comisión técnica de COMGAP (Comando General de Apoyo) a principios de abril de 1987.
Entre los aspectos positivos destacados se mencionaron la maniobrabilidad y robustez de la aeronave. Se han hecho críticas con respecto a la vida útil del motor y la antigua aviónica. En el turborreactor, una modificación del motor soviético Tumansky R-11, debía someterse a una revisión cada 200 horas, con cambio a las 600 horas. En comparación con otros motores occidentales, como el Atar 9C utilizado por los F-103 (Mirage III), el motor chino tenía una vida más corta (600 horas frente a las 900 horas del propulsor francés).
Por otra parte,se señaló la aviónica que equipaba el avión de demostración, ya obsoleta en esos años,
Aunque la propuesta China era por una nueva versión del F-7 preparada "especialmente" para Brasil, incorporando numerosas modificaciones, como la instalación de una pantalla de combate Head-Up Display (HUD), con 32 funciones de actuación y acoplada a una computadora , ambos occidentales, haciendo coincidir el panel chino con el del caza F-16 altamente respetado de los estadounidenses.
En cuanto a la vida útil de la turbina, se dice que se habría ofrecido una turbina extra por cada aeronave adquirida, además de material de mantenimiento, repuestos suficientes para tres años., así como la capacidad para realizar todo el mantenimiento en el país.
El valor unitario de cada Airguard se estimó en $ 5 millones. Esta cifra estaba cerca de la cantidad que la FAB esperaba gastar en la compra de cada unidad F-5 o Mirage III usada. Pero el “paquete chino” aún incluía capacitación, asistencia técnica, repuestos y repuestos para tres años de operaciones y dos motores por aeronave comprada.
Tras la confirmación de la negociación por el propio ministro, Moreira Lima también informó que la divulgación del resultado final de las negociaciones con los chinos ocurriría en hasta seis meses. El lunes 2 de Febrero, un vocero del Ministerio de Aeronáutica, el coronel Paulo Esteves, dio más detalles sobre la negociación y desmintió la información de que el trato con los chinos tenía como objetivo presionar a EE.UU. para la venta de un nuevo lote de cazas F-5 a Brasil.
Consultada sobre por qué Brasil encuentra dificultades para adquirir cazas F-5 en el exterior, la embajada estadounidense, a través de su vocero Willian Carr, informó que no había F-5 nuevos o usados disponibles en Estados Unidos. La USAF, en ese momento, no tenía la intención de deshacerse de sus escuadrones de 'Agresores', la única fuente de F-5 en esa fuerza.
Del otro lado del planeta, el diario oficial del Partido Comunista de China, publicaba en su edición del 9 de Abril de 1987 que las negociaciones para la venta de Airguard a Brasil "avanzaban sin fricciones". Y que el gobierno de Pekín daría "total apoyo a la negociación".
Reversión en caso.
Mientras Brasil negociaba con China la compra de aviones de combate F-7M Airguard, se produjeron cambios en la Fuerza Aérea de EE. UU., especialmente en el entrenamiento DLC (Dissimilar Air Combat Training).
El F-5 se empleaba en estos entrenamientos como un avión adversario, equipando algunos escuadrones de 'agresores', que simulaban los estándares tácitos y empleados por los aviones soviéticos. Su tamaño y rendimiento tenían similitudes con el MiG-21.
Pero a mediados de la década de 1980 entró en servicio una nueva familia de cazas soviéticos y el MiG-21 perdió importancia. Estos nuevos aviones soviéticos funcionaron mejor que el F-5 y la USAF ahora consideró reemplazarlos como aviones "agresivos".
Paralelamente a los estudios para la sustitución de los F-5 en los escuadrones de 'Agresores', la aeronave comenzó a presentar serios problemas estructurales, provocados por intensos y seguidos entrenamientos con alta carga G. Estos problemas se agudizaron a lo largo del año 1987. Durante la investigación de un accidente con un Tiger II, se encontró que la parte superior del fuselaje de la aeronave estaba seriamente dañada, y la falla estructural tendría como causas la fatiga o la corrosión.
Con base en esta investigación, toda la flota se sometió a inspecciones más detalladas. Como resultado, algunas aeronaves fueron retiradas del servicio de inmediato y otras recibieron limitaciones de carga G. También en 1987, la USAF inició el plan para retirar todos los F-5 del servicio hasta 1990. En una primera instancia, los F-5E/F se almacenarían en el desierto de Arizona o se transferiría a otros usuarios. Esto resultó en la disponibilidad de cazas F-5.
Los contactos entre EE.UU. y Brasil para la adquisición de estos F-5 se realizaron a fines de 1988. A principios del año siguiente, el Estado Mayor Aeronáutico arregló los últimos detalles para la adquisición de un lote de F-5 usados. de la USAF a través de FMS (Foreing Military Sales). A un costo de $ 13,1 millones, la FAB ganó un lote de 22 F-5E y cuatro F-5F.
La compra de estos F-5E/F en los EE.UU. terminó por cerrar la posibilidad de que Brasil soñara con el F-7M en la FAB.
J-7 Para la Fuerza Aérea Brasilera.(Primera Parte)
El 28 de enero de 1987, el miércoles, el periódico de Río "O Globo" publicó en primera plana la compra de cazas chinos F-7M para equipar a la Fuerza Aérea Brasileña. El texto hablaba de la adquisición de 60 a 110 aviones. El periódico dio el trato como "prácticamente cerrado".
De hecho, comenzó a mediados de 1985, cuando la FAB estudiaba la posibilidad de complementar su flota de aviones de combate Mirage III y F-5, así como recuperar pérdidas operativas con el tiempo. No hubo nuevos Mirage III, porque la línea de producción estaba cerrada. Por otro lado, Northrop todavía estaba produciendo el F-5E, pero su ensamblaje debía cerrarse pronto. La empresa estadounidense agitó la posibilidad de que la FAB adquiera el F-20 Tigershark, el producto más nuevo de la empresa.
Desafortunadamente, no había forma de conseguir nuevos aviones. El Ministerio de Aeronáutica no contaba con los recursos financieros para semejante empeño y el país atravesaba una década marcada por las crisis económicas. Además, gran parte de los esfuerzos de MAer se dirigieron al programa AMX italo-brasileño. El camino era buscar aviones de segunda mano.
El precio unitario de un Mirage III o un F-5E usado osciló entre $ 2,5 millones y $ 5 millones. Las ofertas de Mirage III provinieron de España y Francia. También se ofrecieron cazas israelíes Kfir modelo C-2 similares a los adquiridos por Ecuador cinco años antes.
La mayor dificultad fue comprar cazas F-5E usados. Había miles de F-5 repartidos por todo el mundo, pero pocos querían deshacerse de ellos. Cierta información contradictoria decía que incluso Irán y Vietnam habían sido buscados. Pero la fuente más probable de F-5 utilizada fue Chile, cuyo gobierno dictatorial de Augusto Pinochet enfrentó un embargo de armas de Estados Unidos y, por esa razón, tenía su flota de F-5 con baja disponibilidad. Sin embargo, a mediados de 1986 los acontecimientos tomaron un rumbo diferente.
El trato.
La confirmación oficial de las negociaciones entre Brasil y China se produjo el mismo día de la publicación del artículo en el diario O Globo. El entonces ministro de Aeronáutica, Octávio Moreira Lima, se reunió con el presidente José Sarney antes de la divulgación de la información.
Al contrario de lo que había informado el diario 'O Globo', la compra no sería de 60 a 110 cazas, sino de 30 aviones.
A medida que surgía la información, se comprendía que no se trataba de una simple compra en estantería. La eventual adquisición de "Airguard" fue parte de un amplio acuerdo en el área aeroespacial entre los dos países, involucrando otros productos. Se especuló que el trato implicaría la venta, o incluso la producción bajo licencia, de algunos modelos de aviones Embraer en territorio Chino, como el EMB-120 Brasilia y el EMB-312 Tucano.
De lo más concreto fue la afirmación del ministro Moreira Lima de que había "un mercado potencial extraordinario en China para los productos brasileños" y que "la cooperación aeronáutica y espacial podría ser muy estimulada" a través de esta negociación.
Correspondía al Ministerio de Aeronáutica realizar el análisis técnico en relación con la aeronave. En noviembre de 1986, un equipo militar de la FAB visitó China para evaluar el avión y un importante aviador voló con el F-7M. Entre los ítems analizados, además del desempeño en vuelo, estaban aspectos logísticos y operacionales. A la vuelta, el informe sobre la aeronave estuvo a cargo de dos pilotos, uno de F-103 y otro de F-5. El documento recibió la opinión favorable de la comisión técnica de COMGAP (Comando General de Apoyo) a principios de abril de 1987.
Entre los aspectos positivos destacados se mencionaron la maniobrabilidad y robustez de la aeronave. Se han hecho críticas con respecto a la vida útil del motor y la antigua aviónica. En el turborreactor, una modificación del motor soviético Tumansky R-11, debía someterse a una revisión cada 200 horas, con cambio a las 600 horas. En comparación con otros motores occidentales, como el Atar 9C utilizado por los F-103 (Mirage III), el motor chino tenía una vida más corta (600 horas frente a las 900 horas del propulsor francés).
Por otra parte,se señaló la aviónica que equipaba el avión de demostración, ya obsoleta en esos años,
Aunque la propuesta China era por una nueva versión del F-7 preparada "especialmente" para Brasil, incorporando numerosas modificaciones, como la instalación de una pantalla de combate Head-Up Display (HUD), con 32 funciones de actuación y acoplada a una computadora , ambos occidentales, haciendo coincidir el panel chino con el del caza F-16 altamente respetado de los estadounidenses.
En cuanto a la vida útil de la turbina, se dice que se habría ofrecido una turbina extra por cada aeronave adquirida, además de material de mantenimiento, repuestos suficientes para tres años., así como la capacidad para realizar todo el mantenimiento en el país.
El valor unitario de cada Airguard se estimó en $ 5 millones. Esta cifra estaba cerca de la cantidad que la FAB esperaba gastar en la compra de cada unidad F-5 o Mirage III usada. Pero el “paquete chino” aún incluía capacitación, asistencia técnica, repuestos y repuestos para tres años de operaciones y dos motores por aeronave comprada.
Tras la confirmación de la negociación por el propio ministro, Moreira Lima también informó que la divulgación del resultado final de las negociaciones con los chinos ocurriría en hasta seis meses. El lunes 2 de Febrero, un vocero del Ministerio de Aeronáutica, el coronel Paulo Esteves, dio más detalles sobre la negociación y desmintió la información de que el trato con los chinos tenía como objetivo presionar a EE.UU. para la venta de un nuevo lote de cazas F-5 a Brasil.
Consultada sobre por qué Brasil encuentra dificultades para adquirir cazas F-5 en el exterior, la embajada estadounidense, a través de su vocero Willian Carr, informó que no había F-5 nuevos o usados disponibles en Estados Unidos. La USAF, en ese momento, no tenía la intención de deshacerse de sus escuadrones de 'Agresores', la única fuente de F-5 en esa fuerza.
Del otro lado del planeta, el diario oficial del Partido Comunista de China, publicaba en su edición del 9 de Abril de 1987 que las negociaciones para la venta de Airguard a Brasil "avanzaban sin fricciones". Y que el gobierno de Pekín daría "total apoyo a la negociación".
Reversión en caso.
Mientras Brasil negociaba con China la compra de aviones de combate F-7M Airguard, se produjeron cambios en la Fuerza Aérea de EE. UU., especialmente en el entrenamiento DLC (Dissimilar Air Combat Training).
