Perdon por la ignorancia, en qué se diferenciarían una versión civil de una militar? equipamiento de comunicaciones? configuración de la cabina de carga/pax?
Noticias de la Fuerza Aérea Argentina
- Tema iniciado Litio71
- Fecha de inicio
Como explico Bigua: distintos motores, puertas laterales para lanzamiento de paracaidistas, con sus correspondientes deflectores, no estoy seguro de que la version civil pueda lanzar carga con paracaidas ya que no se si tiene la instalacion de recuperacion de las lineas, falta del puesto de navegador, ventanillas en los puestos de la cabina etc.
Es por eso que el TC-100 siempre fue subutilizado, ya que por sus caracteristicas esta limitado a transportar cargas estre aeropuertos, no puede lanzar paracaidistas en modo automatico, no puede operar en la Antartida (aca el tema me parece que es por su mayor tamaño lo que tal vez haga que no este preparado para ese tipo de aterrizajes, tacticos o de maximo esfuerzo), etc.
edito: el tema de operar en la Antartida puede tener que ver con que no solo es mas largo hacia el frente, sino hacia atras, asi que es probable que en un aterrizaje en pista corta el TC-100 pueda golpear con la parte baja del fuselaje, en la zona de la base de la rampa (problema que tambien podrian tener los C-130 J)
Para que se vea lo cerca que esta de tocar la pista al aterrizar
Última edición:
Pregunta, los C-130H van a operar desde Petrel???
Recordaba que Perú a operado L-100-20 en la Antártida, pero en Teniente Marsh.Como explico Bigua: distintos motores, puertas laterales para lanzamiento de paracaidistas, con sus correspondientes deflectores, no estoy seguro de que la version civil pueda lanzar carga con paracaidas ya que no se si tiene la instalacion de recuperacion de las lineas, falta del puesto de navegador, ventanillas en los puestos de la cabina etc.
Es por eso que el TC-100 siempre fue subutilizado, ya que por sus caracteristicas esta limitado a transportar cargas estre aeropuertos, no puede lanzar paracaidistas en modo automatico, no puede operar en la Antartida (aca el tema me parece que es por su mayor tamaño lo que tal vez haga que no este preparado para ese tipo de aterrizajes, tacticos o de maximo esfuerzo), etc.
edito: el tema de operar en la Antartida puede tener que ver con que no solo es mas largo hacia el frente, sino hacia atras, asi que es probable que en un aterrizaje en pista corta el TC-100 pueda golpear con la parte baja del fuselaje, en la zona de la base de la rampa (problema que tambien podrian tener los C-130 J)
Para que se vea lo cerca que esta de tocar la pista al aterrizar
Pero el L-100-20 es mas corto, creo que es similar al C-130 H estandar, y no se si la pista de Marsh es un poco mas larga que la de Marambio
Esta situacion cambie tal vez a partir de la habilitacion de las pistas de Petrel, ya que la principal es de 1600 mts, contra los 1200 mts de la de Marambio, ademas de estar la primera casi a nivel del mar y no en una meseta a 200 mts como Marambio
Esta situacion cambie tal vez a partir de la habilitacion de las pistas de Petrel, ya que la principal es de 1600 mts, contra los 1200 mts de la de Marambio, ademas de estar la primera casi a nivel del mar y no en una meseta a 200 mts como Marambio
Si Ariel,sin ningun inconveniente.
El L100-20 es más largo que el H, 32.23 mts contra 29.79 mts.
El L-100-30 mide 34.37 mts.
No fue subutilizado,mas bien fue el caballo de carga de la FAA.Como explico Bigua: distintos motores, puertas laterales para lanzamiento de paracaidistas, con sus correspondientes deflectores, no estoy seguro de que la version civil pueda lanzar carga con paracaidas ya que no se si tiene la instalacion de recuperacion de las lineas, falta del puesto de navegador, ventanillas en los puestos de la cabina etc.
