pulqui
Colaborador
En El Plumerillo, Mendoza
En 1982, el mundo los admiró por su heroísmo en Malvinas. Con aviones obsoletos, enfrentaron a un poderoso adversario al cual le provocaron grandes daños. Sí, hablamos de los pilotos argentinos. ¿De qué están hechos estos hombres?, ¿son de otro planeta?, ¿poseen un “toque” especial?, ¿cómo los forman? Estos y muchos otros interrogantes quedaron develados por DEF al conocer el Grupo 4 de Caza de la IV Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina en Mendoza, la “Cuna de la Aviación de Combate”, como reza su lema. En el estudio y el adiestramiento está la clave de todo, aseguran sus responsables.
Por Lauro Noro / Fotos: gentileza Aeroespacio y G4 de Caza
No son superhombres. Caminan por la calle como cualquier hijo de vecino. Aunque algo los distingue nítidamente, y es su pasión por el vuelo. Chicos apenas, muchos quedaron fascinados con las piruetas de los aviones Skyhawk o Mirage en alguna exhibición aérea. “Queríamos ser como ellos”, confiesan ante la requisitoria periodística. Y ¿a quiénes se referían? Por supuesto, a los pilotos de combate y, aunque bajo esta denominación estén incluidos los helicopteristas y los que pilotean aviones de transporte para cumplir misiones de guerra, el cazador es el paradigma del aviador militar; un sitial que pocos alcanzan. Como en Top Gun, la famosa escuela de caza de los Estados Unidos sólo está reservada para unos pocos… para los mejores. Y con la consigna de ‘Ser más’, en el Grupo 4 de Caza de El Plumerillo los pilotos argentinos entrenan y practican con la misma seriedad y profesionalismo que sus colegas norteamericanos. Tal como quedó demostrado en 1982.
Voluntad y coraje
El tránsito para lograr la especialización como cazador es exigente. Los mandos de la Fuerza Aérea Argentina saben lo que quieren y, por eso, seleccionan a los mejores promedios de los egresados de la Escuela de Aviación Militar, en Córdoba. Luego, con el imponente marco de la Cordillera de los Andes, en el Curso de Estandarización para Aviadores de Combate (CEPAC), el CB2 -esos elegidos- recibe instrucción académica y de vuelo en el avión de entrenamiento avanzado IA-63 Pampa II, para luego integrar alguno de los escuadrones operativos de la Fuerza.
¿Qué buscan los instructores de ese joven que llega con escasas horas de vuelo en aviones Mentor y Tucano? El mayor Raúl Gómez, jefe de escuadrón del curso, resume la idea: “Queremos formar y desarrollar las cualidades de un piloto de caza que no pueden faltar en el ánimo de ningún cursante: coraje, disciplina, lealtad, deseo de superación, agresividad y un profundo sentido del deber”. Y señala otro detalle: “Por supuesto que la habilidad es un requisito primordial que, junto con las anteriores características, lo diferenciará del resto de los camaradas del aire”. También, apunta que, ante todo, este hombre es un soldado y que hará de su avión el medio con el que librará un singular combate. Así explica tal aseveración: “Está solo en su cabina, en un ambiente hostil, casi antinatural, pero que debe hacer propio. Sólo su voluntad de vencer y el adiestramiento recibido lo ayudarán a salir airoso”.
“El adiestramiento es duro, no tiene pausas”, recalca a cada instante el instructor. “Los desafíos son constantes y la calidad del vuelo debe ser casi perfecta. Aunque las maniobras parezcan difíciles o casi imposibles de realizar, con el transcurso del tiempo se van haciendo normales y, hasta cierto punto, reflejas e instintivas”, agrega.
Estudio y entrenamiento
En su despacho del edificio Cóndor, sede del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea, el vicecomodoro Fernando Rubio (45), jefe de prensa de la institución, también aporta su experiencia como cazador.
“En esto no hay ningún misterio. Simplemente, se requiere preparación y mucho estudio porque cuando uno vuela está solo allá arriba y debe maniobrar en cuestión de segundos. Y, además, tener una buena condición física para acostumbrarse a las diferentes presiones y alturas que deben soportarse en los bruscos ascensos y descensos”. En ese entrenamiento, la acrobacia juega un papel preponderante, “Con ella, uno se adapta al avión y comprueba sus límites pero, además, en combate, sirve para aprender, por ejemplo, a escapar de un misil, a enfrentar a otro avión o a atacar un blanco tratando de eludir sus defensas”, explica el oficial superior. A todo eso, y como si fuera poco, ya le agregaron maniobras básicas como despegar, aterrizar, carretear y hacer formaciones abiertas, tácticas y nocturnas, atacar aire-aire, aire-tierra, tiro y bombardeo.