El F-5 se empleaba en estos entrenamientos como un avión adversario, equipando algunos escuadrones de 'agresores', que simulaban los estándares tácitos y empleados por los aviones soviéticos. Su tamaño y rendimiento tenían similitudes con el MiG-21.
Pero a mediados de la década de 1980 entró en servicio una nueva familia de cazas soviéticos y el MiG-21 perdió importancia. Estos nuevos aviones soviéticos funcionaron mejor que el F-5 y la USAF ahora consideró reemplazarlos como aviones "agresivos".
Paralelamente a los estudios para la sustitución de los F-5 en los escuadrones de 'Agresores', la aeronave comenzó a presentar serios problemas estructurales, provocados por intensos y seguidos entrenamientos con alta carga G. Estos problemas se agudizaron a lo largo del año 1987. Durante la investigación de un accidente con un Tiger II, se encontró que la parte superior del fuselaje de la aeronave estaba seriamente dañada, y la falla estructural tendría como causas la fatiga o la corrosión.
Con base en esta investigación, toda la flota se sometió a inspecciones más detalladas. Como resultado, algunas aeronaves fueron retiradas del servicio de inmediato y otras recibieron limitaciones de carga G. También en 1987, la USAF inició el plan para retirar todos los F-5 del servicio hasta 1990. En una primera instancia, los F-5E/F se almacenarían en el desierto de Arizona o se transferiría a otros usuarios. Esto resultó en la disponibilidad de cazas F-5.
Los contactos entre EE.UU. y Brasil para la adquisición de estos F-5 se realizaron a fines de 1988. A principios del año siguiente, el Estado Mayor Aeronáutico arregló los últimos detalles para la adquisición de un lote de F-5 usados. de la USAF a través de FMS (Foreing Military Sales). A un costo de $ 13,1 millones, la FAB ganó un lote de 22 F-5E y cuatro F-5F.
La compra de estos F-5E/F en los EE.UU. terminó por cerrar la posibilidad de que Brasil soñara con el F-7M en la FAB.
Un poco de Historia.(CeA By Michelun, The Original and The Best, in your Face @Finback )
J-7 Para la Fuerza Aérea Brasilera.(Segunda Parte)
Mig-21 Brasil-OPERAÇÃO CHÁ _ UMA MISSÃO SECRETA .
Esta Operación se llevó a cabo en diciembre de 1986, hace más de 30 años, y por primera vez la estoy informando al público externo, sin romper la confidencialidad.
Yo era el Comandante del Grupo de Aviación de Cazas 1°, con base en la Base Aérea de Santa Cruz, ahora llamada ALA 12, cuando, el 28 de noviembre, sonó el “teléfono rojo” (línea directa entre los Comandos) en mi escritorio de trabajo.
Era el Jefe de Gabinete convocándome a una reunión en Brasilia en el Gabinete del entonces Ministro de Aeronáutica. La reunión estaba pautada para el día siguiente (viernes), y así se llevó a cabo.
En esa reunión se me informó que debía liderar un equipo para evaluar y volar algún tipo de avión de combate fabricado en china, que podría ser operado por la Aviación de Caza de Brasil, ya que no podíamos adquirir más F5-E de los EE. UU.
La instrucción más importante que recibí fue que esta misión era secreta y nadie, ni siquiera nuestros familiares, podía saber a dónde íbamos o qué íbamos a hacer.
Solo el propio Ministro, el Jefe de Gabinete y yo habríamos sabido sobre esta asignación, y yo mismo no habría sabido sobre algunos de los detalles. Solo me informaron que la Ordenanza (N.R.: Designation Document) saldría como una misión a realizar en Londres, pero que en realidad sería en China.
No se me dijo nada más como: en qué ciudad se realizaría la tarea; qué aeronave debemos evaluar; a quién debemos buscar; quiénes serían los otros soldados brasileños en esta misión; etc.
La única información adicional fue que se publicaría una Ordenanza nombrando a nuestro equipo y que cuando llegáramos a Beijing habría alguien para recibirnos.
Vale recordar que en ese momento no había Agregados Militares brasileños en China. El país se abría recientemente a los turistas extranjeros o inmigrantes, tras un largo período de aislamiento durante la Revolución de Mao Tse Tung, fallecido en 1976.
El 2 de diciembre de 1986 se publicó la Ordenanza N° C-033/GM1 designando al equipo para viajar a Londres – Inglaterra, al servicio del Ministerio de Aeronáutica; eventual misión, probablemente de 15 días de duración y prevista para el 7 de Diciembre, lo que me permitiría estar de vuelta en Brasil antes de Navidad.
En esta Ordenanza se designaron seis oficiales superiores: dos Tenientes Coroneles (un Aviador y un Esp Com) y cuatro Mayores (un Aviador, dos Esp AV y un Esp Com).
Los oficiales especialistas eran del área DIRMA y el aviador era el Jefe de Operaciones de la 1ra GDA, que operaba con el F-103 Mirage III, lo cual me alegraba, ya que era mi viejo conocido, un gran piloto y mi amigo. .
El 4 de diciembre de 1986, dos días después de la publicación de la Ordenanza, sostuve una reunión en Santa Cruz, en el Grupo de Aviación de Caza, con los oficiales asignados a esta misión, en la que planifiqué los lineamientos, determiné las funciones y denominé nuestra misión como “Operation Tea”, un nombre que sería adecuado tanto para Inglaterra como para China.
El nivel de secreto fue el tema principal de esta reunión y la única información que pasé al equipo fue que nuestra misión era secreta y que viajaríamos a Londres para evaluar un avión de combate. Se suponía que la partida a Londres se produciría lo antes posible, lo que no sucedió hasta el 9 de diciembre de 1986.
Londres
Después de nuestro despegue del Aeropuerto Internacional de Galeão, a bordo de un Boeing 747 de Varing , reuní a mi equipo en un espacio de “primera clase” que estaba disponible y solo entonces les dije que nuestro destino final sería en realidad China, que allí volaríamos y evaluaríamos un avión de combate chino.
Les dije que no sabía qué era ese avión, no sabía dónde sería nuestro vuelo y con quién nos encontraríamos, pero por otro lado, nuestro comando me había dicho que alguien (chino) estaría esperándonos en el aeropuerto de Beijing, aunque no tenía el nombre ni el número de teléfono de esta persona.
De todos modos, nuestra misión era realmente secreta y ninguno de nosotros podía decirle a nadie más, incluida nuestra familia, dónde estábamos o íbamos a ir.
Quizás lo que nos ayudó mucho a mantener este secretismo fue el hecho de que, en ese momento, los teléfonos celulares y otros medios de comunicación hoy en día eran inexistentes o muy rudimentarios.
El 10 de diciembre de 1986 llegamos a Londres y, luego de instalarnos en el hotel, nos dirigimos a la oficina de nuestro Agregado Aéreo, para presentarnos y hablar sobre la necesidad de obtener una visa en nuestros pasaportes para ingresar a China.
Me preguntó qué íbamos a hacer allí y le respondí que lamentablemente no podía decirlo porque era una misión secreta.
Por la noche fuimos invitados al coctel de presentación del nuevo Jefe de la Comisión Aeronáutica en Europa, mi amigo y ex instructor en Pirassununga.
Aproveché para hablar con nuestro Agregado Aéreo en Londres, para tramitar nuestro visado para Pekín lo antes posible, aunque sabía que no sería fácil conseguirlo sin avisarnos de lo que íbamos a hacer allí. Respondiendo, dijo que haría todo lo posible, pero que de hecho sería difícil.
El 11 de diciembre, en el hotel, a última hora de la tarde, recibí una llamada telefónica de él, diciendo que necesitaba hablar conmigo. Fui a su oficina y me informó que sin decirle al cónsul chino lo que íbamos a hacer en Beijing, sería imposible obtener una visa.
Como resultado, se había puesto en contacto con la División de Misiones en el Exterior del Estado Mayor en Brasil, y que nadie allí sabía lo que estábamos haciendo en Londres y que la orientación recibida era para que volviéramos a Brasil.
Le dije que haría un intento en persona en el Consulado chino en Londres al día siguiente. Él no se opuso, pero respondió que ciertamente no tendría éxito.
Consulado chino
Al día siguiente, 12 de diciembre, reuní a mi equipo y fui al Consulado. Cuando llegamos allí, el Cónsul ni siquiera nos ofreció una silla. Informó que ya había hablado con nuestro Agregado y que sin la información de lo que íbamos a hacer en China, no nos daría la visa de entrada.
Yo estaba muy enojado y puse los seis Pasaportes de Servicio en su escritorio y dije:
“-Somos seis Oficiales Superiores de la Fuerza Aérea Brasileña y no cruzamos el Océano Atlántico por nada. Mi sugerencia es que hable con su Ministerio de Defensa o el Jefe de su Fuerza Aérea y diga que estamos en Londres tratando de obtener una visa para Beijing. Si no nos otorga la visa, le pido que me informe por escrito y se responsabilice de esta denegación. Saldré a almorzar con mis oficiales y volveré en una hora para recibir su respuesta.-"
Cuando regresamos al Consulado, nos recibió muy bien, nos ofreció té y galletas y dijo que en unos minutos estarían listos nuestros pasaportes con la visa.
Para que tal concesión se cumpliera, nos pidió que le brindáramos las fotos necesarias e informó que esas fotos se podían tomar en una farmacia, en la misma calle en la que estábamos, en la acera del otro lado.
Fotos listas, y esa misma tarde nos retiraron los pasaportes con la visa para Beijing. Compramos los boletos y despegamos de Londres a Beijing el domingo 14 de diciembre de 1986. Después de toda esta lucha, se cumplió la primera etapa de nuestra misión.
Beijing
Aterrizamos en Pekín a las 15:30, hora local, y contrariamente a lo que había imaginado, no había nadie esperándonos, aunque había pedido al cónsul chino en Londres que informara a las autoridades de mi vuelo y fecha estimada de llegada a Pekín. El sector internacional del aeropuerto se estaba vaciando y empezamos a preocuparnos.
Mis compañeros me preguntaron qué íbamos a hacer, ya que estábamos solos. Mi respuesta fue que si nadie aparecía, tomábamos un taxi e íbamos a la ciudad, nos registrabamos en un hotel y nos poníamos en contacto con el Ministerio de Defensa chino o quien tuviera derecho a ello, para avisarles que estábamos en Beijing y listo para comenzar la misión.
Era nuestra primera vez en China y no sabíamos que los taxis y los hoteles no eran tan fáciles de conseguir.
Gracias a Dios, cuando salíamos del aeropuerto para buscar un taxi, vi dos figuras a lo lejos caminando hacia el aeropuerto. En esa tarde brumosa, parecía una escena de una película de suspenso.
Mientras se acercaban, uno de ellos preguntó en inglés:
-¿Coronel Potengy?-
A lo que con mucho gusto respondí:
- Si, yo soy.
Se disculparon por la demora, pero recién se habían enterado de mi llegada. Les pregunté si había transporte para nosotros y adónde íbamos.
La respuesta fue que no nos quedaríamos en Beijing, sino que tomaríamos otro vuelo y nos dirigiríamos a Chengdu, donde se encuentra la fábrica de aviones de combate de China National Aero-Technology Import and Export Corporation (CATIC), donde volaríamos. Ya tenían nuestras reservas de boletos y solo tendríamos dos horas más antes del despegue.
CATIC era un gran grupo industrial con 6 fábricas y una plantilla de más de 500.000 empleados. No se suponía que las visitas fueran fáciles de coordinar.
Chengdú
Nuestro vuelo duró unas 4 horas. Llegando a Chengdu, nos alojamos en el JIU JIANG HOTEL para descansar. Nuestros guías nos preguntaron a qué hora podíamos empezar a trabajar en CATIC, y les respondí que justo después del desayuno, que sería a las 07:00, en el hotel.