Es por eso que el TC-100 siempre fue subutilizado, ya que por sus caracteristicas esta limitado a transportar cargas estre aeropuertos, no puede lanzar paracaidistas en modo automatico, no puede operar en la Antartida (aca el tema me parece que es por su mayor tamaño lo que tal vez haga que no este preparado para ese tipo de aterrizajes, tacticos o de maximo esfuerzo), etc.
edito: el tema de operar en la Antartida puede tener que ver con que no solo es mas largo hacia el frente, sino hacia atras, asi que es probable que en un aterrizaje en pista corta el TC-100 pueda golpear con la parte baja del fuselaje, en la zona de la base de la rampa (problema que tambien podrian tener los C-130 J)
Para que se vea lo cerca que esta de tocar la pista al aterrizar
Realizó siempre operaciones de transporte ordinario,logistico ,por su gran capacidad de carga que tiene,se emplea con siete pallets militares,eso hace que realizara todos los vuelos para LADE de carga en el pais y en el extranjero,recuerdo el reactor a Australia,los despliegues de PAMPA para el JTPATS,los helicopteros a Chipre y Haiti,el HMR a Mozambique via Ascension,y a Haití, IA-58 a Sri Lanka.
Siempre desplegó los escuadrones aeromoviles por poder llevar mas carga.
Es un avion estrategico para el movimiento de carga para la Nacion,sea en el pais o fuera de las fronteras.
Teniente Marsh
11/29 1287mts/38mts grava
elev: 45msnm
BAC Marambio
06/24 1255mts/35mts permafrost
elev: 232 msnm
me262
Colaborador
Diferencias básicas entre Lockheed Martin L-100 y C-130.
El Lockheed L-100 es la versión civil del exitoso avión militar C-130 Hércules.
Aunque ambos aviones comparten muchas características debido a que el L-100 está basado en la plataforma del C-130, hay diferencias significativas entre ellos orientadas a sus distintos roles y requisitos operativos.
L-100 es para uso comercial y civil, está diseñado para operaciones de carga comercial y civil, no está equipado con los sistemas de armas o defensa que caracterizan a los modelos militares.
Está optimizado para maximizar la eficiencia en el transporte de carga y pasajeros en entornos comerciales, incluyendo una configuración más accesible y adaptable para diferentes tipos de carga.
El C-130 es la versión militar y está equipado con características específicas para operaciones militares, como la capacidad de lanzamiento aéreo de tropas y cargas, reabastecimiento en vuelo, y sistemas defensivos avanzados.
Su estructura está reforzada para operaciones en zonas de conflicto y condiciones adversas, incluyendo la capacidad de despegar y aterrizar en pistas improvisadas o dañadas.
El L-100 incorpora aviónica y sistemas de navegación adecuados para la aviación civil, que pueden diferir en complejidad y capacidades de los sistemas utilizados en aviones militares.
El C-130 está equipado con aviónica y sistemas de comunicación militarizados, incluyendo sistemas de guerra electrónica y otras tecnologías de defensa.
En el L-100, su diseño está más orientado a maximizar el volumen y peso de la carga útil, sacrificando algunas capacidades de maniobra o rendimiento en entornos extremadamente adversos.
El C-130 es capaz de realizar una amplia gama de misiones, incluyendo transporte táctico, lanzamiento de paracaidistas, y misiones de búsqueda y rescate, adaptado para cumplir con los requisitos estratégicos y tácticos militares.
El L-100 debe cumplir con las regulaciones y certificaciones de la aviación civil, lo que incluye aspectos como la configuración de la cabina, sistemas de seguridad y mantenimiento.
El C-130 cumple con especificaciones militares rígidas, que incluyen requisitos para la operación en entornos hostiles y capacidad de supervivencia en condiciones de combate.
Mientras que el L-100 y el C-130H son similares en muchos aspectos técnicos y de diseño, están optimizados para diferentes entornos y misiones, reflejando las necesidades distintas de los operadores civiles y militares respectivamente.
