Tenes que definir que es fracaso, fracaso es no vender nada, claro esta mas ventas mejor pero con algunos pocos clientes o 1 ya es algo, económicamente depende del numero de aviones
La estimación inicial de, cuanto menos, 60 Pampas nunca se alcanzo. Lo cual también implica que nunca se recupero, financieramente hablando, la inversión llevada a cabo. Así que en términos financiero fue un fracaso.
También se pretendía que tuviera posibilidades de exportación. Pero no tuvo éxito.
Durante los últimos 25 años, con un ritmo de producción de una unidad por año o menos, sólo ha servido para mantener abierta la empresa. Los costos de producir cada una de esas unidades no compensa nunca los ingresos que produjeron las mismas.
Pero eso no quita que a mí me encantaba el proyecto del Pampa. Represento un hito importante para la empresa y el país.
Sólo creo que es momento de dejarlo ir y comenzar a pensar en otra cosa. Pensar en el futuro.
Pero es curioso el planteo reemplazar un proyecto nacional que si es un fracaso en venta pero esta re avanzado con 2 aviones volando por un proyecto extranjero que es un fracaso en ventas, esperemos que no te escuchen el Pampa III tiene 1 cliente y ademas tiene potencial de exportación su hacemos la tarea que corresponde, si es muy difícil el tema y que ademas genera puestos de trabajo de personas altamente calificadas y que ya mucho se fue del país y deberíamos intentar hacer el esfuerzo para retener a los que quedan, de todas maneras siempre se trata de destruir la industria nacional es la historia de la FMA siempre hay sectores que se dedican a eso, esperemos que se adopten políticas serias para el desarrollo aeronáutico
Del Scorpion no hay gran potencial si fracasa en el TX es casi seguro el fin del avion y con muchos competidores también
El Scorpion también tiene dos aviones volando.
¿Realmente usted cree que el Pampa III tiene algún potencial de exportación? ¿Por qué?
¿El Pampa es un proyecto 100% nacional? recordemos que fue un desarrollo con asistencia de la germana Dornier. Se trato escencialmente de transferencia de tecnología y gran parte del avión siempre fue, y continua siendo, importado, incluyendo alas, tren de aterrizaje, motor, electrónica, asientos execrables, sistemas hidráulicos, etc., etc.
Parte de los retrasos que ha sufrido el programa Pampa III han tenido que ver con las dificultades de lograr que los viejos proveedores vuelvan a producir las partes que dejaron de hacer hace más de dos décadas atrás, como el tren de aterrizaje.
Repito, fue un importante hito para FADAE pero si continúan con este proyecto no es por su contribución al crecimiento futuro de FADAE, sino para mantener el presente y, quizás, una consecuencia de no tener un nuevo proyecto superador. Quizás, si la producción de piezas para el KC-390 adquiere el ritmo deseado y el IA-100 llega a buen puerto, entonces no habría necesidad de continuar con el Pampa III. Quizás un avión como el Scorpion podría ser ese proyecto superador.
Dadas las necesidades actuales y futuras, el KC-390 y el IA-100 quizás contribuyen a generar más puestos de trabajo cualificados que el Pampa III. El Scorpion también podría.
Pues bien, yo pienso que el Scorpion puede ser una gran oportunidad. Trataré de explicarme por qué.
Primero, es un nuevo producto de una empresa relativamente nueva y pequeña (Texton AirLand) que tiene que demostrarle mucho a sus socios fundadores. Creo que para una compañía periférica como FADAE es más fácil negociar que alguien pequeño como esta empresa antes que con gigantes como podrían ser Boeing o EMBRAER. Estos últimos necesitan menos a FADAE de lo que podría llegar a necesitar Texton AirLand y, por tanto, están dispuestos a ceder menos que esta última en cualquier negociación.
Para comprar, es una de las razones por la que Brasil selecciono al Grippen. Para Suecia, este es el mayor contrato de exportación de su historia y, por tanto, estuvo dispuesta a ceder absolutamente todo. Más que una producción bajo licencia (que es lo que ofrecían Francia y Estados Unidos con sus Rafael y Super Hornet), Suecia termino cediendo a Brasil tantas cosas que se transforma en copropietario, socio. Es una de las ventajas de negociar con alguien más pequeño que tú.
Segundo, en realidad el Scorpion es una especie de Cessna Citation militarizado. La enorme mayoría de las piezas se encuentran en otros Citation y otros aviones ejecutivos. De allí que se animará esa empresa a llevar a cabo el proyecto Scorpion, pues era una inversión de bajo riesgo para ellos. Incluso aunque fracase comercialmente, el proceso de investigación y desarrollo en el Scorpion y las inversiones asociadas podrán contribuir a mejorar otros aviones del grupo Texton en el futuro, como los Citation.
Si FADAE invierte para transformarse en proveedor del Scorpion (a imagen y semejanza del KC-390), aumentan sus posibilidades de transformarse en proveedor de todas las aeronaves producidas por el grupo Texton. De hecho, la inversión que ya hizo para producir las puertas y demás partes del KC-390 podrían ser aplicables aquí también.
Tercero, recordemos que Argentina estaría interesada en comprar 12 entrenadores T-6 Texan II fabricado por el mismo grupo empresarial. Ahora bien, como es un producto consolidado lo único que se podría llegar a negociar es el mantenimiento local en FADAE. No cambiaría eso incluso aunque compraremos 24.
Sumar el Scorpion acrecienta las opciones de negociación y las oportunidades de negocios.
Con el Texan II sólo se puede negociar el mantenimiento local. Con el Scorpion se podría negociar el ensamblado local y la producción de piezas para todo el grupo empresarial. Sumar los dos aviones a la canasta acrecienta significativamente las capacidades de negociación de Argentina.
No lo sé, pero quizás el Texan II y el Scorpion comparten algunos componentes. Quizás, y sólo quizás, al meterse en el negocio del Scorpion FADAE acrecienta sus posibilidades de transformarse en proveedor de alguna pieza del Texan II también.
Cuarto, recordemos que el presupuesto de este año preveía una partida para unos 12/15 caza supersónico obsoletos. Por el mismo dinero se podría comprar un avión de nueva producción como el Scorpion.
Quinto, Argentina ha estado comprando en años recientes algunos Cessna y aviones para vigilancia, inteligencia electrónica y misiones similares. Misiones para las que se propone específicamente el Scorpion y hasta es posible que con menores costos.
Cesto, el Scorpión aún esta en desarrollo y se pueden hacer adaptaciones según el pedido del cliente, lo cual es una oportunidad para que parte de esa I&D sea llevada a cabo y/o provista por Argentina.
También aquí tenemos el antecedente del KC-390, ya que Argentina invirtió (pago), para transformarse en el proveedor de las piezas que termino haciendo.
Séptimo, el Scorpion es un interesante avión. Gran autonomía. Una enorme bahía con potencialidad de recibir múltiples módulos (la mayoría de los cuales aún no fueron desarrollados y, por qué no, FADAE podría ser el desarrollador y proveedor de uno de los mismos). Capacidad de crecimiento, incluyendo portar más cantidad y variedad de armamento avanzado que el Pampa.
Podría servir para el entrenamiento en bimotores (para lo que actualmente se utiliza el Pucará) y hasta podría remplazar al Pucará en misiones CAS.
Octavo, una línea de producción de un bimotor de timones dobles con APU y otros elementos integrados seguramente requiere de más mano de obra calificada de lo que se necesita para el Pampa III. Mano de obra que, comparto, debe tratarse de mantener y acrecentar.
Bueno, se me ocurren algunas razones adicionales, pero lo dejo aquí porque se hizo muy largo.