La visita a la fábrica comenzó puntualmente a las 10:00 hora local, con la presentación de los directores e ingenieros responsables del diseño del avión F-7M, un caza supersónico chino. En esta presentación vimos una película en video sobre ese avión.
Después del almuerzo, fuimos a ver el prototipo F-7M en el hangar de CATIC que, debido a nuestro gran interés, se prolongó hasta el final de la tarde.
El primer día de trabajo fue muy fructífero y finalizó con una cena típica china ofrecida por el Subdirector e Ingeniero Jefe Sr. Yang Baqshu de CATIC, en nuestro hotel.
Durante todo el período del 17 de Diciembre al 22 del mismo mes, el trabajo sectorial se realizó de 8:00 am a 5:15 pm, excepto el 21 de Diciembre (domingo), que convoqué a una reunión con todo nuestro equipo y con los Directores de CATIC para aclarar algunos puntos y hacer ajustes a las actividades. Esta reunión fue de 08:30 a 10:00.
El mismo día, comenzamos el entrenamiento para la salida, el rodaje y el despegue de los dos pilotos (Ten Cel Potengy y Maj Leite).
Comentarios
1. Vale la pena recordar que el avión F-7M era todavía un prototipo y que no existían simuladores ni entrenadores para este avión de combate supersónico.
2. Otro factor relevante es que, al ser una aeronave monoplaza, debe ser operada únicamente por nosotros, sin la supervisión o apoyo de los pilotos de prueba de fábrica.
3. Toda la información (instrucciones) transmitida a nuestro equipo debía hacerse en mandarín, ya que no había ingenieros que hablaran inglés con fluidez. Las instrucciones nos las dio un civil que sabía muy poco sobre aviones de combate, asignado para acompañarnos por el Ministerio de Defensa, en el idioma inglés, y tuve que pasarlo a nuestro aviador mayor en portugués, ya que solo hablaba con fluidez en francés.
4. Para complicar aún más las cosas, todos los instrumentos y la información del panel estaban en métrico Km/H, metros/minutos y descripciones en chino. Totalmente diferente a lo que solemos usar en los aviones occidentales.
5. El sistema de frenado era del tipo manilla, en el que la liberación de la presión es con la mano accionando la manilla, y la selección de la rueda a frenar, con los pedales. Además, hay un interruptor selector para el frenado de la rueda de nariz, para usarse solo al comienzo de la carrera de despegue y en giros más cerrados durante el rodaje.
6. La silla eyectable se fabricó en China y es bastante diferente de las occidentales;
7. Se disponía de trajes presurizados para altitudes elevadas, pero no necesarios.
8. Los controladores de la Torre y del Centro de Operaciones, en su mayoría, no hablaban inglés, francés o español.
En otras palabras: “Volar el F-7M no sería tarea fácil, una verdadera odisea”.
El 22 de diciembre de 1986, lunes, en paralelo al trabajo sectorial, se realizó el primer intento de despegue conmigo, el cual no fue posible porque el campo permaneció cerrado por condiciones climáticas adversas desde el miércoles de la semana anterior.
Durante este período (fines de diciembre) es muy común el cierre de aeródromos en esa región, por este motivo.
En este día decidí dejar que nuestro equipo fuera a Beijing y mi estadía y la del Maj Av Leite en Chengdu hasta el 25 de diciembre, Navidad, en un intento de realizar nuestro vuelo. El mismo día, nuestro comité ofreció una cena de agradecimiento y cierre de nuestras actividades en Chengdu, para la gerencia e ingenieros de CATIC, en el Hotel Jiu Jiang.
El 23 de diciembre, los oficiales no aviadores despegaron hacia Beijing. Los días 23 y 24 de diciembre en horas de la mañana las condiciones del aeródromo seguían siendo malas, pero como el pronóstico no era el mejor, decidí pedirle al Director del CATIC que me autorizara a volar, ya que pensaba que no eran tan mal lo mucho que se veían.
En nuestra conversación entre los Jefes de Pilotos de la Planta y el Director, afirmé que en Brasil volamos con peores condiciones climáticas que aquellas, lo cual es cierto. Pidió la opinión del Jefe de Pilotos. Me respondió que había hablado mucho conmigo en los últimos días y que pensaba que tenía la experiencia y la capacidad suficientes para realizar el vuelo.
Aun así, tuve que firmar un descargo de responsabilidad por volar en esas condiciones. Se decidió que después del almuerzo podría despegar para la evaluación del F-7M.
Mi único requisito era que me asignaran un controlador en la Torre y otro en Control de Área, ambos con dominio del idioma inglés, para poder comunicarme.
Mi demanda fue aceptada y me tranquilicé.
Curiosidades
Debido a la naturaleza de nuestra misión, clasificada como secreta, nuestro equipo viajó sin uniformes y la única ropa que tenía para volar eran jeans y ropa de civil. Entonces, para el vuelo de prueba, mi uniforme era:
• Casco de vuelo prestado, chino.
• Chaqueta de vuelo (china) prestada por el jefe de pilotos de la fábrica (tuve que quitarme el abrigo).
• Pantalones.
• Tenis (sin botas ni zapatos).
El vuelo
Me preparé para el vuelo y gracias a una “inspiración divina”, mientras tripulaba la aeronave, decidí llamar al Jefe de Pilotos y preguntarle cuáles eran las coordenadas y distancia al umbral de la pista del equipo transmisor NDB, pista marcador, que eran de su propiedad.
Quedó asombrado con mi pregunta, sin embargo me dio la información solicitada. Se asombró aún más cuando me vio dibujar en mi tablero de dibujo un procedimiento de aproximación por instrumentos para la pista de aterrizaje, usando ese NDB como referencia.
Sin contenerse, me preguntó qué estaba haciendo. Respondí que, como seguridad, me estaba preparando para hacer ese procedimiento de aterrizaje para la pista CATIC.
Abrió mucho los ojos, si eso es posible para un chino, y me dijo:
- Coronel, aquí solo aterrizamos con control radar, no usamos ni entrenamos aproximaciones con marcador de pista NDB y no tenemos equipo VOR. No te preocupes, nuestro control de radar es muy bueno-.
Mi respuesta fue:
- OK. Pero solo por si acaso...-
¡Era mi salvación! Gracias a ese procedimiento improvisado y diseñado pude aterrizar en las condiciones climáticas que duró ese día.
Después de realizar las revisiones externas e internas de la aeronave, ya amarrada y lista para arrancar el motor, llamé a la Torre de Control de CATIC y me contestaron en inglés.
Me sentí más relajado, pero aun así decidí hacer un alineamiento completo del equipo de navegación inercial de fabricación china, que me había interesado mucho conocer durante las clases preparatorias.
Este sistema era similar al que teníamos en nuestros F-5E, cuyo funcionamiento siempre me he dedicado a estudiar. Mi interés por la inercia china fue tan grande que, al final, el mismo Jefe de Pilotos de CATIC me preguntó sobre algunas posibilidades que podríamos tener con la ayuda de este equipo en nuestros vuelos.
Inertial (INS) es un sistema de navegación autónomo, sin necesidad de emisión de señales externas. El inercial permite una navegación muy precisa sin estaciones emisoras externas, radares, satélites o cualquier tipo de ayudas electrónicas externas.
Como era un equipo muy complejo y costoso en ese momento, solo los aviones militares más complejos (Defensa Aérea o Ataque Estratégico) lo tenían.
Para navegar con la máxima precisión, es necesario introducir las coordenadas exactas del punto geográfico donde se encuentra la aeronave en tierra, cuando el sistema inercial está encendido. Esta operación inicial se denomina alineación rápida o completa.
El completo es el más preciso, aunque tarda unos 10 minutos con las turbinas girando, pero a pesar de consumir más combustible y tiempo, es muy importante cuando se requiere una navegación de precisión. Como consecuencia, realicé una alineación completa del Inertial de la aeronave y planeé usarlo en este vuelo.
Fue inspiración divina y oportuna, una vez más, como veremos más adelante.
Terminada la inspección interna, luego de la salida pedí autorización para iniciar el taxi. Me puse en posición para el despegue, realicé las comprobaciones programadas e informé a la Torre que estaba listo para el despegue. Recibí las instrucciones y solté los frenos.
La aeronave aceleró rápidamente, con un saludable ruido de motor y las indicaciones correctas. Cuando llegué a la velocidad de despegue tiré de la palanca, girando el morro a 14° de cabeceo y saliendo del suelo sin problemas. Recibí la orientación de la Torre y la orden de pasar a la frecuencia de Control de Área en la anteriormente informada.
Inmediatamente llamé al Control de Área en inglés y no obtuve respuesta, volví a llamar y solo me contestó alguien hablando en chino. Volví a la frecuencia de la Torre CATIC y me dieron otra frecuencia de Control de Área, probé esa última y una vez más no obtuve respuesta en inglés.
Como el F-7M tiene una gran velocidad de ascenso y no podía hablar con el Control de Área, decidí no hablar con nadie y continuar con mi misión usando solo el INS como referencia de navegación.
Continué con el ascenso por instrumentos y crucé la capa de nubes, la cima tenía unos 3.500 metros de altura y seguí subiendo hasta los 12.000 metros para hacer las maniobras que tenía planeadas.
Estaba tranquilo, considerando que el Control de Área tenía informada mi posición por el IFF de a bordo, lo que le permitiría mantener fuera de mi alcance a las demás aeronaves que se encontraban en el área, lo que efectivamente ocurrió, según información que tuve posteriormente. .
Terminado el perfil de prueba que tenía planeado, inicié el descenso para regresar a la pista del CATIC, usando las indicaciones del equipo del INS y, al entrar en la capa, esperé que todas las aeronaves se quitaran de mi ruta y que el marcador de pista estaba en el aire.
Sintonicé la frecuencia del marcador de pista NDB y cuando estaba cerca de los 50 km de la pista CATIC, según mi INS, recibí la señal auditiva y la indicación del marcador NDB.
Hice ese procedimiento de descenso que había diseñado antes del despegue (inspiración divina), bloqueé el NDB a 600 metros de altura, bajé el tren de aterrizaje y comencé la autorización de aterrizaje. En la aproximación final mi preocupación era que al llegar al visual estaba alineado o cerca de la cabecera de la pista CATIC.
Al cruzar 150 metros, pude ver el umbral, justo en mi alineación, y luego pensé: “¡Una misión como esta merece un pase bajo antes de aterrizar!”
Retraje el tren de aterrizaje, puse el acelerador en Máxima Postcombustión y crucé la pista en vuelo bajo. Cuando crucé el extremo opuesto noté que había mucha gente en el patio y que uno de ellos estaba en el piso.
Luego supe que era el Director de CATIC quien estaba desesperado por ver que yo había regresado a salvo, pero había hecho el pase bajo y listo, para otro procedimiento de aterrizaje por instrumentos. ¡Estaba acostado y golpeando el suelo cuando me abalancé!
Estuve de acuerdo con el Director y me imaginaba la desesperación que deben haber sentido los chinos si estuvieran pensando: “Hay un brasileño volando un prototipo de caza chino, supersónico, aquí en nuestra área, sin hablar con nadie y con el campo operando por instrumentos Si algo va mal…"
Nuevo procedimiento y aterrizaje sin problemas. ¡Tuvieron una fiesta!
No fue posible realizar el vuelo del Mayor Leite, por mi determinación, dado que las condiciones meteorológicas se deterioraban rápidamente. Sin embargo, fue posible que al menos uno de los pilotos de la Comisión volara el F-7M.
Regreso a Beijing y Brasil
El 25 de Diciembre, Navidad, a las 07:00h hora local, los dos aviadores regresaron a Beijing, uniéndose al resto de miembros de la misión.