Las versiones de C-130J y de L-100J que salen de la línea de producción de Marietta, Georgia son con motores Rolls-Royce AE 2100D3, y hélices GE-Dowty Aerospace R391 6 blades composite...
Saludos.
El Lockheed L-100 es la versión civil del exitoso avión militar C-130 Hércules.
Aunque ambos aviones comparten muchas características debido a que el L-100 está basado en la plataforma del C-130, hay diferencias significativas entre ellos orientadas a sus distintos roles y requisitos operativos.
L-100 es para uso comercial y civil, está diseñado para operaciones de carga comercial y civil, no está equipado con los sistemas de armas o defensa que caracterizan a los modelos militares.
Está optimizado para maximizar la eficiencia en el transporte de carga y pasajeros en entornos comerciales, incluyendo una configuración más accesible y adaptable para diferentes tipos de carga.
El C-130 es la versión militar y está equipado con características específicas para operaciones militares, como la capacidad de lanzamiento aéreo de tropas y cargas, reabastecimiento en vuelo, y sistemas defensivos avanzados.
Su estructura está reforzada para operaciones en zonas de conflicto y condiciones adversas, incluyendo la capacidad de despegar y aterrizar en pistas improvisadas o dañadas.
El L-100 incorpora aviónica y sistemas de navegación adecuados para la aviación civil, que pueden diferir en complejidad y capacidades de los sistemas utilizados en aviones militares.
El C-130 está equipado con aviónica y sistemas de comunicación militarizados, incluyendo sistemas de guerra electrónica y otras tecnologías de defensa.
En el L-100, su diseño está más orientado a maximizar el volumen y peso de la carga útil, sacrificando algunas capacidades de maniobra o rendimiento en entornos extremadamente adversos.
El C-130 es capaz de realizar una amplia gama de misiones, incluyendo transporte táctico, lanzamiento de paracaidistas, y misiones de búsqueda y rescate, adaptado para cumplir con los requisitos estratégicos y tácticos militares.
El L-100 debe cumplir con las regulaciones y certificaciones de la aviación civil, lo que incluye aspectos como la configuración de la cabina, sistemas de seguridad y mantenimiento.
El C-130 cumple con especificaciones militares rígidas, que incluyen requisitos para la operación en entornos hostiles y capacidad de supervivencia en condiciones de combate.
Mientras que el L-100 y el C-130H son similares en muchos aspectos técnicos y de diseño, están optimizados para diferentes entornos y misiones, reflejando las necesidades distintas de los operadores civiles y militares respectivamente.
Las versiones de C-130J y de L-100J que salen de la línea de producción de Marietta, Georgia son con motores Rolls-Royce AE 2100D3, y hélices GE-Dowty Aerospace R391 6 blades composite...
Saludos.
Mejor así, mi comentario viene porque recuerdo haber leido en algun momento que el TC-100 se vencía por calendario y no por horas de vuelo, dando a entender que era el menos utilizado de la flota
Al L-100-30 lo comencé a volar con el esquema original de pintura de Lockheed, en 1988,que era blanco con una linea roja y nunca paraba de volar ese avion,gran parte haciendo carga para LADE,sacando carga de Rio Grande que era muy voluminosa y se llegaba bien a las 18Tn.
Es un gran galpon de carga.Tambien lo hemos volado con pasajeros,para eso el GT1 convirtió a seis pallets militares en soportes para asientos de F-28,se forraron los pallets con alfombra azul y sobre su parte superior se colocaron filas de seis asientos,con un pasillo al medio para un troley de LADE para servir comida y bebida,el servicio comun de desayuno,cena o almuerzos o snacks si correspondia,y en el ultimo pallets se montaron dos baños cerrados,asi se convertía en un avion de pasajeros,recuerdo que una vez llevé para LADE a Aldosivi de MDP a San Luis,y regreso.
Con esta configuracion se superaba a un F-28.Al tener recubrimiento plastico como avion de carga,es mas silencioso que el C-130H que solo tiene un matelasé de tela ignifuga.