¿Qué se requiere, entonces, para enfrentar ese tipo de situaciones? ¿Tranquilidad, frialdad, nervios de acero? “Sobre todo, entrenamiento y aprendizaje”, asegura el teniente Germán Bossio (28), alumno del CB2, lugar donde ponen en práctica lo aprendido en los cuatro años como cadetes y en el Curso de Aviador Militar, entre 12 y 18 meses. “O sea, es el tiempo que uno dedica a esos temas antes de salir a volar y para que, cuando lo hace, las dudas sean mínimas. Las cosas que tenés muy estudiadas en tierra, en vuelo salen solas”. Aquí talla el teniente Hernán Sonzini (29), piloto de Pucará que sufrió un accidente en vuelo que casi le cuesta la vida. “En la Escuela de Caza la exigencia se intensificó aún más porque debíamos profundizar muchos temas. En vuelo, uno no se siente atado ni por la velocidad ni por el espacio donde maniobra y lo hace siempre basado en el adiestramiento”
Hasta el mínimo detalle
El comodoro Héctor Azcasuri, jefe del Grupo Aéreo, hace hincapié en otros aspectos del curso. “Los alumnos deberán tener una capacidad determinante para tomar decisiones y una imprescindible agilidad mental. Por eso, los instructores son seleccionados de los escuadrones de combate y, algunos de ellos, con experiencia en comisiones de intercambio en otros países. También contamos con asesores de España y Estados Unidos”.
En un breve paso por una de las aulas, donde los diez postulantes que hoy tiene la escuela estudian cartas de navegación, simulan combates con maquetas y verifican el tiempo reinante, observamos el minucioso trabajo que realizan antes de despegar. Ningún cable queda suelto. “Su misión debe estar preparada hasta el más mínimo detalle, de manera tal que cubran los mayores aspectos posibles para que las sorpresas sean escasas. La precisión es fundamental, por eso buscamos casi la perfección, incentivando y tratando de grabar a fuego el sentido de la disciplina de vuelo aplicada al combate”, completa el Vasco, como lo conocen en la base.
Muy pocos son los que llegan a dominar los aspectos teóricos y prácticos para integrar el selecto grupo de los Cazadores o Cachos “y para demostrar todo lo que pueden dar cuando la Patria los necesite”, concluye. Los que así lo hacen, volarán con la impronta de los héroes de Malvinas.
Ases de ases
Leyendas del aire
¿Cuál es el paradigma de los pilotos de caza? Hay muchos nombres, pero con estos tres simbolizamos a todos. Entre ellos, a los de Malvinas.
-Frío, calculador, astuto, paciente, Manfred von Richthofen, el legendario Barón Rojo, buscaba a su presa, se colocaba en la mejor posición y la abatía con eficacia y puntería. No por nada, obtuvo el máximo palmarés de la Primera Guerra Mundial con 80 aviones enemigos destruidos; primero, con un Albatros y luego, con el Triplano Fokker DRI escarlata.
-Determinación, valor y audacia, virtudes de las que hizo gala Douglas Bader, el mítico piloto sin piernas (que las había perdido en un accidente haciendo acrobacia aérea). No sólo fue un líder nato que condujo grandes formaciones de caza en la Batalla de Inglaterra, en la Segunda Guerra Mundial, sino que además, se destacó por su espíritu indomable y fiereza en el combate.
-Excelente piloto, acróbata del aire y con más de 100 derribos, Adolf Galland combatió hasta el final de la SGM. Por sus dotes como conductor de hombres, fue el general de la Fuerza Aérea Alemana más joven de la historia. Estuvo en la Argentina y muchos pilotos criollos se forjaron a su lado.
Héroes de hoy
Testimonios
Ellos combatieron en Malvinas. En pocas palabras recuerdan sus vivencias al enfrentar a la flota inglesa, y la experiencia de haber palpado la muerte cara a cara.
Gustavo Piuma Justo era piloto de Dagger y en 1982 tenía 38 años, estaba casado y tenía cuatro hijos. “En ningún momento me cuestioné si tenía que ir o no, sobre todo, por dos motivos; el primero, porque tenía plena conciencia de que peleaba por una causa justa; y, el segundo, por el convencimiento pleno de mi vocación de servicio”.