Nos alojamos en el Hotel Beijing y por la noche nos reunimos para una cena ofrecida por el Presidente General de CATIC, Sr. Sun Zhaoquing, a toda la Comisión, en un restaurante típico y muy elegante.
Esta cena fue considerada por nosotros como un buen regalo de Navidad, ya que era el 25 de diciembre, una fiesta cristiana que no existe en China, pero la fecha nos hizo extrañar las celebraciones con nuestras familias.
El período del 26 al 30 de diciembre se dedicó a la preparación de informes. Solo pudimos reservar nuestros boletos para el 31 de diciembre. Nuestro último día en Beijing, por la mañana, lo dedicamos a una última reunión de ajuste de los informes ya las 21:50 hora local despegamos rumbo a Brasil.
El 1 de Enero de 1987, a las 8:15 am llegamos a Río de Janeiro (AIRJ) y terminamos la “Operación Té”.
Durante nuestra misión, le aclaré a la gerencia de CATIC que había que hacer algunas modificaciones para que la aviónica de la aeronave pudiera “occidentalizarse”, y que debíamos tener reuniones con DIRMA para que esas modificaciones las pudiéramos realizar con éxito.
Estuvieron totalmente de acuerdo con mi observación y pidieron que se les remitiera una propuesta detallada de estas sugerencias. Lo que realmente sucedió tan pronto como regresamos a Brasil. Nuestra propuesta fue aprobada por CATIC y nos invitaron a regresar a China al año siguiente, para volar la versión F-7M Brasil.
Conclusión
Aunque no se había concretado la compra de los aviones de combate chinos F-7M, la FAB recibió, al año siguiente, una oferta irrefutable para la compra de aviones F-5E/F a precios muy reducidos, lo que nos dejó muy contentos y satisfechos con la compra de más aviones de combate para nuestra flota en Brasil.
Creo que el acercamiento con China fue un factor relevante y motivador para esa propuesta estadounidense. La “Operación Chá” fue un gran éxito en todos los sentidos y la Fuerza Aérea Brasileña se desempeñó a un alto nivel técnico y operativo.
Silvio Potengy – Curso de Caza Col Av Ref en 1967, en TF-33, en la 1ra/4ta GAv, en BAFZ.
Fuente: boletín ABRA-PC N⁰139
J-7 Para la Fuerza Aérea Brasilera.(Segunda Parte)
Mig-21 Brasil-OPERAÇÃO CHÁ _ UMA MISSÃO SECRETA .
Esta Operación se llevó a cabo en diciembre de 1986, hace más de 30 años, y por primera vez la estoy informando al público externo, sin romper la confidencialidad.
Yo era el Comandante del Grupo de Aviación de Cazas 1°, con base en la Base Aérea de Santa Cruz, ahora llamada ALA 12, cuando, el 28 de noviembre, sonó el “teléfono rojo” (línea directa entre los Comandos) en mi escritorio de trabajo.
Era el Jefe de Gabinete convocándome a una reunión en Brasilia en el Gabinete del entonces Ministro de Aeronáutica. La reunión estaba pautada para el día siguiente (viernes), y así se llevó a cabo.
En esa reunión se me informó que debía liderar un equipo para evaluar y volar algún tipo de avión de combate fabricado en china, que podría ser operado por la Aviación de Caza de Brasil, ya que no podíamos adquirir más F5-E de los EE. UU.
La instrucción más importante que recibí fue que esta misión era secreta y nadie, ni siquiera nuestros familiares, podía saber a dónde íbamos o qué íbamos a hacer.
Solo el propio Ministro, el Jefe de Gabinete y yo habríamos sabido sobre esta asignación, y yo mismo no habría sabido sobre algunos de los detalles. Solo me informaron que la Ordenanza (N.R.: Designation Document) saldría como una misión a realizar en Londres, pero que en realidad sería en China.
No se me dijo nada más como: en qué ciudad se realizaría la tarea; qué aeronave debemos evaluar; a quién debemos buscar; quiénes serían los otros soldados brasileños en esta misión; etc.
La única información adicional fue que se publicaría una Ordenanza nombrando a nuestro equipo y que cuando llegáramos a Beijing habría alguien para recibirnos.
Vale recordar que en ese momento no había Agregados Militares brasileños en China. El país se abría recientemente a los turistas extranjeros o inmigrantes, tras un largo período de aislamiento durante la Revolución de Mao Tse Tung, fallecido en 1976.
El 2 de diciembre de 1986 se publicó la Ordenanza N° C-033/GM1 designando al equipo para viajar a Londres – Inglaterra, al servicio del Ministerio de Aeronáutica; eventual misión, probablemente de 15 días de duración y prevista para el 7 de Diciembre, lo que me permitiría estar de vuelta en Brasil antes de Navidad.
En esta Ordenanza se designaron seis oficiales superiores: dos Tenientes Coroneles (un Aviador y un Esp Com) y cuatro Mayores (un Aviador, dos Esp AV y un Esp Com).
Los oficiales especialistas eran del área DIRMA y el aviador era el Jefe de Operaciones de la 1ra GDA, que operaba con el F-103 Mirage III, lo cual me alegraba, ya que era mi viejo conocido, un gran piloto y mi amigo. .
El 4 de diciembre de 1986, dos días después de la publicación de la Ordenanza, sostuve una reunión en Santa Cruz, en el Grupo de Aviación de Caza, con los oficiales asignados a esta misión, en la que planifiqué los lineamientos, determiné las funciones y denominé nuestra misión como “Operation Tea”, un nombre que sería adecuado tanto para Inglaterra como para China.
El nivel de secreto fue el tema principal de esta reunión y la única información que pasé al equipo fue que nuestra misión era secreta y que viajaríamos a Londres para evaluar un avión de combate. Se suponía que la partida a Londres se produciría lo antes posible, lo que no sucedió hasta el 9 de diciembre de 1986.
Londres
Después de nuestro despegue del Aeropuerto Internacional de Galeão, a bordo de un Boeing 747 de Varing , reuní a mi equipo en un espacio de “primera clase” que estaba disponible y solo entonces les dije que nuestro destino final sería en realidad China, que allí volaríamos y evaluaríamos un avión de combate chino.
Les dije que no sabía qué era ese avión, no sabía dónde sería nuestro vuelo y con quién nos encontraríamos, pero por otro lado, nuestro comando me había dicho que alguien (chino) estaría esperándonos en el aeropuerto de Beijing, aunque no tenía el nombre ni el número de teléfono de esta persona.
De todos modos, nuestra misión era realmente secreta y ninguno de nosotros podía decirle a nadie más, incluida nuestra familia, dónde estábamos o íbamos a ir.
Quizás lo que nos ayudó mucho a mantener este secretismo fue el hecho de que, en ese momento, los teléfonos celulares y otros medios de comunicación hoy en día eran inexistentes o muy rudimentarios.
El 10 de diciembre de 1986 llegamos a Londres y, luego de instalarnos en el hotel, nos dirigimos a la oficina de nuestro Agregado Aéreo, para presentarnos y hablar sobre la necesidad de obtener una visa en nuestros pasaportes para ingresar a China.
Me preguntó qué íbamos a hacer allí y le respondí que lamentablemente no podía decirlo porque era una misión secreta.
Por la noche fuimos invitados al coctel de presentación del nuevo Jefe de la Comisión Aeronáutica en Europa, mi amigo y ex instructor en Pirassununga.
Aproveché para hablar con nuestro Agregado Aéreo en Londres, para tramitar nuestro visado para Pekín lo antes posible, aunque sabía que no sería fácil conseguirlo sin avisarnos de lo que íbamos a hacer allí. Respondiendo, dijo que haría todo lo posible, pero que de hecho sería difícil.
El 11 de diciembre, en el hotel, a última hora de la tarde, recibí una llamada telefónica de él, diciendo que necesitaba hablar conmigo. Fui a su oficina y me informó que sin decirle al cónsul chino lo que íbamos a hacer en Beijing, sería imposible obtener una visa.
Como resultado, se había puesto en contacto con la División de Misiones en el Exterior del Estado Mayor en Brasil, y que nadie allí sabía lo que estábamos haciendo en Londres y que la orientación recibida era para que volviéramos a Brasil.
Le dije que haría un intento en persona en el Consulado chino en Londres al día siguiente. Él no se opuso, pero respondió que ciertamente no tendría éxito.
Consulado chino
Al día siguiente, 12 de diciembre, reuní a mi equipo y fui al Consulado. Cuando llegamos allí, el Cónsul ni siquiera nos ofreció una silla. Informó que ya había hablado con nuestro Agregado y que sin la información de lo que íbamos a hacer en China, no nos daría la visa de entrada.
Yo estaba muy enojado y puse los seis Pasaportes de Servicio en su escritorio y dije:
“-Somos seis Oficiales Superiores de la Fuerza Aérea Brasileña y no cruzamos el Océano Atlántico por nada. Mi sugerencia es que hable con su Ministerio de Defensa o el Jefe de su Fuerza Aérea y diga que estamos en Londres tratando de obtener una visa para Beijing. Si no nos otorga la visa, le pido que me informe por escrito y se responsabilice de esta denegación. Saldré a almorzar con mis oficiales y volveré en una hora para recibir su respuesta.-"
Cuando regresamos al Consulado, nos recibió muy bien, nos ofreció té y galletas y dijo que en unos minutos estarían listos nuestros pasaportes con la visa.
Para que tal concesión se cumpliera, nos pidió que le brindáramos las fotos necesarias e informó que esas fotos se podían tomar en una farmacia, en la misma calle en la que estábamos, en la acera del otro lado.
Fotos listas, y esa misma tarde nos retiraron los pasaportes con la visa para Beijing. Compramos los boletos y despegamos de Londres a Beijing el domingo 14 de diciembre de 1986. Después de toda esta lucha, se cumplió la primera etapa de nuestra misión.
Beijing
Aterrizamos en Pekín a las 15:30, hora local, y contrariamente a lo que había imaginado, no había nadie esperándonos, aunque había pedido al cónsul chino en Londres que informara a las autoridades de mi vuelo y fecha estimada de llegada a Pekín. El sector internacional del aeropuerto se estaba vaciando y empezamos a preocuparnos.
Mis compañeros me preguntaron qué íbamos a hacer, ya que estábamos solos. Mi respuesta fue que si nadie aparecía, tomábamos un taxi e íbamos a la ciudad, nos registrabamos en un hotel y nos poníamos en contacto con el Ministerio de Defensa chino o quien tuviera derecho a ello, para avisarles que estábamos en Beijing y listo para comenzar la misión.
Era nuestra primera vez en China y no sabíamos que los taxis y los hoteles no eran tan fáciles de conseguir.
Gracias a Dios, cuando salíamos del aeropuerto para buscar un taxi, vi dos figuras a lo lejos caminando hacia el aeropuerto. En esa tarde brumosa, parecía una escena de una película de suspenso.
Mientras se acercaban, uno de ellos preguntó en inglés:
-¿Coronel Potengy?-
A lo que con mucho gusto respondí:
- Si, yo soy.
Se disculparon por la demora, pero recién se habían enterado de mi llegada. Les pregunté si había transporte para nosotros y adónde íbamos.
La respuesta fue que no nos quedaríamos en Beijing, sino que tomaríamos otro vuelo y nos dirigiríamos a Chengdu, donde se encuentra la fábrica de aviones de combate de China National Aero-Technology Import and Export Corporation (CATIC), donde volaríamos. Ya tenían nuestras reservas de boletos y solo tendríamos dos horas más antes del despegue.
CATIC era un gran grupo industrial con 6 fábricas y una plantilla de más de 500.000 empleados. No se suponía que las visitas fueran fáciles de coordinar.