A veces se lo emplea COMBI,con carga y pax en comodos asientos reclinables,para el despliegue de los Escuadrones Aeromoviles este era la configuracion COMBI,carga tecnica atras y sentados mecanicos y pilotos.
Configurarlo pax no demora mas de 45 minutos,teniendo sobre dollys los pallets con asientos.
Hoy en la ceremonia del 30° Aniversario del Atentado a la AMIA,con la presencia del Presidente de la Nacion,el Grupo1 de Artilleria Antiaerea de la BAM MDP,desplegó en la calle Pasteur una seccion con el SARM ELTA Eli-4030 para inhibir drones en el area del evento.
nico22
Colaborador
Una buena nota en La Nación:
www.lanacion.com.ar
“Que Dios te reciba en sus brazos”. La emotiva historia detrás de la foto publicada por Victoria Villarruel
Gonzalo Britos Venturini y Mauro Testa La Rosa, dos excelente pilotos militares, eran admirados por sus camaradas, tanto por sus habilidades en la profesión como por su calidad humana
www.lanacion.com.ar
Yelmo ¿podrías poner la nota entera? La crotera no me deja leerla...Una buena nota en La Nación:
“Que Dios te reciba en sus brazos”. La emotiva historia detrás de la foto publicada por Victoria Villarruel
Gonzalo Britos Venturini y Mauro Testa La Rosa, dos excelente pilotos militares, eran admirados por sus camaradas, tanto por sus habilidades en la profesión como por su calidad humana
Por multiples razones,que van desde el duelo hasta la faz investigativa en curso no voy a escribir nada más que esto.Por ser un miembro de la FAA conozco algunos detalles,no todos,ínfimos,sería un soberbio si asi lo pensara y lo dejara escrito.Dejemos que la JIA trabaje.Ya se conoceran los detalles y seran testigos.
Solo les digo.
El Capitan Mauro Testa La Rosa intentó,estuvo en su pensamiento siempre salvar al C-296,hizo todo lo humana y tecnicamente posible para salvar al noble avion y dejarlo sobre la pista.
Mis disculpas.
Última edición:
“Que Dios te reciba en sus brazos”. La emotiva historia detrás de la foto publicada por Victoria Villarruel
El capitán Mauro Testa La Rosa, en el recorte de la foto que publicó la vicepresidente18
LA NACION>Lifestyle
Gonzalo Britos Venturini y Mauro Testa La Rosa, dos excelente pilotos militares, eran admirados por sus camaradas, tanto por sus habilidades en la profesión como por su calidad humana
- 18 de julio de 2024
- 09:40
- 11 minutos de lectura
Mariano Chaluleu
LA NACION
ESCUCHAR
El 15 de julio, a las 21 horas, la vicepresidente Victoria Villarruel publicó un emotivo texto en su cuenta de X. “Con gran dolor doy mis condolencias a la familia del Capitán Mauro Testa La Rosa de la Promoción 78 de la Escuela de Aviación Militar quien murió hoy a bordo de un A4 en la V Brigada de Villa Reynolds en San Luis. Mi gratitud a nuestro piloto y mi apoyo incondicional a quienes velan por nuestra soberanía. QEPD Capitán Testa La Rosa, que Dios te reciba en sus brazos”, escribió la titular del Senado. Lo acompañó con una foto del capitán Testa La Rosa, que perdió la vida el lunes en un accidente aéreo durante una práctica de entrenamiento en la provincia de San Luis. Su avión, un A4AR Fightinghawk, se estrelló sobre la pista. Si bien el piloto logró eyectarse, no sobrevivió al accidente. Aún se desconocen las causas concretas del siniestro.
La foto completa: Gonzalo Britos Venturini y Mauro Testa La Rosa
La fotografía publicada por Villarruel es un recorte de la imagen original, en la que Testa La Rosa posa junto al capitán Gonzalo Britos Venturini, su amigo y compañero de escuadrón, quien falleciera en agosto de 2020 en un accidente, también a bordo de un A4AR Fightinghawk. Ambos aparecen de cuclillas, con sus buzos de vuelo, debajo del ala de uno de los aviones caza bombarderos.