Pablo Marcos Carballo, piloto de A4B Skyhawk. “No pensaba que iba a combatir, sino a morir en la primera misión. Ni el más optimista de los oficiales de la Fuerza Aérea creía que podíamos hundir una fragata. Pero atribuyo lo que pasó luego a la capacidad y profesionalismo de los pilotos argentinos y, sobre todo, al factor humano que los ingleses no tuvieron en cuenta”.
Miguel Antonio Cruzado es brigadier y, en Malvinas, piloto de Pucará. “El miedo siempre existe y también el instinto de conservación, pero había una cuestión fundamental que era la formación e instrucción que habíamos recibido en la Fuerza. Por eso es tan importante el estar bien adiestrado y el entrenamiento”
Opinión
Sangria
Escribe Lauro Noro
Las cifras hablan por sí solas. Un reciente informe revela que en los últimos 15 años, 265 aviadores militares pidieron la baja o el retiro voluntario de la Fuerza Aérea para volar en líneas aéreas comerciales. Un poco más de 17 por año. La razón es simple. En el ámbito privado pagan mucho mejor, hasta siete veces más de lo que gana un primer teniente, por ejemplo. Sin embargo, más allá de lo anecdótico, la sangría que ese “pase” produce es más que preocupante. Haciendo números, la formación, entrenamiento y licencias profesionales per cápita, supone una inversión mínima de 10 millones de pesos. Y con una rápida multiplicación, el debe se remonta a los 2.650 millones. Hilando fino y según ese estudio, la formación de un cadete en el Curso de Aviador Militar ronda los 450.000 pesos. Nada más que para aprender a volar. Ahora, la cosa toma otro volumen cuando de especializaciones se trata. Las horas de vuelo de los que ansían ser pilotos de caza, helicópteros o transporte, cuestan alrededor de 600.000 pesos cada uno. A esta cuenta, hay que agregarle los 15 años para lograr el tope del entrenamiento operativo. En buen romance, sumar otros casi nueve millones. Por supuesto, sin tener en cuenta gastos de simuladores de vuelo, viajes y pasajes al extranjero, ejercicios y otros consumos. A estas alturas, cabe preguntarse ¿qué hace el Estado para frenar esa fuga cuyos costos son financiados hasta por el más simple de los ciudadanos?
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DEF DIGITAL
http://www.defdigital.com.ar/revistas/2008/web38/revista-defensa.php#ini
Nota subida por el forista Pisciano de Aviación Argentina.
"Cómo se hace un piloto de caza”
En 1982, el mundo los admiró por su heroísmo en Malvinas. Con aviones obsoletos, enfrentaron a un poderoso adversario al cual le provocaron grandes daños. Sí, hablamos de los pilotos argentinos. ¿De qué están hechos estos hombres?, ¿son de otro planeta?, ¿poseen un “toque” especial?, ¿cómo los forman? Estos y muchos otros interrogantes quedaron develados por DEF al conocer el Grupo 4 de Caza de la IV Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina en Mendoza, la “Cuna de la Aviación de Combate”, como reza su lema. En el estudio y el adiestramiento está la clave de todo, aseguran sus responsables.
Por Lauro Noro / Fotos: gentileza Aeroespacio y G4 de Caza
No son superhombres. Caminan por la calle como cualquier hijo de vecino. Aunque algo los distingue nítidamente, y es su pasión por el vuelo. Chicos apenas, muchos quedaron fascinados con las piruetas de los aviones Skyhawk o Mirage en alguna exhibición aérea. “Queríamos ser como ellos”, confiesan ante la requisitoria periodística. Y ¿a quiénes se referían? Por supuesto, a los pilotos de combate y, aunque bajo esta denominación estén incluidos los helicopteristas y los que pilotean aviones de transporte para cumplir misiones de guerra, el cazador es el paradigma del aviador militar; un sitial que pocos alcanzan. Como en Top Gun, la famosa escuela de caza de los Estados Unidos sólo está reservada para unos pocos… para los mejores. Y con la consigna de ‘Ser más’, en el Grupo 4 de Caza de El Plumerillo los pilotos argentinos entrenan y practican con la misma seriedad y profesionalismo que sus colegas norteamericanos. Tal como quedó demostrado en 1982.
Voluntad y coraje
El tránsito para lograr la especialización como cazador es exigente. Los mandos de la Fuerza Aérea Argentina saben lo que quieren y, por eso, seleccionan a los mejores promedios de los egresados de la Escuela de Aviación Militar, en Córdoba. Luego, con el imponente marco de la Cordillera de los Andes, en el Curso de Estandarización para Aviadores de Combate (CEPAC), el CB2 -esos elegidos- recibe instrucción académica y de vuelo en el avión de entrenamiento avanzado IA-63 Pampa II, para luego integrar alguno de los escuadrones operativos de la Fuerza.
