Vladimir Mikhailovich Myasischev (1902-1978) fue pupilo y luego acérrimo rival de Andrei Tupolev. Tanto se odiaban entre ellos que el primer prototipo del Tupolev Tu-95, competidor directo del Myasischev M-4, llevaba escrito en su costado izquierdo “Muerte a Myasischev”.
Luego de la Segunda Guerra Mundial, en el año 1946, la oficina de diseño de Myasischev fue cerrada debido a los recortes de posguerra y porque había sido acusado de “enemigo del pueblo” y “diseñador estéril” al gastar, supuestamente según sus acusadores, enormes recursos sin consecuencias positivas. En realidad muchas de soluciones técnicas eran anticipativas, por no decir futuristas. Debido a este afán innovador solo dos de sus bombarderos a reacción, el M-4 y el supersónico M-50, fueron construidos siendo el M-4 Molot (“Bison-A” para la OTAN) el único en entrar en servicio.
Historia de la OKB-23 Myasischev
Luego de la experiencia acumulada en los combates aéreos en Corea entre los MiG-15 y los B-29 norteamericanos se llego a la conclusión que los bombarderos a hélices eran obsoletos y en consecuencia se detuvieron los trabajos en el Tu-85 propulsado por hélices accionadas por motores a pistón. El Tu-85 era una evolución del Tu-4, copia soviética del B-29, que era el principal bombardero de la Aviación Estratégica Soviética en esa época.
Por orden directa de Stalin el 24 de marzo de 1951 se reabrió la OKB Myasischev encargándole a esta el diseño de un bombardero estratégico a reacción. El nuevo gabinete de diseño OKB-23 se instalo en el barrio moscovita de Fili, asignándosele la planta de producción Nro 23, donde anteriormente se habían fabricado los bombarderos Tu-2 y Tu-4.
Ante el requerimiento de la fuerza aérea por un bombardero a reacción capaz de volar a 900 km/h, con un alcance de 12.000 km y un techo de 9.000 m, Myasischev diseño el M-4 Molot (Martillo, denominado Bison por la OTAN), el cual realizo su primer vuelo el 20 de Enero de 1953. Este cuatrimotor de ala en flecha equipado con el motor Mikulin AM-3A de 8.750 Kg de empuje, los mismos que equipaban al Tu-16 bimotor, nunca fue capaz de cumplir con los requisitos de alcance y techo exigidos y pronto se vio opacado por el Tu-95. Una versión rediseñada y equipada con los Dobrynin VD-7 de 11.000 kg de empuje voló por primera vez el 27 de marzo de 1956. Denominado Myasischev 3M (“Bison-B” para la OTAN), sustituyo al M-4 en la línea de producción pero tampoco cumplió con las expectativas debido a los problemáticos motores VD-7. Con una carga de bélica de 5.000 kg, el alcance del 3M era de 9.440 km, insuficiente para alcanzar los objetivos estratégicos en EEUU y retornar a sus bases.
La disposición de tren biciclo de los distintos modelos del Bison no dejaba espacio para el misil estratégico Kh-20 “Kangaro”, que si podía ser llevado por el Tu-95 en su bodega. A partir de Mayo de 1956 se decidió a transformar a los M-4 en cisternas para la flota de Tu-95 y en aviones de reconocimiento marítimo para la aviación naval, mientras los 3M fueron convertidos a cisternas a partir de 1958. La producción final fue de 32 M-4 y 90 3M.
El principal problema de este bombardero era que en ese momento no había en la URSS un motor a reacción de gran potencia y bajo consumo para equiparlo. Además Myasischev pronto se vio enfrascado en diversos y novedosos proyectos de aviones de alta velocidad y no prestaba demasiada atención a los problemas operativos y necesarias actualizaciones del Bison.
En vez de enfocarse a la producción en serie la planta de montaje Nro 23 tenía que realizar numerosas tareas experimentales. Del 50 al 60 la OKB trabajo en el diseño de los bombarderos transónicos M-31, M-32 y M-34; los bombarderos supersónicos M-50/52K, los bombarderos supersónicos M-56; el bombardero M-57;el misil de crucero intercontinental M-40 Buran y el vehículo espacial M-48, entre otros proyectos.