Un testimonio de su amistad
Desde el entorno de la Fuerza Aérea, una persona que supo conocer muy bien a ambos, dijo: “Bicho y Dogo, sus indicativos de combate, eran muy amigos. Generalmente en los escuadrones aéreos hay una cierta empatía entre los pilotos y hay algunos que se llevan mejor con otros, como ocurre en todos los ámbitos de trabajo. En este caso se había formado una ‘parejita de combate’. Dogo, Testa la Rosa, era el discípulo, el aprendiz, mientras que Bicho, Britos Venturini, era el maestro. Es lógico ya que Bicho era más antiguo en jerarquía y había empezado a volar el A-4AR unos años antes. Andaban siempre juntos. Estudiaban juntos los manuales de vuelo y operaciones del avión y desarrollaban tácticas de combate. Proactividad total, algo que es fundamental dentro de un Escuadrón para poder trasmitir el conocimiento y experiencias entre las distintas generaciones y camadas de pilotos. Al momento de los despliegues por el norte o sur del país, siempre estaban predispuestos a sumarse a tomar una cerveza y charlar sobre lo vivido en el día y lo que estaba por venir. Tras la triste partida de Britos Venturini en agosto de 2020, Dogo mantuvo contacto con la familia de Bicho. Hablaba regularmente por teléfono con su mamá, Celia. Crearon un vínculo hermoso donde Dogo sentía a Celia como una segunda madre”.“Encarnación de la máxima expresión del servicio”
Horacio Clariá, periodista especializado en aviación que tuvo la oportunidad de conocer a Gonzalo Britos Venturini, no tiene dudas: “Era un tipazo, muy querido por todos. Un excelente profesional, siempre predispuesto a colaborar para todo tipo de tareas; lo que estuviera a su alcance, lo hacía. Ayudaba, estaba en todo, dedicado al 100 por ciento a la Fuerza Aérea y a su unidad aérea. La vida de un piloto militar no es solo volar, también hay muchas tareas administrativas y quehaceres tanto dentro del Escuadrón Aéreo como en el resto de la unidad. Y tener a alguien con esa energía y predisposición era muy importante para todos. Por eso, su fallecimiento pegó muchísimo, dejó un agujero enorme en el grupo”, dijo
Testa La Rosa (izq.) y Britos Venturini (der.) en un ejercicio aéreo realizado en Río Gallegos, en 2019Gentileza Horacio Clariá
Testa La Rosa (izq.) y Britos Venturini (der.) en un ejercicio aéreo realizado en Río Gallegos, en 2019Gentileza Horacio Clariá
Su indicativo de vuelo era Bicho, un apodo que eligió inspirado por su canción favorita de Los Piojos, “Bicho de ciudad”. Había nacido el 11 de diciembre de 1985, en Paraná. Provenía de una familia con una rica tradición aeronáutica, como si las alas y el cielo fuesen parte de su herencia. Cursó estudios primarios en la Escuela N° 1 del Centenario y secundarios en la escuela de Educación Técnica N° 3, en Paraná, de la cual egresó con el título de Técnico Aeronáutico. Mientras era estudiante, adquirió práctica en ese rubro, trabajando en mantenimiento de aeronaves en los hangares del GPO Técnico N° 2.
Gonzalo Britos Venturini
Sus colegas lo llamaban “el Messi de la Fuerza Aérea”. Britos Venturini realizó el curso de aviador militar entre 2010 y 2011. En los dos años siguientes realizó, en la IV Brigada Aérea el CEPAC, un curso avanzado para los mejores aviadores de caza del país, obteniendo los premios de Mejor Promedio General de Egreso, Mejor Promedio de Táctica Aire-Aire y Mejor Promedio de Táctica Aire-Tierra volando aviones IA-63 Pampa. En 2014, llegó a la V Brigada Aérea, donde continuó volando en la aeronave Cessna 182. Al año siguiente, hizo el curso básico operacional del caza bombardero OA/A-4AR Fightinghawk.