Chengdú
Nuestro vuelo duró unas 4 horas. Llegando a Chengdu, nos alojamos en el JIU JIANG HOTEL para descansar. Nuestros guías nos preguntaron a qué hora podíamos empezar a trabajar en CATIC, y les respondí que justo después del desayuno, que sería a las 07:00, en el hotel.
La visita a la fábrica comenzó puntualmente a las 10:00 hora local, con la presentación de los directores e ingenieros responsables del diseño del avión F-7M, un caza supersónico chino. En esta presentación vimos una película en video sobre ese avión.
Después del almuerzo, fuimos a ver el prototipo F-7M en el hangar de CATIC que, debido a nuestro gran interés, se prolongó hasta el final de la tarde.
El primer día de trabajo fue muy fructífero y finalizó con una cena típica china ofrecida por el Subdirector e Ingeniero Jefe Sr. Yang Baqshu de CATIC, en nuestro hotel.
Durante todo el período del 17 de Diciembre al 22 del mismo mes, el trabajo sectorial se realizó de 8:00 am a 5:15 pm, excepto el 21 de Diciembre (domingo), que convoqué a una reunión con todo nuestro equipo y con los Directores de CATIC para aclarar algunos puntos y hacer ajustes a las actividades. Esta reunión fue de 08:30 a 10:00.
El mismo día, comenzamos el entrenamiento para la salida, el rodaje y el despegue de los dos pilotos (Ten Cel Potengy y Maj Leite).
Comentarios
1. Vale la pena recordar que el avión F-7M era todavía un prototipo y que no existían simuladores ni entrenadores para este avión de combate supersónico.
2. Otro factor relevante es que, al ser una aeronave monoplaza, debe ser operada únicamente por nosotros, sin la supervisión o apoyo de los pilotos de prueba de fábrica.
3. Toda la información (instrucciones) transmitida a nuestro equipo debía hacerse en mandarín, ya que no había ingenieros que hablaran inglés con fluidez. Las instrucciones nos las dio un civil que sabía muy poco sobre aviones de combate, asignado para acompañarnos por el Ministerio de Defensa, en el idioma inglés, y tuve que pasarlo a nuestro aviador mayor en portugués, ya que solo hablaba con fluidez en francés.
4. Para complicar aún más las cosas, todos los instrumentos y la información del panel estaban en métrico Km/H, metros/minutos y descripciones en chino. Totalmente diferente a lo que solemos usar en los aviones occidentales.
5. El sistema de frenado era del tipo manilla, en el que la liberación de la presión es con la mano accionando la manilla, y la selección de la rueda a frenar, con los pedales. Además, hay un interruptor selector para el frenado de la rueda de nariz, para usarse solo al comienzo de la carrera de despegue y en giros más cerrados durante el rodaje.
6. La silla eyectable se fabricó en China y es bastante diferente de las occidentales;
7. Se disponía de trajes presurizados para altitudes elevadas, pero no necesarios.
8. Los controladores de la Torre y del Centro de Operaciones, en su mayoría, no hablaban inglés, francés o español.
En otras palabras: “Volar el F-7M no sería tarea fácil, una verdadera odisea”.
El 22 de diciembre de 1986, lunes, en paralelo al trabajo sectorial, se realizó el primer intento de despegue conmigo, el cual no fue posible porque el campo permaneció cerrado por condiciones climáticas adversas desde el miércoles de la semana anterior.
Durante este período (fines de diciembre) es muy común el cierre de aeródromos en esa región, por este motivo.
En este día decidí dejar que nuestro equipo fuera a Beijing y mi estadía y la del Maj Av Leite en Chengdu hasta el 25 de diciembre, Navidad, en un intento de realizar nuestro vuelo. El mismo día, nuestro comité ofreció una cena de agradecimiento y cierre de nuestras actividades en Chengdu, para la gerencia e ingenieros de CATIC, en el Hotel Jiu Jiang.
El 23 de diciembre, los oficiales no aviadores despegaron hacia Beijing. Los días 23 y 24 de diciembre en horas de la mañana las condiciones del aeródromo seguían siendo malas, pero como el pronóstico no era el mejor, decidí pedirle al Director del CATIC que me autorizara a volar, ya que pensaba que no eran tan mal lo mucho que se veían.
En nuestra conversación entre los Jefes de Pilotos de la Planta y el Director, afirmé que en Brasil volamos con peores condiciones climáticas que aquellas, lo cual es cierto. Pidió la opinión del Jefe de Pilotos. Me respondió que había hablado mucho conmigo en los últimos días y que pensaba que tenía la experiencia y la capacidad suficientes para realizar el vuelo.
Aun así, tuve que firmar un descargo de responsabilidad por volar en esas condiciones. Se decidió que después del almuerzo podría despegar para la evaluación del F-7M.
Mi único requisito era que me asignaran un controlador en la Torre y otro en Control de Área, ambos con dominio del idioma inglés, para poder comunicarme.
Mi demanda fue aceptada y me tranquilicé.
Curiosidades
Debido a la naturaleza de nuestra misión, clasificada como secreta, nuestro equipo viajó sin uniformes y la única ropa que tenía para volar eran jeans y ropa de civil. Entonces, para el vuelo de prueba, mi uniforme era:
• Casco de vuelo prestado, chino.
• Chaqueta de vuelo (china) prestada por el jefe de pilotos de la fábrica (tuve que quitarme el abrigo).
• Pantalones.
• Tenis (sin botas ni zapatos).
El vuelo
Me preparé para el vuelo y gracias a una “inspiración divina”, mientras tripulaba la aeronave, decidí llamar al Jefe de Pilotos y preguntarle cuáles eran las coordenadas y distancia al umbral de la pista del equipo transmisor NDB, pista marcador, que eran de su propiedad.
Quedó asombrado con mi pregunta, sin embargo me dio la información solicitada. Se asombró aún más cuando me vio dibujar en mi tablero de dibujo un procedimiento de aproximación por instrumentos para la pista de aterrizaje, usando ese NDB como referencia.
Sin contenerse, me preguntó qué estaba haciendo. Respondí que, como seguridad, me estaba preparando para hacer ese procedimiento de aterrizaje para la pista CATIC.
Abrió mucho los ojos, si eso es posible para un chino, y me dijo:
- Coronel, aquí solo aterrizamos con control radar, no usamos ni entrenamos aproximaciones con marcador de pista NDB y no tenemos equipo VOR. No te preocupes, nuestro control de radar es muy bueno-.
Mi respuesta fue:
- OK. Pero solo por si acaso...-
¡Era mi salvación! Gracias a ese procedimiento improvisado y diseñado pude aterrizar en las condiciones climáticas que duró ese día.
Después de realizar las revisiones externas e internas de la aeronave, ya amarrada y lista para arrancar el motor, llamé a la Torre de Control de CATIC y me contestaron en inglés.
Me sentí más relajado, pero aun así decidí hacer un alineamiento completo del equipo de navegación inercial de fabricación china, que me había interesado mucho conocer durante las clases preparatorias.
Este sistema era similar al que teníamos en nuestros F-5E, cuyo funcionamiento siempre me he dedicado a estudiar. Mi interés por la inercia china fue tan grande que, al final, el mismo Jefe de Pilotos de CATIC me preguntó sobre algunas posibilidades que podríamos tener con la ayuda de este equipo en nuestros vuelos.
Inertial (INS) es un sistema de navegación autónomo, sin necesidad de emisión de señales externas. El inercial permite una navegación muy precisa sin estaciones emisoras externas, radares, satélites o cualquier tipo de ayudas electrónicas externas.
Como era un equipo muy complejo y costoso en ese momento, solo los aviones militares más complejos (Defensa Aérea o Ataque Estratégico) lo tenían.
Para navegar con la máxima precisión, es necesario introducir las coordenadas exactas del punto geográfico donde se encuentra la aeronave en tierra, cuando el sistema inercial está encendido. Esta operación inicial se denomina alineación rápida o completa.
El completo es el más preciso, aunque tarda unos 10 minutos con las turbinas girando, pero a pesar de consumir más combustible y tiempo, es muy importante cuando se requiere una navegación de precisión. Como consecuencia, realicé una alineación completa del Inertial de la aeronave y planeé usarlo en este vuelo.
Fue inspiración divina y oportuna, una vez más, como veremos más adelante.
Terminada la inspección interna, luego de la salida pedí autorización para iniciar el taxi. Me puse en posición para el despegue, realicé las comprobaciones programadas e informé a la Torre que estaba listo para el despegue. Recibí las instrucciones y solté los frenos.
La aeronave aceleró rápidamente, con un saludable ruido de motor y las indicaciones correctas. Cuando llegué a la velocidad de despegue tiré de la palanca, girando el morro a 14° de cabeceo y saliendo del suelo sin problemas. Recibí la orientación de la Torre y la orden de pasar a la frecuencia de Control de Área en la anteriormente informada.
Inmediatamente llamé al Control de Área en inglés y no obtuve respuesta, volví a llamar y solo me contestó alguien hablando en chino. Volví a la frecuencia de la Torre CATIC y me dieron otra frecuencia de Control de Área, probé esa última y una vez más no obtuve respuesta en inglés.
Como el F-7M tiene una gran velocidad de ascenso y no podía hablar con el Control de Área, decidí no hablar con nadie y continuar con mi misión usando solo el INS como referencia de navegación.
Continué con el ascenso por instrumentos y crucé la capa de nubes, la cima tenía unos 3.500 metros de altura y seguí subiendo hasta los 12.000 metros para hacer las maniobras que tenía planeadas.
Estaba tranquilo, considerando que el Control de Área tenía informada mi posición por el IFF de a bordo, lo que le permitiría mantener fuera de mi alcance a las demás aeronaves que se encontraban en el área, lo que efectivamente ocurrió, según información que tuve posteriormente. .
Terminado el perfil de prueba que tenía planeado, inicié el descenso para regresar a la pista del CATIC, usando las indicaciones del equipo del INS y, al entrar en la capa, esperé que todas las aeronaves se quitaran de mi ruta y que el marcador de pista estaba en el aire.
Sintonicé la frecuencia del marcador de pista NDB y cuando estaba cerca de los 50 km de la pista CATIC, según mi INS, recibí la señal auditiva y la indicación del marcador NDB.
Hice ese procedimiento de descenso que había diseñado antes del despegue (inspiración divina), bloqueé el NDB a 600 metros de altura, bajé el tren de aterrizaje y comencé la autorización de aterrizaje. En la aproximación final mi preocupación era que al llegar al visual estaba alineado o cerca de la cabecera de la pista CATIC.
Al cruzar 150 metros, pude ver el umbral, justo en mi alineación, y luego pensé: “¡Una misión como esta merece un pase bajo antes de aterrizar!”
Retraje el tren de aterrizaje, puse el acelerador en Máxima Postcombustión y crucé la pista en vuelo bajo. Cuando crucé el extremo opuesto noté que había mucha gente en el patio y que uno de ellos estaba en el piso.
Luego supe que era el Director de CATIC quien estaba desesperado por ver que yo había regresado a salvo, pero había hecho el pase bajo y listo, para otro procedimiento de aterrizaje por instrumentos. ¡Estaba acostado y golpeando el suelo cuando me abalancé!
Estuve de acuerdo con el Director y me imaginaba la desesperación que deben haber sentido los chinos si estuvieran pensando: “Hay un brasileño volando un prototipo de caza chino, supersónico, aquí en nuestra área, sin hablar con nadie y con el campo operando por instrumentos Si algo va mal…"
Nuevo procedimiento y aterrizaje sin problemas. ¡Tuvieron una fiesta!