La llegada de Krushchev al poder en los comienzos de 1960 y su fascinación con los misiles sellaron la suerte de la OKB Myasischev. En octubre de 1960, la OKB-23 fue convertida en una filial de la OKB-52 de Vladimir Chelomey, encargada de diseñar y fabricar misiles y elementos espaciales. Myasischev fue trasladado y nombrado Director General del Instituto Central Aerodinámico e Hidrodinámico (TsAGI). Todos los proyectos en desarrollo y la documentación técnica de la OKB fueron entregados a la OKB-156 de Tupolev y a la OKB-51 de Sukhoi.
Con esta acción la URSS perdió un potentísimo equipo creador, muy capaz en el área del diseño de bombarderos supersónicos pesados. Muestra de ello es que el reducido equipo que quedo a cargo del gabinete de diseño fue capaz de diseñar el bombardero de geometría variable M-18 a comienzos de los 70 y ganar el concurso para equipar a la fuerza aérea soviética con un nuevo bombardero estratégico. Pero se considero que era una tarea muy basta para tan pocas personas por lo que el proyecto fue transferido a Tupolev, que luego de algunos pasos en falso termino diseñando su Tu-160 en base al M-18.
En 1978 Myasischev regreso y la OKB-23 se reabrió para modificar el 3M y convertirlo en el 3M-T, un transporte de componente espaciales para el programa Buran – Energía.
Myasischev falleció el 14 de Octubre de 1978 por lo que en su honor el avión se bautizo VM-T Atlant (Vladimir Myasischev Transportnyi). El VM-T realizo su primer vuelo el 29 de abril de 1981 y se construyeron dos ejemplares en total.
Por la misma época en que Myasischev volvió a su OKB levanto vuelo el M-17 Chaika, un avión actualmente utilizado para el reconocimiento e investigación a gran altitud pero que se había originado por un requerimiento de la IA-PVO por un avión subsónico de gran altitud para interceptar a los globos sonda espías estadounidenses. Solo se construyeron dos aviones y al monomotor M-17 siguió el bimotor M-55 Geofizka específicamente diseñado para estudios ambientales a gran altitud. El primer vuelo fue en agosto de 1988 y solo se construyeron tres ejemplares de este avión, el último diseñado y producido por oficina Myasischev.
Los Bombarderos de la Serie 30
Mientras el prototipo del M-4 se encontraba en sus etapas finales de construcción Myasischev diseño varios proyectos de bombarderos trans y supersónicos, cuyas velocidades máximas se encontraban entre los 1.000 y 1.400 km/h. El primero fue el M-31 cuyo diseño conceptual estaba listo en Agosto de 1952. El M-31 era un cuatrimotor con ala en flecha (con un ángulo de flecha de 55º), una superficie alar de 400 m2 y un peso al despegue de 182 tn. Estaba previsto equiparlo con cuatro motores Dobrynin VD-5 de 13.000 kg de empuje, situados dos en los encastres alares y dos en barquillas subalares, y se esperaba lograr un alcance de 8.500 km con 5 tn de bombas, a una velocidad de 1.100 km/h y a una altitud de 11.000 m. El M-31B era una versión modificada del M-4 con un ángulo de flecha de 55º, superficie alar de 670 m2, un peso al despegue de 268 tn y un alcance de 10.000 km.
Al mismo tiempo se estaba elaborando el proyecto M-32, de ala en delta de 440 m2 con cola en T y estabilizadores horizontales en delta. La planta motriz incluía 4 motores VD-5 situados de a pares, uno sobre otro, en los encastres alares. El peso en despegue estimado era de 180 tn, el alcance de 7.700 km con 5 tn de bombas y la velocidad máxima de 1.350 km/h.
Estos dos bombarderos no pasaron del estudio profundo porque se considero que era necesaria una velocidad de 1.800-2-000 km/h.
En febrero de 1953 se comenzó a diseñar el M-34. Este era un bombardero supersónico de ala en delta con una superficie de 510 m2, previsto para ir equipado con cuatro turborreactores “Z” (con un empuje de crucero de 5.500 kg a 16.000 m de altitud y 1.000 km/h) instalados de a pares lado a lado en los encastres alares. El peso al despegue calculado era de 137-168 tn y el alcance 8.700 km con 5 tn de bombas. Si bien estaba planeado que alcanzara 1.850 km/h a 11.000 m, el alcance claramente no era suficiente para asentar golpes estratégicos contra EEUU.