En 2020, Britos Venturini se desempeñaba como jefe de escuadrilla, con las categorías de instructor y piloto de vuelo de mantenimiento. El 5 de agosto, día del accidente, la nave había partido de su base, en la guarnición de la V Brigada Aérea, con asiento en Villa Reynolds, provincia de San Luis, para realizar un ejercicio militar. Bicho se eyectó en la zona que se conoce como ‘Campo la Primavera’ de Villa Valeria, a unos 50 kilómetros del punto de partida, pero no sobrevivió. La autopsia determinó que falleció antes de tocar tierra producto de una lesión en la médula ósea, provocada por la aceleración y la fuerza de gravedad.
Gonzalo Britos VenturiniGentileza Ivanna Perrando
Bicho estaba de novio con Mercedes Rodríguez, una cordobesa, hija de un comodoro retirado y también piloto de A4 como él.
Su sepelio reunió a los máximos jefes de las Fuerzas Armadas y al Ministro de Defensa, que por entonces era Agustín Rossi. Concurrieron el Jefe del Estado Mayor Conjunto, general Juan Martín Paleo; por la Armada, el contralmirante Julio Guardia; por el Ejército, el general Agustín Cejas y por la Fuerza Aérea, el brigadier Xavier Isaac.
Tras el rezo pronunciado por el capellán Luis Hetze, el jefe de la V Brigada lo describió como la “encarnación de la máxima expresión del servicio”. “El Bicho -añadió- sigue estando entre nosotros sólo que ahora vuela más alto”.
Mauro Testa La Rosa; esta es la imagen que publicó Victoria Villarruel
“Un Fangio, un Messi, un Favaloro de la aviación militar”
Testa La Rosa era oriundo de Mar del Plata, hijo de Olga y Gerardo. Había realizado sus estudios en el colegio Santísima Trinidad.Conocido como Dogo entre sus compañeros, era jefe de Escuadrilla, instructor e inspector. Poseía amplia experiencia en su especialidad y una destacada trayectoria dentro de la Fuerza Aérea. De hecho, fue quien lideró la escuadrilla de A4 Fightinghawk que sobrevoló la ciudad de Buenos Aires en el desfile militar del 9 de julio. Falleció luego de que su avión sufriera un desperfecto, cuyas causas aún no se conocen, en un ejercicio de entrenamiento.
El capitán Mauro Testa La Rosa falleció durante una práctica de entrenamiento en la Brigada Aérea de Villa Reynolds, en San Luis
Tenía 33 años, estaba casado con Mariela y no tenía hijos. Había ascendido a capitán en enero de 2019. Su avión se estrelló cerca de la pista de la V Brigada Aérea, en Villa Reynolds.
Había sido designado para ir de pase a los Estados Unidos: “Como corolario de lo que representaba Testa La Rosa para la Fuerza Aérea, hacía un par de meses había sido designado para ir a una comisión, en 2025 y por dos años, a Estados Unidos para ser instructor de vuelo en la Escuela de Caza de la USAF (Fuerza Aérea de Estados Unidos). Esta designación es tomada como premio a los oficiales que más se destacan en la especialidad. El dominar idioma inglés es muy importante para el mundo de la aviación actual, especialmente en el ámbito militar ya que es el idioma usado en los ejercicios y operaciones internacionales. Testa La Rosa no era ajeno a esto y tenía un excelente nivel de inglés, también muy necesario para poder desarrollar la actividad a la que había sido designado. Y para dominar el inglés había que leer y estudiar, y él lo hacía en todo momento que podía. Incluso en los momentos de despliegue de los A-4AR al norte del país para custodiar el espacio aéreo, donde las aeronaves estaban en alerta, listo para despegar y realizar las intercepciones a los aviones no identificados que entraban al espacio aéreo argentino. En esas circunstancias, cuando a Dogo le tocaba estar de alerta, no importa si hiciera frío o calor, él estaba al lado del avión para minimizar los tiempos de despegue. Esta práctica la había tomado de su amigo Bicho. Entonces, durante esas horas de alerta, lo veías sentado abajo de lado del avión, apoyado en la pata del tren, con su equipo anti-G y chaleco colocado, y su casco al lado… y con un libro. Un libro en inglés de tácticas de combate…”, aporta Horacio Clariá.