¿Qué buscan los instructores de ese joven que llega con escasas horas de vuelo en aviones Mentor y Tucano? El mayor Raúl Gómez, jefe de escuadrón del curso, resume la idea: “Queremos formar y desarrollar las cualidades de un piloto de caza que no pueden faltar en el ánimo de ningún cursante: coraje, disciplina, lealtad, deseo de superación, agresividad y un profundo sentido del deber”. Y señala otro detalle: “Por supuesto que la habilidad es un requisito primordial que, junto con las anteriores características, lo diferenciará del resto de los camaradas del aire”. También, apunta que, ante todo, este hombre es un soldado y que hará de su avión el medio con el que librará un singular combate. Así explica tal aseveración: “Está solo en su cabina, en un ambiente hostil, casi antinatural, pero que debe hacer propio. Sólo su voluntad de vencer y el adiestramiento recibido lo ayudarán a salir airoso”.
“El adiestramiento es duro, no tiene pausas”, recalca a cada instante el instructor. “Los desafíos son constantes y la calidad del vuelo debe ser casi perfecta. Aunque las maniobras parezcan difíciles o casi imposibles de realizar, con el transcurso del tiempo se van haciendo normales y, hasta cierto punto, reflejas e instintivas”, agrega.
Estudio y entrenamiento
En su despacho del edificio Cóndor, sede del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea, el vicecomodoro Fernando Rubio (45), jefe de prensa de la institución, también aporta su experiencia como cazador.
“En esto no hay ningún misterio. Simplemente, se requiere preparación y mucho estudio porque cuando uno vuela está solo allá arriba y debe maniobrar en cuestión de segundos. Y, además, tener una buena condición física para acostumbrarse a las diferentes presiones y alturas que deben soportarse en los bruscos ascensos y descensos”. En ese entrenamiento, la acrobacia juega un papel preponderante, “Con ella, uno se adapta al avión y comprueba sus límites pero, además, en combate, sirve para aprender, por ejemplo, a escapar de un misil, a enfrentar a otro avión o a atacar un blanco tratando de eludir sus defensas”, explica el oficial superior. A todo eso, y como si fuera poco, ya le agregaron maniobras básicas como despegar, aterrizar, carretear y hacer formaciones abiertas, tácticas y nocturnas, atacar aire-aire, aire-tierra, tiro y bombardeo.
¿Qué se requiere, entonces, para enfrentar ese tipo de situaciones? ¿Tranquilidad, frialdad, nervios de acero? “Sobre todo, entrenamiento y aprendizaje”, asegura el teniente Germán Bossio (28), alumno del CB2, lugar donde ponen en práctica lo aprendido en los cuatro años como cadetes y en el Curso de Aviador Militar, entre 12 y 18 meses. “O sea, es el tiempo que uno dedica a esos temas antes de salir a volar y para que, cuando lo hace, las dudas sean mínimas. Las cosas que tenés muy estudiadas en tierra, en vuelo salen solas”. Aquí talla el teniente Hernán Sonzini (29), piloto de Pucará que sufrió un accidente en vuelo que casi le cuesta la vida. “En la Escuela de Caza la exigencia se intensificó aún más porque debíamos profundizar muchos temas. En vuelo, uno no se siente atado ni por la velocidad ni por el espacio donde maniobra y lo hace siempre basado en el adiestramiento”
Hasta el mínimo detalle
El comodoro Héctor Azcasuri, jefe del Grupo Aéreo, hace hincapié en otros aspectos del curso. “Los alumnos deberán tener una capacidad determinante para tomar decisiones y una imprescindible agilidad mental. Por eso, los instructores son seleccionados de los escuadrones de combate y, algunos de ellos, con experiencia en comisiones de intercambio en otros países. También contamos con asesores de España y Estados Unidos”.
En un breve paso por una de las aulas, donde los diez postulantes que hoy tiene la escuela estudian cartas de navegación, simulan combates con maquetas y verifican el tiempo reinante, observamos el minucioso trabajo que realizan antes de despegar. Ningún cable queda suelto. “Su misión debe estar preparada hasta el más mínimo detalle, de manera tal que cubran los mayores aspectos posibles para que las sorpresas sean escasas. La precisión es fundamental, por eso buscamos casi la perfección, incentivando y tratando de grabar a fuego el sentido de la disciplina de vuelo aplicada al combate”, completa el Vasco, como lo conocen en la base.