No fue posible realizar el vuelo del Mayor Leite, por mi determinación, dado que las condiciones meteorológicas se deterioraban rápidamente. Sin embargo, fue posible que al menos uno de los pilotos de la Comisión volara el F-7M.
Regreso a Beijing y Brasil
El 25 de Diciembre, Navidad, a las 07:00h hora local, los dos aviadores regresaron a Beijing, uniéndose al resto de miembros de la misión.
Nos alojamos en el Hotel Beijing y por la noche nos reunimos para una cena ofrecida por el Presidente General de CATIC, Sr. Sun Zhaoquing, a toda la Comisión, en un restaurante típico y muy elegante.
Esta cena fue considerada por nosotros como un buen regalo de Navidad, ya que era el 25 de diciembre, una fiesta cristiana que no existe en China, pero la fecha nos hizo extrañar las celebraciones con nuestras familias.
El período del 26 al 30 de diciembre se dedicó a la preparación de informes. Solo pudimos reservar nuestros boletos para el 31 de diciembre. Nuestro último día en Beijing, por la mañana, lo dedicamos a una última reunión de ajuste de los informes ya las 21:50 hora local despegamos rumbo a Brasil.
El 1 de Enero de 1987, a las 8:15 am llegamos a Río de Janeiro (AIRJ) y terminamos la “Operación Té”.
Durante nuestra misión, le aclaré a la gerencia de CATIC que había que hacer algunas modificaciones para que la aviónica de la aeronave pudiera “occidentalizarse”, y que debíamos tener reuniones con DIRMA para que esas modificaciones las pudiéramos realizar con éxito.
Estuvieron totalmente de acuerdo con mi observación y pidieron que se les remitiera una propuesta detallada de estas sugerencias. Lo que realmente sucedió tan pronto como regresamos a Brasil. Nuestra propuesta fue aprobada por CATIC y nos invitaron a regresar a China al año siguiente, para volar la versión F-7M Brasil.
Conclusión
Aunque no se había concretado la compra de los aviones de combate chinos F-7M, la FAB recibió, al año siguiente, una oferta irrefutable para la compra de aviones F-5E/F a precios muy reducidos, lo que nos dejó muy contentos y satisfechos con la compra de más aviones de combate para nuestra flota en Brasil.
Creo que el acercamiento con China fue un factor relevante y motivador para esa propuesta estadounidense. La “Operación Chá” fue un gran éxito en todos los sentidos y la Fuerza Aérea Brasileña se desempeñó a un alto nivel técnico y operativo.
Silvio Potengy – Curso de Caza Col Av Ref en 1967, en TF-33, en la 1ra/4ta GAv, en BAFZ.
Fuente: boletín ABRA-PC N⁰139
No sos más que un alemán chino que hace copias de originales ideas
Bangladesh adquiere 36 aviones F-7BGI de China para aumentar su capacidad militar
02/09/2022
La Fuerza Aérea de Bangladesh informó recientemente que está adquiriendo 36 jets Chengdu F-7BGI modernizados de China en un intento por mejorar su capacidad militar.
Mientras tanto, China ha estado tratando durante mucho tiempo de emerger como un importante exportador de defensa a los vecinos de India, como Bangladesh y Pakistán.
El F-7BGI es un avión polivalente fabricado por Chengdu Aircraft Corporation, China. Fue especialmente diseñado para cumplir con los requisitos de la Fuerza Aérea de Bangladesh para aviones de combate multiusos rentables. Se dice que es la versión más avanzada del caza F-7 jamás vista.
A diferencia de otras variantes de exportación más baratas y reducidas del J-7G, el F-7BGI (I para Mejorado) es, de hecho, más avanzado que el J-7G a partir del cual se desarrolló.
Entre las mejoras del F-7BGI sobre el F-7BG se encuentran 3 MFD y un radar de control de fuego más potente, a su vez, incorporado en el J-7G2 desarrollado posteriormente.
La entrega de 16 de estos cazas se firmó en 2011 y se completó en 2013. Incluso con la última tecnología J-7, este avión no tiene la capacidad de transportar misiles BVR y está armado solo con infrarrojos aire-aire de corto alcance. misiles para el combate aire-aire, como otros J-7.
Bangladesh adquire 36 jatos F-7BGI da China para aumentar sua capacidade militar
A Força Aérea de Bangladesh recentemente informou que está adquirindo 36 jatos modernizados Chengdu F-7BGI da China, em uma tentativa de melhora sua capacidade militar.
www.cavok.com.br
Los cazas F-7Ni Airguards de la NAF regresaron del mantenimiento
Recientemente, diez aviones de combate Chengdu F-7Ni Airguard que se sometieron a un mantenimiento profundo en China desde noviembre de 2020 en adelante fueron devueltos a la Fuerza Aérea de Nigeria (NAF).
El fabricante de equipos originales (OEM), Chengdu Aircraft Corporation (CAC), llevó a cabo un mantenimiento de alto nivel en los F-7Ni Airguards. Siete de los aviones F-7Ni retornaron de China, lo que representa más del 70 por ciento de toda la flota de defensa aérea, estos se complementan con tres aviones multiusos JF-17 'Thunder' entregados en noviembre de 2020 desde Pakistán.
Los dos aviones F-7Ni restantes que quedaron en Nigeria también se sometieron a extensos programas de rehabilitación para extender su vida útil. Aparentemente, se envió un solo avión a China en una fecha posterior para su "reactivación". Los Airguards se están reensamblando actualmente en la base de la Fuerza Aérea de Nigeria en Makurdi, en el estado de Benue.
El F-7Ni es fabricado por CAC en China. Su diseño se basa en su antecesor, el MiG-21. En 2005, Nigeria aprobó la adquisición de doce cazas F-7Ni de un solo asiento y tres entrenadores de dos asientos FT-7Ni en un contrato de USD 251 millones. El paquete también incluía misiles aire-aire PL-9C, cohetes y bombas por valor de 32 millones de dólares. Los pilotos nigerianos comenzaron a entrenarse en el jet en China en 2008, mientras que las entregas de aviones comenzaron en 2009 y concluyeron a mediados de 2010.
www.scramble.nl
Recientemente, diez aviones de combate Chengdu F-7Ni Airguard que se sometieron a un mantenimiento profundo en China desde noviembre de 2020 en adelante fueron devueltos a la Fuerza Aérea de Nigeria (NAF).
El fabricante de equipos originales (OEM), Chengdu Aircraft Corporation (CAC), llevó a cabo un mantenimiento de alto nivel en los F-7Ni Airguards. Siete de los aviones F-7Ni retornaron de China, lo que representa más del 70 por ciento de toda la flota de defensa aérea, estos se complementan con tres aviones multiusos JF-17 'Thunder' entregados en noviembre de 2020 desde Pakistán.
Los dos aviones F-7Ni restantes que quedaron en Nigeria también se sometieron a extensos programas de rehabilitación para extender su vida útil. Aparentemente, se envió un solo avión a China en una fecha posterior para su "reactivación". Los Airguards se están reensamblando actualmente en la base de la Fuerza Aérea de Nigeria en Makurdi, en el estado de Benue.
El F-7Ni es fabricado por CAC en China. Su diseño se basa en su antecesor, el MiG-21. En 2005, Nigeria aprobó la adquisición de doce cazas F-7Ni de un solo asiento y tres entrenadores de dos asientos FT-7Ni en un contrato de USD 251 millones. El paquete también incluía misiles aire-aire PL-9C, cohetes y bombas por valor de 32 millones de dólares. Los pilotos nigerianos comenzaron a entrenarse en el jet en China en 2008, mientras que las entregas de aviones comenzaron en 2009 y concluyeron a mediados de 2010.
NAF F-7Ni Airguards returned from maintenance
NAF F-7Ni Airguards returned from maintenance Recently, ten Chengdu F-7Ni Airguard fighter aircraft that underwent deep maintenance in China from November 2020 onwards were returne...
Myanmar adquiere seis FTC-2000G
Sería para tener un medio muy económico para llevar ataques contra la insurgencia.
Cordiales Saludos
PD1: El "A5" que ponen . . .
PD2: el FTC saldría sólo 8.5 millones !? Más económico no puede ser.
Mini CeA By Michelun, the original, In Your Face, @Finback
F-7 BS y SG de la Fuerza Aérea de Sri Lanka SLAF
El Escuadrón SLAF No 5 celebra 30 años de excelencia en el servicio:
La superioridad aérea es un elemento vital de la seguridad nacional. La protección del espacio aéreo de la isla es la principal competencia central de la Fuerza Aérea de Sri Lanka (SLAF). Después de haber servido a la Madre Patria durante siete décadas, la SLAF ha logrado un progreso constante al mejorar su flota de aviones.
Uno de los Escuadrones más importantes dentro de este ámbito de la defensa aérea es el Escuadrón No. 5, el hogar del avión de combate supersónico F-7. Los pilotos de este Escuadrón han volado 600 salidas de combate, que tuvieron un impacto decisivo en el conflicto que se prolongó durante tres décadas.
Monoplaza F-7GS
Para 1957, Sri Lanka tenía el Jet Provost como su principal avión militar. Más tarde, el Jet Provost se utilizó junto con helicópteros Bell para operaciones que volaban desde SLAF Katunayake, en una demostración de fuerza contra los insurgentes armados del JVP de esa época. El MiG-17 se agregó a esta flota, pero fines de la década de 1970, el Jet Provost y el MIG-17 estaban obsoletos.
Durante la década de 1980, el LTTE había comenzado sus acciones de combate que se convirtieron inicialmente en una amenaza para la policía y requirieron la intervención del Ejército de Sri Lanka. En esta etapa, no había amenaza aérea por parte de los LTTE. Sin embargo, con el tiempo, mejoraron su arsenal para incluir armas que supondrían una amenaza para la superioridad aérea de SLAF. Muchos se habrían preguntado si esta isla requiere un escuadrón de aviones de combate a tiempo completo
Un monoplaza F-7BS junto al biplazas FT-7BS
En 1987, hubo una provocativa intrusión en el espacio aéreo de Sri Lanka. Este fue uno de los factores que llevaron a la Fuerza Aérea a darse cuenta de la necesidad de aviones interceptores. El 1 de febrero de 1991, la Fuerza Aérea de Sri Lanka incorporó dos entrenadores FT-5 en Katunayake bajo el mando del líder de Escuadrón Harsha Abeywickrema (más tarde se convertiría en el comandante de la Fuerza Aérea).
Una nueva era de aviones de combate había amanecido en esta isla. Posteriormente, la flota se mejoró con un entrenador FT-7BS y cuatro cazas diurnos F-7BS 'Airguard'.
Biplaza FB-7BS
El nuevo aparato desempeñó múltiples funciones de apoyo aéreo en el campo de batalla, intercepción aérea, interdicción aérea y reconocimiento armado.
Junto con el líder de escuadrón Abeywickrema, los otros cuatro pioneros fueron el líder de escuadrón P. Gunasinghe, el teniente de vuelo Sudarshana Pathirana (actualmente Air Marshal y comandante de la Fuerza Aérea), el teniente de vuelo IJI Wijethileke y el teniente de vuelo S. Hendawitharane. Se dice que en los primeros días el instructor chino no hablaba muy bien el inglés y los cinco pilotos tenían que depender de un intérprete.
Enfrentando muchos desafíos, estos cinco oficiales decididos establecieron una base sólida para los aviones de combate dentro de SLAF. Durante estas primeras etapas, el teniente de vuelo Sudarshana Pathirana realizó un vuelo memorable alcanzando una altura de 66,000 pies.
Aunque el F-7 llegó con sus propias tácticas de vuelo, los pilotos locales aumentaron la capacidad del caza para adaptarse a las operaciones locales adaptándose a sus propias maniobras de combate.