A continuación, el recuerdo de sus compañeros del Grupo 5 de Caza, en un mensaje que hicieron llegar a LA NACION: “Dogo fue uno de los mejores pilotos de caza que tuvo el país en los últimos años. No solamente por sus habilidades psicomotrices para volar, sino también por su inteligencia, dedicación, capacidad de transmitir conocimientos, pasión por la aviación y amor a nuestra querida patria. Era todo lo que un piloto de caza desea y debería ser. Siempre tratando de SER MÁS, nunca regulándola. Se nos fue con el empuje aplicado a pleno, tal como a él le gustaba vivir. Sin medias tintas, sin tibieza. Un debriefing de él era como volver a ser alumno de la escuela de caza. Siempre sacando las mejores lecciones aprendidas de cada vuelo y aprendiendo algo nuevo todos los días. Se nos fue un Fangio, un Messi, un Favaloro de la aviación militar. Dios sabrá tenerlo en la gloria que se merece. Gracias por todo Dogo, te vamos a extrañar. Tal como reza nuestro lema del Grupo 5 de Caza Ad Astra Per Aspera, te fuiste a las estrellas por el camino más duro. ¡Descansá en paz camarada!”.
Por su parte, el Comodoro (R) VGM Héctor “Pipi” Sánchez, experimentado piloto de A-4B Skyhawk y Mirage III de la Fuerza Aérea Argentina, en el día del accidente escribió una reflexión: “Todavía resuena en mis oídos los consejos de nuestros instructores en el año 1978, cuando comenzamos a volar los gloriosos A-4B: ‘Sepan ustedes y preparen a sus familias, porque la actividad que comienzan a realizar, es peligrosa. Sus vidas estarán en riesgo en tiempo de paz y durante el adiestramiento cotidiano’. Solamente aquellos que abrazan la profesión militar saben lo triste y doloroso que es la pérdida de un compañero. Actividad abrazada por pocos y muy maltratada durante muchos años con relatos malintencionados. Sacrificada profesión que está al servicio de todos, que protege nuestros objetivos nacionales, nuestra cultura y trascendente destino como nación independiente”.
Mauro Testa La Rosa
Horacio Clariá, que también lo conoció, dijo: “Tuve la suerte de cruzarme con Mauro en numerosas oportunidades mientras cumplía mi tarea de fotógrafo e investigador especializado en aviación. Lo que me llamaba la atención de él era su seriedad y concentración, al momento de la planificación del vuelo, cuando se dirigía a los aviones y en su cabina previo al despegue. Esto es algo de destacar, y que engloba a todos los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina: es su gran profesionalismo, dedicación y amor con el que hacen su tarea. Ellos saben que tienen que aprovechar al máximo la hora de vuelo (que es algo carísimo), y para eso preparan la misión horas antes, lo ejecutan, y luego se vuelven a reunir para analizar lo que pasó, sacar conclusiones, todo en vistas de mejorar los procedimientos y sumar experiencia. Así es como se entrenan todos los días, donde una hora de vuelo requiere quizá 3 o 4 horas de planificación previa y análisis posterior. Mauro comenzó a volar el A-4AR y después de un par de años fue enviado a Mendoza para ser instructor en la Escuela de Caza de la Fuerza Aérea Argentina. Allí estuvo dos años cumpliendo con esta importantísima tarea, la de formar nuevos Cazadores, los futuros pilotos de combate. Luego a este 2024 regresó a la V Brigada Aérea en Villa Reynolds, y continuar volando el A-4AR Fightinghawk donde logró su ascenso a Jefe de Escuadrilla”.
Mariano Chaluleu
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