Más allá de los cazas F-16AM/BM: la necesidad de incorporar nuevos aviones AEW&C para equipar a la Fuerza Aérea Argentina

Como se ha señalado en pasadas publicaciones, la incorporación de cazas F-16 Fighting Falcon a la Fuerza Aérea Argentina por sí sola no constituye la “bala de plata” para poner de pie al Instrumento Militar de la Nación. Este Sistema de Armas debe conjugarse con toda una serie de capacidades, tanto en tierra como en el aire, y también en el ciberespacio, para generar un efecto en un teatro o zona de operaciones dada. A lo largo de los últimos meses, el país inició el largo camino para alcanzar la Capacidad Operativa Inicial, la cual tendrá como siguiente gran hito el arribo de los primeros seis ejemplares en condición de vuelo al Área Material Río Cuarto durante el próximo mes de diciembre.

No obstante, como se ha señalado desde diversos ámbitos —militares, políticos y académicos—, los futuros F-16 deberán conjugarse y emplearse con toda una serie de plataformas aéreas, a los fines de extender su rango operativo y multiplicar sus capacidades. Esto último solo podrá lograrse con la adquisición y adopción de una capacidad inédita para la Fuerza Aérea Argentina.

Más en detalle, y en sintonía con lo que se viene apreciando a nivel regional, se encuentra la incorporación de una plataforma de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C), capacidad con la que la Institución no ha contado, a pesar de propuestas acercadas en el pasado.

El panorama regional

Actualmente, en el panorama regional, solo dos países poseen capacidades AEW&C: la Fuerza Aérea de Chile (FACh), que ha reemplazado a su antiguo Boeing 707 Cóndor con dos E-3D Sentry ex Real Fuerza Aérea Británica, y la Fuerza Aérea Brasileña, que opera el binomio E-99/R-99. Recientemente, esta última avanzó en la modernización de su flota de aeronaves E-99, la cual pasó a denominarse E-99M con apoyo de Saab.

A su vez, dentro de la actual tendencia de renovación de las flotas de aviones de combate de la región, debe mencionarse el requerimiento de la Fuerza Aérea del Perú, que ha esgrimido que, junto a la compra de 24 nuevos cazas multirrol, también debe avanzarse en la adquisición de una plataforma AEW&C. En este aspecto, se destaca la propuesta recibida por el gobierno de Suecia para equipar con los nuevos Saab GlobalEye, complementando a los Saab Gripen E/F ofrecidos.

Una capacidad indispensable

Como se ha popularizado en la opinión pública, estos “ojos en el cielo” permiten contar con una capacidad aerotransportada para operar en una zona geográfica dada, colaborando tanto con estaciones de radar en tierra como en localizaciones carentes de ellas.

Operando desde grandes alturas, posibilitan la detección de objetivos a cientos de kilómetros de distancia, brindando un acabado panorama del área de operaciones, tanto para los aviones aliados que operan en el aire como para los centros de mando y control en tierra. En este aspecto, las aeronaves de esta clase también suelen conjugarse con capacidades secundarias de recolección de inteligencia de señales, tanto de comunicaciones como del espectro electromagnético, indispensables para las operaciones de inteligencia militar.

Asimismo, en tiempos de paz y en apoyo a otras agencias del Estado nacional, pueden cumplir misiones de vigilancia, reconocimiento e inteligencia en diversos ambientes geográficos, detectando cientos de objetivos aéreos, terrestres y navales, dependiendo, por supuesto, de los sensores instalados según el requerimiento de la fuerza operadora.

Algunas tendencias globales

Como se aprecia en las últimas noticias del ámbito industrial de la defensa, la actualidad de este segmento de capacidades se encuentra en plena transición. Los antiguos cuatrimotores que surcaron los cielos durante la Guerra Fría, como el E-3 Sentry, están dando paso a una nueva generación de aeronaves equipadas con radares AESA aerotransportados.

En este sentido, como reemplazo natural del Sentry, el Boeing E-7 Wedgetail —basado en la plataforma Boeing 737— se ha constituido como su sucesor, siendo operado por la Real Fuerza Aérea Australiana como primer usuario, seguido por Turquía, Corea del Sur y Reino Unido, y más recientemente, seleccionado por la OTAN como futuro AEW&C. No obstante, el que asomaba como su principal operador, la Fuerza Aérea de EE.UU., ha puesto en entredicho la continuidad del programa de desarrollo de dos prototipos para reemplazar a sus Sentry, en un debate cargado de aristas entre el gobierno republicano, los mandos militares y el Congreso.

La otra tendencia observada se basa en el empleo de jets comerciales o de pasajeros regionales para su conversión en plataformas AEW&C, destacando en este segmento el GlobalEye de Saab, basado en el Bombardier Global 6000/6500 e integrado con el radar AESA Erieye. Sin embargo, este sensor también equipa en diversas versiones a los E-99 de la Fuerza Aérea Brasileña, basados en el avión Embraer ERJ-145; plataforma seleccionada también por las Fuerzas Aéreas de Grecia, México y la India —este último con la instalación de un radar AESA de desarrollo local, recibiendo la designación NETRA Mk I—.

Los futuros ojos más allá del horizonte de los F-16 de la Fuerza Aérea Argentina

Con lo previamente señalado, no cabe duda de que la futura incorporación de los F-16 debe conformar una especie de triada inicial de sistemas de armas: los propios aviones de combate, encargados de la protección y cobertura del espacio aéreo; los aviones AEW&C, responsables de la vigilancia, monitoreo y vectorización; y una aeronave de reabastecimiento aéreo. A su vez, esta triada se complementa en tierra con toda una serie de capacidades adicionales: sostenimiento y mantenimiento, formación de operadores, estaciones de radar terrestres, entre otras.

Actualmente, la Fuerza Aérea Argentina viene concentrando sus principales esfuerzos en el primer elemento de esta triada, el F-16. En cuanto a los otros dos, como se ha mencionado oficialmente, la Institución busca avanzar en la adquisición de aviones de reabastecimiento compatibles, tratándose del KC-135R, que, complementariamente, también permitiría recuperar verdaderamente las capacidades de transporte estratégico, las cuales no han podido restituirse con la incorporación de un único Boeing 737 tras la baja de los Boeing 707.

Por último, y volviendo al foco de lo previamente señalado, el último elemento de la triada se constituye en sí mismo en un desafío que merece ser emprendido con soluciones actualmente disponibles en el mercado, a fin de incorporar una capacidad de alerta temprana y control aerotransportado que la Fuerza Aérea debe adoptar más temprano que tarde. Ello implicaría sumar una capacidad pionera para la Institución, que nunca en su historia ha contado con una plataforma de este tipo.

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