El Comandante en Jefe, Comandante de Ala, Roshan Perera, quien está condecorado con medallas WWV, RWP, RSP explicó:
“El avión de combate F-7 mejoró significativamente nuestra potencia de fuego y capacidad de misión desde el inicio. Fue de este escuadrón de jets que el SLAF proveyó pilotos para volar el MiG-27 y el Kfir de fabricación israelí. Miramos hacia atrás con un profundo sentimiento de gratitud hacia nuestros pilotos pioneros. Ellos nos nutrieron y nos guiaron.”
A la pequeña flota de F-7BS, en 2007 se le sumó el modelo F-7GS, que tenía aviónica más avanzada, sistemas de entrega de armas y un diseño de cabina más moderno.
F-7GS
Misiones asignadas
-Interdicción aérea: Donde se alcanzan objetivos estratégicos tales como depósitos de almacenamiento de municiones. Se más allá del campo de tiro orgánico de nuestras fuerzas amigas (es decir, el campo de tiro de la artillería del Ejército). Aquí es donde se atacan las rutas de suministro enemigas.
-Apoyo Aéreo Cercano: Se llevan a cabo operaciones aéreas ofensivas dentro del campo de tiro de las fuerzas amigas, apoyando las operaciones de infantería.
Se recibe información en tiempo real a través de vehículos aéreos no tripulados y/o Beechcraft de vigilancia, complementada con una comunicación cercana con los comandantes terrestres del Ejército que forman un circuito de comunicación estrecho.
-Vigilancia aérea/Defensa aérea: Con una sección lista para despegar durante las 24 hs del día.
En servicio
Dos monoplazas F-7GS
La falta de un caza de defensa aérea para anular las operaciones y las violaciones del espacio aéreo de Sri Lanka por parte de las fuerzas exteriores y la escalada de las actividades terroristas de los LTTE en la Península de Jaffna en 1987 fueron las razones más inmediatas para la formación de la No Escuadrón 5.
En 1991, el país ya no contaba con los pilotos de combate que habían volado los Mig 15 y 17.
Con la incororacin de los primeros F-7,se requirió que la Fuerza Aérea convirtiera a pilotos de otras especialidaes, en pilotos de combate.
El Wing Commander Perera recuerda: “Dado que era una perspectiva novedosa para ellos, hubo que enseñar a estos pilotos, todo lo relacinado a las tácticas que implicaban volar un Caza, incluida la jerga al hablar. Eran nuevos para eso, pero se logró calificar a ellos uno por uno”.
F-7GS
Volar estos aparatos requiere del trabajo en equipo. Hay oficiales eléctricos y aeronáuticos y oficiales de logística asistidos por aviadores altamente competentes que se encargan de los motores, fuselajes, instrumentos, radio, armamento y logística. Todos estos hombres trabajan para mantener un avión de combate en condiciones operativas. Durante las misiones de combate, OPSTR (Tiempo de respuesta de operaciones) estaba dentro de los 20 minutos, cuando el avión (que regresaba de una misión de bombardeo) era reabastecido y rearmado. En otros horarios, el TR (Tiempo de respuesta) es de 40 minutos. Muchos de los pilotos del Escuadrón No. 5 realizan hasta tres salidas por día, exponiéndose al peligro en cada misión. Navegar de noche solo aumentaba el riesgo y la fatiga del piloto.
En 2000, los F-7BS fueron sometidos a revisión profunda en China, mientras que los aviones Mig 27 fueron incluidos en el Escuadrón No. 5.
Para fines delmismo año, los F-7BS volvieron a estar disponibles mientras que los Mig eran sometidos a revisión. En 2007, los Mig volvieron a estar juntos con los F-7, donde hubo problemas al operar dos plataformas totalmente diferentes en un solo escuadrón.
Por tal motivo, se decidió, en 2007, activar el Escuadrón 12, donde serían destinados los Mig-23/27, mientras que el Escuadrón 5 era reforzado con un nuevo lote de la nueva versión del F-7GS.
Al respecto el Comandante de ala Perera recuerda que:
"El F-7GS es un avión de última generación que tiene un sistema de visualización frontal, un sistema de visualización montado en el casco, que tiene la capacidad de lanzar misiles aire-aire. El F7GS es un caza de defensa aérea para todo clima”.
La Fuerza Aérea estaba convencida de que la versión anterior de la Aeronave no estaba en condiciones de representar una amenaza para los terroristas.
Mientras esto se daba en la SLAF, el LTTE siguia adaptando nuevas tácticas para retrasar el avance de la infantería propia. Uno de los métodos más utilizados fue el sistema de construcción de zanjas con diques (DCB).
Esta era una línea fortificada de búnkeres con un obstáculo obstruido por el agua de 10 pies de ancho en el frente, lo que representaba un obstáculo para los tanques y vehículos blindados del Ejército. Las ametralladoras ocultas fueron otro desafío. Mientras que el ejército luchó para superar estos DCB, se llamó a la SLAF para disparar y 'crear una brecha' para que los soldados la atravesaran. Los pilotos del F-7 junto con las tripulaciones de MiG-27 y Kfir volaron sobre sus cabezas del enemigo, neutralizando y diezmando estos obstáculos de campo fortificados.
A partir de 2007, se esperaba que el Escuadrón 5 asegurara la defensa aérea del país. Durante las operaciónes de ataque, la interceptación aérea también fue una tarea asignada al Escuadrón.
La capacidad de portar misiles aire aire en el F-7 facilitó mucho las tareas asignadas en este sentido.
El 9 de junio de 2008 se llevó a cabo una notable ofensiva aérea a través de las Líneas de Defensa Avanzada (FDL) en Muhamalai. En incursión, cuatro F-7, cuatro MiG-27 y dos Kfir lanzaron una carga devastadora sobre el enemigo. El LTTE pronto se dio cuenta de la potencia de fuego de los Escuadrones 5 y 12, y la capacidad de 'ataque quirúrgico' del Escuadrón 10.
Hasta el día de hoy, hay aviones interceptores en espera las 24 horas del día, como parte de la estrategia de defensa aérea de la SLAF.
El Escuadrón 5 ha generado 32 pilotos de combate para si mismo, y a su vez a capacitado pilotos tanto para el Escuadrón 10(Kfir) como para el Escuadrón 12(Mig-23/27),ya que este escuadrón, es el paso obligado de cualquier piloto que quiera volar en los otros Escuadrones de combate de la SLAF.
Tecnica
F-7BS : modificación del avión de exportación tipo F-7B con la instalación de un segundo par de soportes de armas debajo de los paneles exteriores del ala similar al F-7M Airguard . El avión tipo F-7BS surgió de un pedido de la Fuerza Aérea de Sri Lanka en 1991 y, a diferencia del modelo F-7M Airguard , del que tomó su ala, está equipado exclusivamente con aviónica de fabricación china.
Además, este modelo carecía de la instalación de una pantalla HUD.La Fuerza Aérea de Sri Lanka recibió un total de cuatro F-7BS de serie.
Tripulación: Un piloto
Propulsión: Un motor a reacción tipo Liyang (Liming) WP-7 (copia del tipo soviético R-11F-300) con un empuje máximo de 5.100 kp con postcombustión
Radar: Tipo 222 (una copia del soviético SRD-5MK High Fix ). Este dispositivo se utiliza para rastrear y medir la distancia de objetivos aéreos. Su instalación se encuentra en el interior del cono de mando de la entrada de aire circular de proa.
Armamento: Un cañón Tipo 30-1 de 30 mm (copia del soviético NR-30) con un suministro de 60 proyectiles, instalado en el lado de estribor del fuselaje.
Cohetes, bombas no guiadas, y misiles aire aire de corto alcance, hasta un peso total de 1.000 kg, transportado en dos soportes ubicados debajo del ala.
El soporte central debajo del fuselaje está reservado para un tanque de combustible adicional.
Envergadura: 7,15 metros. Longitud sin/con PVD: 13,95/14,89 metros. Altura 4,11 metros
F-7SG : versión del modelo F-7PG para la Fuerza Aérea de Sri Lanka. La aeronave tipo F-7SG se caracteriza por la instalación de un radar Falcon KLJ-6E (SY-80) menos potente (copia del tipo israelí EL/M2001) de fabricación china, que tiene un alcance de búsqueda de 30 km y un alcance de puntería de 26 km. La SLAF encargó un total de 6 de estas máquinas. Su entrega tuvo lugar a finales de 2007 y 2008.
Tripulación: Un piloto
Propulsión: un motor tipo Liyang WP-13F (un derivado del tipo soviético R-13-300) con un empuje máximo de 6.600 kp con postcombustión
Radar: Radar telemétrico Falcon KLJ-6E (SY-80)
Armamento: Dos cañones "Tipo 30-1" de 30 mm ( copia del soviético NR-30) con un suministro de 60 rondas, integrados en los costados del fuselaje en el área debajo de las raíces del borde de ataque del ala , y armamento suspendido hasta un peso total de 1.800 kg, transportado en cuatro soportes debajo del ala (el pilón central debajo del fuselaje está reservado para un tanque de combustible adicional)Misiles de corto alcance con guía infrarroja pasiva tipo PL-9 (máx. 4 piezas) de fabricación china y AIM-9L Sidewinder (máx. 4 piezas) de fabricación estadounidense,bombas no guiadas de hasta 500 kg (dos bombas de 500 kg, cuatro bombas de 250 kg o diez bombas de 100 kg) y PTB (máx. 3 uds.)
Envergadura: 8,32 metros. Longitud sin/con PVD: 13,95/14,89 metros.Altura:4,12 metros
Peso vacio: 5.292 kg
Máximo peso en despegue: 9.100 kg
F-7 BS y SG de la Fuerza Aérea de Sri Lanka SLAF
El Escuadrón SLAF No 5 celebra 30 años de excelencia en el servicio:
La superioridad aérea es un elemento vital de la seguridad nacional. La protección del espacio aéreo de la isla es la principal competencia central de la Fuerza Aérea de Sri Lanka (SLAF). Después de haber servido a la Madre Patria durante siete décadas, la SLAF ha logrado un progreso constante al mejorar su flota de aviones.
Uno de los Escuadrones más importantes dentro de este ámbito de la defensa aérea es el Escuadrón No. 5, el hogar del avión de combate supersónico F-7. Los pilotos de este Escuadrón han volado 600 salidas de combate, que tuvieron un impacto decisivo en el conflicto que se prolongó durante tres décadas.
Monoplaza F-7GS
Para 1957, Sri Lanka tenía el Jet Provost como su principal avión militar. Más tarde, el Jet Provost se utilizó junto con helicópteros Bell para operaciones que volaban desde SLAF Katunayake, en una demostración de fuerza contra los insurgentes armados del JVP de esa época. El MiG-17 se agregó a esta flota, pero fines de la década de 1970, el Jet Provost y el MIG-17 estaban obsoletos.
Durante la década de 1980, el LTTE había comenzado sus acciones de combate que se convirtieron inicialmente en una amenaza para la policía y requirieron la intervención del Ejército de Sri Lanka. En esta etapa, no había amenaza aérea por parte de los LTTE. Sin embargo, con el tiempo, mejoraron su arsenal para incluir armas que supondrían una amenaza para la superioridad aérea de SLAF. Muchos se habrían preguntado si esta isla requiere un escuadrón de aviones de combate a tiempo completo
Un monoplaza F-7BS junto al biplazas FT-7BS
En 1987, hubo una provocativa intrusión en el espacio aéreo de Sri Lanka. Este fue uno de los factores que llevaron a la Fuerza Aérea a darse cuenta de la necesidad de aviones interceptores. El 1 de febrero de 1991, la Fuerza Aérea de Sri Lanka incorporó dos entrenadores FT-5 en Katunayake bajo el mando del líder de Escuadrón Harsha Abeywickrema (más tarde se convertiría en el comandante de la Fuerza Aérea).
