LOCKHEED APUNTA A COLOCAR LOS C-5A RETIRADOS EN EL MERCADO COMERCIAL
La Fuerza Aérea de los EE.UU. tiene que tomar pronto importantes decisiones en el apartado de los aviones de transporte estratégico. La cartera de pedidos para el Boeing III C-17A Globemaster se completara en el año 2014. Ese año también es la fecha de finalización del actual programa de modernización del Lockheed Martin C-5M, que es la conversión de unos 50 modelos C-5B a la nueva versión M, que incorpora nuevos y más eficientes motores.
Quizás presintiendo el poco entusiasmo por parte de la USAF para comprar aviones de transporte estratégicos en el corto plazo, Boeing y Lockheed están tratando de extender la vida de estos productos el mayor tiempo posible. Boeing está trabajando en la recolección de más pedidos extranjeros para el C-17A. Mientras tanto, Lockheed tiene algunas ideas nuevas para la preservación de la línea de producción del C-5M.
Desde Lockheed, la solución puede estar en el mercado comercial, explicó Jim Grant, vicepresidente para Movilidad Aérea. La USAF planea jubilar entre los 22 y 32 C-5A en los próximos dos años. Lockheed propone ofrecer a estos aviones a paises aliados o a compañías comerciales de carga.
El Antonov An-124 ha demostrado que existe un mercado para un avión de transporte del tamaño del C-5, capaz de mover cargas pesadas y de gran tamaño. La Fuerza Aérea de EE.UU. es, de hecho, uno de los mayores clientes de Volga-Dnepr, empresa que opera los An-124. El C-5A es probablemente mucho más caro de operar que el An-124, pero Grant tiene una posible solución. El C-5A podrían ser modificados a la configuración M, que incluye la instalación de cuatro nuevos motores turbofan General Electric CF6-80C2. La actualización haría que el C-5 sea competitivo en precio respecto a otros grandes aviones de carga en el mercado comercial, dijo.
En 2015, el costo para construir e instalar las actualizaciones al nivel C-5M será de unos $ 100 millones por avión. La USAF ha estimado que la estructura del C-5A tiene una vida útil remanente que le permitirá llegar al 2030. Compare esto con el costo de un nuevo Boeing 747-8F, que es actualmente de unos $ 319,3 millones de dólares, para una estructura que tendrá una vida útil de 30 a 40 años. Comprar un nuevo An-124 probablemente sería más barato, pero no es una opción para las empresas de carga con sede en EE.UU..
La estrategia de comercialización de Grant también pasa a servir al doble propósito de mantener el programa RERP (Reliability Enhancement and Reengining Programme – Programa de Remotorización y Mejora de la Fiabilidad) para el C-5, tal vez uno o dos años más. Para entonces la Fuerza Aérea podría considerar la actualización de los últimos 30 o 40 restantes C-5A, que en ese momento tendrá 10 años de vida útil.
La conversión de aviones de transporte militar de EE.UU. en aviones de carga comercial no es una apuesta segura. El concepto BC-17 fue vigorosamente comercializado por la USAF y Boeing desde hace una década, pero estaba esencialmente muerto a su llegada. Lockheed ha tenido más éxito con la conversión del C-130 militar en el L-100 comercial, pero su éxito fue marginal en comparación con el programa militar. Tras más de 30 años, Lockheed entregó solamente 114 transportes comerciales L-100.
Fuente: http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/09/lockheed-pitches-retired-c-5as.html
La Fuerza Aérea de los EE.UU. tiene que tomar pronto importantes decisiones en el apartado de los aviones de transporte estratégico. La cartera de pedidos para el Boeing III C-17A Globemaster se completara en el año 2014. Ese año también es la fecha de finalización del actual programa de modernización del Lockheed Martin C-5M, que es la conversión de unos 50 modelos C-5B a la nueva versión M, que incorpora nuevos y más eficientes motores.
Quizás presintiendo el poco entusiasmo por parte de la USAF para comprar aviones de transporte estratégicos en el corto plazo, Boeing y Lockheed están tratando de extender la vida de estos productos el mayor tiempo posible. Boeing está trabajando en la recolección de más pedidos extranjeros para el C-17A. Mientras tanto, Lockheed tiene algunas ideas nuevas para la preservación de la línea de producción del C-5M.
Desde Lockheed, la solución puede estar en el mercado comercial, explicó Jim Grant, vicepresidente para Movilidad Aérea. La USAF planea jubilar entre los 22 y 32 C-5A en los próximos dos años. Lockheed propone ofrecer a estos aviones a paises aliados o a compañías comerciales de carga.
El Antonov An-124 ha demostrado que existe un mercado para un avión de transporte del tamaño del C-5, capaz de mover cargas pesadas y de gran tamaño. La Fuerza Aérea de EE.UU. es, de hecho, uno de los mayores clientes de Volga-Dnepr, empresa que opera los An-124. El C-5A es probablemente mucho más caro de operar que el An-124, pero Grant tiene una posible solución. El C-5A podrían ser modificados a la configuración M, que incluye la instalación de cuatro nuevos motores turbofan General Electric CF6-80C2. La actualización haría que el C-5 sea competitivo en precio respecto a otros grandes aviones de carga en el mercado comercial, dijo.
En 2015, el costo para construir e instalar las actualizaciones al nivel C-5M será de unos $ 100 millones por avión. La USAF ha estimado que la estructura del C-5A tiene una vida útil remanente que le permitirá llegar al 2030. Compare esto con el costo de un nuevo Boeing 747-8F, que es actualmente de unos $ 319,3 millones de dólares, para una estructura que tendrá una vida útil de 30 a 40 años. Comprar un nuevo An-124 probablemente sería más barato, pero no es una opción para las empresas de carga con sede en EE.UU..
La estrategia de comercialización de Grant también pasa a servir al doble propósito de mantener el programa RERP (Reliability Enhancement and Reengining Programme – Programa de Remotorización y Mejora de la Fiabilidad) para el C-5, tal vez uno o dos años más. Para entonces la Fuerza Aérea podría considerar la actualización de los últimos 30 o 40 restantes C-5A, que en ese momento tendrá 10 años de vida útil.
La conversión de aviones de transporte militar de EE.UU. en aviones de carga comercial no es una apuesta segura. El concepto BC-17 fue vigorosamente comercializado por la USAF y Boeing desde hace una década, pero estaba esencialmente muerto a su llegada. Lockheed ha tenido más éxito con la conversión del C-130 militar en el L-100 comercial, pero su éxito fue marginal en comparación con el programa militar. Tras más de 30 años, Lockheed entregó solamente 114 transportes comerciales L-100.
Fuente: http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/09/lockheed-pitches-retired-c-5as.html