Muy pocos son los que llegan a dominar los aspectos teóricos y prácticos para integrar el selecto grupo de los Cazadores o Cachos “y para demostrar todo lo que pueden dar cuando la Patria los necesite”, concluye. Los que así lo hacen, volarán con la impronta de los héroes de Malvinas.
Ases de ases
Leyendas del aire
¿Cuál es el paradigma de los pilotos de caza? Hay muchos nombres, pero con estos tres simbolizamos a todos. Entre ellos, a los de Malvinas.
-Frío, calculador, astuto, paciente, Manfred von Richthofen, el legendario Barón Rojo, buscaba a su presa, se colocaba en la mejor posición y la abatía con eficacia y puntería. No por nada, obtuvo el máximo palmarés de la Primera Guerra Mundial con 80 aviones enemigos destruidos; primero, con un Albatros y luego, con el Triplano Fokker DRI escarlata.
-Determinación, valor y audacia, virtudes de las que hizo gala Douglas Bader, el mítico piloto sin piernas (que las había perdido en un accidente haciendo acrobacia aérea). No sólo fue un líder nato que condujo grandes formaciones de caza en la Batalla de Inglaterra, en la Segunda Guerra Mundial, sino que además, se destacó por su espíritu indomable y fiereza en el combate.
-Excelente piloto, acróbata del aire y con más de 100 derribos, Adolf Galland combatió hasta el final de la SGM. Por sus dotes como conductor de hombres, fue el general de la Fuerza Aérea Alemana más joven de la historia. Estuvo en la Argentina y muchos pilotos criollos se forjaron a su lado.
Héroes de hoy
Testimonios
Ellos combatieron en Malvinas. En pocas palabras recuerdan sus vivencias al enfrentar a la flota inglesa, y la experiencia de haber palpado la muerte cara a cara.
Gustavo Piuma Justo era piloto de Dagger y en 1982 tenía 38 años, estaba casado y tenía cuatro hijos. “En ningún momento me cuestioné si tenía que ir o no, sobre todo, por dos motivos; el primero, porque tenía plena conciencia de que peleaba por una causa justa; y, el segundo, por el convencimiento pleno de mi vocación de servicio”.
Pablo Marcos Carballo, piloto de A4B Skyhawk. “No pensaba que iba a combatir, sino a morir en la primera misión. Ni el más optimista de los oficiales de la Fuerza Aérea creía que podíamos hundir una fragata. Pero atribuyo lo que pasó luego a la capacidad y profesionalismo de los pilotos argentinos y, sobre todo, al factor humano que los ingleses no tuvieron en cuenta”.
Miguel Antonio Cruzado es brigadier y, en Malvinas, piloto de Pucará. “El miedo siempre existe y también el instinto de conservación, pero había una cuestión fundamental que era la formación e instrucción que habíamos recibido en la Fuerza. Por eso es tan importante el estar bien adiestrado y el entrenamiento”
Opinión
Sangria
Escribe Lauro Noro
Las cifras hablan por sí solas. Un reciente informe revela que en los últimos 15 años, 265 aviadores militares pidieron la baja o el retiro voluntario de la Fuerza Aérea para volar en líneas aéreas comerciales. Un poco más de 17 por año. La razón es simple. En el ámbito privado pagan mucho mejor, hasta siete veces más de lo que gana un primer teniente, por ejemplo. Sin embargo, más allá de lo anecdótico, la sangría que ese “pase” produce es más que preocupante. Haciendo números, la formación, entrenamiento y licencias profesionales per cápita, supone una inversión mínima de 10 millones de pesos. Y con una rápida multiplicación, el debe se remonta a los 2.650 millones. Hilando fino y según ese estudio, la formación de un cadete en el Curso de Aviador Militar ronda los 450.000 pesos. Nada más que para aprender a volar. Ahora, la cosa toma otro volumen cuando de especializaciones se trata. Las horas de vuelo de los que ansían ser pilotos de caza, helicópteros o transporte, cuestan alrededor de 600.000 pesos cada uno. A esta cuenta, hay que agregarle los 15 años para lograr el tope del entrenamiento operativo. En buen romance, sumar otros casi nueve millones. Por supuesto, sin tener en cuenta gastos de simuladores de vuelo, viajes y pasajes al extranjero, ejercicios y otros consumos. A estas alturas, cabe preguntarse ¿qué hace el Estado para frenar esa fuga cuyos costos son financiados hasta por el más simple de los ciudadanos?
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DEF DIGITAL
http://www.defdigital.com.ar/revistas/2008/web38/revista-defensa.php#ini
Nota subida por el forista Pisciano de Aviación Argentina.