Una nueva era de aviones de combate había amanecido en esta isla. Posteriormente, la flota se mejoró con un entrenador FT-7BS y cuatro cazas diurnos F-7BS 'Airguard'.
Biplaza FB-7BS
El nuevo aparato desempeñó múltiples funciones de apoyo aéreo en el campo de batalla, intercepción aérea, interdicción aérea y reconocimiento armado.
Junto con el líder de escuadrón Abeywickrema, los otros cuatro pioneros fueron el líder de escuadrón P. Gunasinghe, el teniente de vuelo Sudarshana Pathirana (actualmente Air Marshal y comandante de la Fuerza Aérea), el teniente de vuelo IJI Wijethileke y el teniente de vuelo S. Hendawitharane. Se dice que en los primeros días el instructor chino no hablaba muy bien el inglés y los cinco pilotos tenían que depender de un intérprete.
Enfrentando muchos desafíos, estos cinco oficiales decididos establecieron una base sólida para los aviones de combate dentro de SLAF. Durante estas primeras etapas, el teniente de vuelo Sudarshana Pathirana realizó un vuelo memorable alcanzando una altura de 66,000 pies.
Aunque el F-7 llegó con sus propias tácticas de vuelo, los pilotos locales aumentaron la capacidad del caza para adaptarse a las operaciones locales adaptándose a sus propias maniobras de combate.
El Comandante en Jefe, Comandante de Ala, Roshan Perera, quien está condecorado con medallas WWV, RWP, RSP explicó:
“El avión de combate F-7 mejoró significativamente nuestra potencia de fuego y capacidad de misión desde el inicio. Fue de este escuadrón de jets que el SLAF proveyó pilotos para volar el MiG-27 y el Kfir de fabricación israelí. Miramos hacia atrás con un profundo sentimiento de gratitud hacia nuestros pilotos pioneros. Ellos nos nutrieron y nos guiaron.”
A la pequeña flota de F-7BS, en 2007 se le sumó el modelo F-7GS, que tenía aviónica más avanzada, sistemas de entrega de armas y un diseño de cabina más moderno.
F-7GS
Misiones asignadas
-Interdicción aérea: Donde se alcanzan objetivos estratégicos tales como depósitos de almacenamiento de municiones. Se más allá del campo de tiro orgánico de nuestras fuerzas amigas (es decir, el campo de tiro de la artillería del Ejército). Aquí es donde se atacan las rutas de suministro enemigas.
-Apoyo Aéreo Cercano: Se llevan a cabo operaciones aéreas ofensivas dentro del campo de tiro de las fuerzas amigas, apoyando las operaciones de infantería.
Se recibe información en tiempo real a través de vehículos aéreos no tripulados y/o Beechcraft de vigilancia, complementada con una comunicación cercana con los comandantes terrestres del Ejército que forman un circuito de comunicación estrecho.
-Vigilancia aérea/Defensa aérea: Con una sección lista para despegar durante las 24 hs del día.
En servicio
Dos monoplazas F-7GS
La falta de un caza de defensa aérea para anular las operaciones y las violaciones del espacio aéreo de Sri Lanka por parte de las fuerzas exteriores y la escalada de las actividades terroristas de los LTTE en la Península de Jaffna en 1987 fueron las razones más inmediatas para la formación de la No Escuadrón 5.
En 1991, el país ya no contaba con los pilotos de combate que habían volado los Mig 15 y 17.
Con la incororacin de los primeros F-7,se requirió que la Fuerza Aérea convirtiera a pilotos de otras especialidaes, en pilotos de combate.
El Wing Commander Perera recuerda: “Dado que era una perspectiva novedosa para ellos, hubo que enseñar a estos pilotos, todo lo relacinado a las tácticas que implicaban volar un Caza, incluida la jerga al hablar. Eran nuevos para eso, pero se logró calificar a ellos uno por uno”.
F-7GS
Volar estos aparatos requiere del trabajo en equipo. Hay oficiales eléctricos y aeronáuticos y oficiales de logística asistidos por aviadores altamente competentes que se encargan de los motores, fuselajes, instrumentos, radio, armamento y logística. Todos estos hombres trabajan para mantener un avión de combate en condiciones operativas. Durante las misiones de combate, OPSTR (Tiempo de respuesta de operaciones) estaba dentro de los 20 minutos, cuando el avión (que regresaba de una misión de bombardeo) era reabastecido y rearmado. En otros horarios, el TR (Tiempo de respuesta) es de 40 minutos. Muchos de los pilotos del Escuadrón No. 5 realizan hasta tres salidas por día, exponiéndose al peligro en cada misión. Navegar de noche solo aumentaba el riesgo y la fatiga del piloto.
En 2000, los F-7BS fueron sometidos a revisión profunda en China, mientras que los aviones Mig 27 fueron incluidos en el Escuadrón No. 5.
Para fines delmismo año, los F-7BS volvieron a estar disponibles mientras que los Mig eran sometidos a revisión. En 2007, los Mig volvieron a estar juntos con los F-7, donde hubo problemas al operar dos plataformas totalmente diferentes en un solo escuadrón.
Por tal motivo, se decidió, en 2007, activar el Escuadrón 12, donde serían destinados los Mig-23/27, mientras que el Escuadrón 5 era reforzado con un nuevo lote de la nueva versión del F-7GS.
Al respecto el Comandante de ala Perera recuerda que:
"El F-7GS es un avión de última generación que tiene un sistema de visualización frontal, un sistema de visualización montado en el casco, que tiene la capacidad de lanzar misiles aire-aire. El F7GS es un caza de defensa aérea para todo clima”.
La Fuerza Aérea estaba convencida de que la versión anterior de la Aeronave no estaba en condiciones de representar una amenaza para los terroristas.
Mientras esto se daba en la SLAF, el LTTE siguia adaptando nuevas tácticas para retrasar el avance de la infantería propia. Uno de los métodos más utilizados fue el sistema de construcción de zanjas con diques (DCB).
Esta era una línea fortificada de búnkeres con un obstáculo obstruido por el agua de 10 pies de ancho en el frente, lo que representaba un obstáculo para los tanques y vehículos blindados del Ejército. Las ametralladoras ocultas fueron otro desafío. Mientras que el ejército luchó para superar estos DCB, se llamó a la SLAF para disparar y 'crear una brecha' para que los soldados la atravesaran. Los pilotos del F-7 junto con las tripulaciones de MiG-27 y Kfir volaron sobre sus cabezas del enemigo, neutralizando y diezmando estos obstáculos de campo fortificados.
A partir de 2007, se esperaba que el Escuadrón 5 asegurara la defensa aérea del país. Durante las operaciónes de ataque, la interceptación aérea también fue una tarea asignada al Escuadrón.
La capacidad de portar misiles aire aire en el F-7 facilitó mucho las tareas asignadas en este sentido.
El 9 de junio de 2008 se llevó a cabo una notable ofensiva aérea a través de las Líneas de Defensa Avanzada (FDL) en Muhamalai. En incursión, cuatro F-7, cuatro MiG-27 y dos Kfir lanzaron una carga devastadora sobre el enemigo. El LTTE pronto se dio cuenta de la potencia de fuego de los Escuadrones 5 y 12, y la capacidad de 'ataque quirúrgico' del Escuadrón 10.
Hasta el día de hoy, hay aviones interceptores en espera las 24 horas del día, como parte de la estrategia de defensa aérea de la SLAF.
El Escuadrón 5 ha generado 32 pilotos de combate para si mismo, y a su vez a capacitado pilotos tanto para el Escuadrón 10(Kfir) como para el Escuadrón 12(Mig-23/27),ya que este escuadrón, es el paso obligado de cualquier piloto que quiera volar en los otros Escuadrones de combate de la SLAF.
Tecnica
F-7BS : modificación del avión de exportación tipo F-7B con la instalación de un segundo par de soportes de armas debajo de los paneles exteriores del ala similar al F-7M Airguard . El avión tipo F-7BS surgió de un pedido de la Fuerza Aérea de Sri Lanka en 1991 y, a diferencia del modelo F-7M Airguard , del que tomó su ala, está equipado exclusivamente con aviónica de fabricación china.
Además, este modelo carecía de la instalación de una pantalla HUD.La Fuerza Aérea de Sri Lanka recibió un total de cuatro F-7BS de serie.
Tripulación: Un piloto
Propulsión: Un motor a reacción tipo Liyang (Liming) WP-7 (copia del tipo soviético R-11F-300) con un empuje máximo de 5.100 kp con postcombustión
Radar: Tipo 222 (una copia del soviético SRD-5MK High Fix ). Este dispositivo se utiliza para rastrear y medir la distancia de objetivos aéreos. Su instalación se encuentra en el interior del cono de mando de la entrada de aire circular de proa.
Armamento: Un cañón Tipo 30-1 de 30 mm (copia del soviético NR-30) con un suministro de 60 proyectiles, instalado en el lado de estribor del fuselaje.
Cohetes, bombas no guiadas, y misiles aire aire de corto alcance, hasta un peso total de 1.000 kg, transportado en dos soportes ubicados debajo del ala.
El soporte central debajo del fuselaje está reservado para un tanque de combustible adicional.
Envergadura: 7,15 metros. Longitud sin/con PVD: 13,95/14,89 metros. Altura 4,11 metros
F-7SG : versión del modelo F-7PG para la Fuerza Aérea de Sri Lanka. La aeronave tipo F-7SG se caracteriza por la instalación de un radar Falcon KLJ-6E (SY-80) menos potente (copia del tipo israelí EL/M2001) de fabricación china, que tiene un alcance de búsqueda de 30 km y un alcance de puntería de 26 km. La SLAF encargó un total de 6 de estas máquinas. Su entrega tuvo lugar a finales de 2007 y 2008.
Tripulación: Un piloto
Propulsión: un motor tipo Liyang WP-13F (un derivado del tipo soviético R-13-300) con un empuje máximo de 6.600 kp con postcombustión
Radar: Radar telemétrico Falcon KLJ-6E (SY-80)
Armamento: Dos cañones "Tipo 30-1" de 30 mm ( copia del soviético NR-30) con un suministro de 60 rondas, integrados en los costados del fuselaje en el área debajo de las raíces del borde de ataque del ala , y armamento suspendido hasta un peso total de 1.800 kg, transportado en cuatro soportes debajo del ala (el pilón central debajo del fuselaje está reservado para un tanque de combustible adicional)Misiles de corto alcance con guía infrarroja pasiva tipo PL-9 (máx. 4 piezas) de fabricación china y AIM-9L Sidewinder (máx. 4 piezas) de fabricación estadounidense,bombas no guiadas de hasta 500 kg (dos bombas de 500 kg, cuatro bombas de 250 kg o diez bombas de 100 kg) y PTB (máx. 3 uds.)
Envergadura: 8,32 metros. Longitud sin/con PVD: 13,95/14,89 metros.Altura:4,12 metros
Peso vacio: 5.292 kg
Máximo peso en despegue: 9.100 kg
No no, es una copia china de un lindo y fachero avión ruso.
No como la katanga, que es el resultado de una noche de lujuria entre el Q-5 y un F-7
el horror
No entendi, sigue abierta la produccion del caza o es una nota vieja de la ultima entrega a Bangladesh?
No sería sobre la última entrega, pues esa era de 16 unidades, y en esa nota se habla de 36 unidades.
Igual llama la atención que estén disponibles esos aparatos. Se dejaron de fabricar en el 2013.
Tal vez ejemplares de 2da mano actualizados a la versión BGI.
Cordiales Saludos