El Myasischev M-50 “Bounder”
En base a la experiencia obtenida con la serie 30, Myasischev encaro el diseño de la serie “50” con lal que logro optimizar y resolver la tarea de crear un avión portador supersónico intercontinental, capaz de unir la alta velocidad supersónica con el alcance intercontinental.
El 30 de julio de 1954 por un decreto del Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética y del Consejo de Ministros de la URSS se encarga a al OKB-23 la tarea de diseñar un bombardero compuesto de largo alcance que consistía en un avión portador supersónico que lanzaba un avión supersónico de bombardeo nuclear. El avión portador llevaría los motores VD-5M de 15.360 kg de empuje, se esperaba una velocidad máxima de 1.800 km/h, una velocidad de crucero de 1.600 km/h y un alcance de 13.000 km con 5 tn de bombas.
Al año siguiente cambiaron los requerimientos y se encargo el diseño de un bombardero “puro”. El anteproyecto estuvo listo en noviembre de 1955 y en la primavera de 1956 se decidió instalar cuatro motores M 16-17 de la OKB-16 Zubets. El M16-17 (RD 16-17) iba a tener un empuje de 18.000/21.000 kg y un consumo específico en régimen supersónico de crucero no superior a 1,15 kg/kg.h, factor determinante para lograr el alcance intercontinental.
En asociación con el TsAGI, se construyeron túneles de viento para Mach 0.93, 3.0 y 6.0. Los científicos del TsAGI y la OKB analizaron más de 30 configuraciones posibles. Finalmente se selecciono una configuración dardo con ala en doble delta y empenajes en flecha. Se investigaron configuraciones exóticas de la ubicación de las barquillas del motor, por ejemplo sobre el ala o sobre el fuselaje. Luego se paso a un ala en delta con los motores en barquillas subalares, como el B-58, y finalmente fue elegida la configuración de dos barquillas bajo el ala y dos en las punteras alares. Las tomas de aire eran axisimetricas con un cono central regulable.
El ala en delta contaba con un perfil CAHI R-II de sólo 3,5 a 3,7 por ciento de espesor, y con un ángulo de de flecha de 50 ° desde la raíz hasta los motores subalares, al 55 por ciento de la semi-envergadura, y de 41 ° 30 ‘de allí a las punteras. El borde de ataque era combado, pero fijo mientras que el borde de ataque iba equipado con flaps rectangulares de doble ranura y flaperones en su sección externa. Estructuralmente el ala se basaba en una malla rectangular con cuatro largueros transversales forjados y siete costillas de cada lado, el recubrimiento estaba formado por paneles forjados y mecanizados.
El recubrimiento del enorme fuselaje, al igual que el ala, estaba formado por paneles forjados y mecanizados. En la sección presurizada de proa se acomodaban los dos tripulantes en asientos eyectables hacia abajo. Los asientos descendían por medio de cables hasta el nivel del suelo para el ingreso de los tripulantes.
Si bien el tren de aterrizaje era biciclo como en el anterior M-4/3M, era un diseño totalmente nuevo. Un problema fue hacer la bodega de armas lo suficientemente grande para acomodar al misil M-61, de casi 12 metros de longitud, lo que forzó a trasladar al tren trasero, que soportaba el 63% del peso, cerca de la cola. Esto redujo el brazo de momento de los estabilizadores horizontales durante el despegue y hacía muy dificultosa la rotación al despegue. La solución fue equipar al tren delantero de cuatro ruedas con un amortiguador hidráulico de doble extensión que al llegar a 300 km/h súbitamente levantaba la nariz 10º. Para la estabilidad sobre tierra se desplegaban ruedas auxiliares fijadas desde las punteras alares.
El combustible se alojaba en su totalidad en el fuselaje y otra característica única era el sistema de trasvase de combustible en vuelo que cambiaba la posición del centro de gravedad en correspondencia con el centro aerodinámico. Esta idea sería usada 10 años después en el Concorde.
El sistema de vuelo automático del avión proporcionaba estabilidad y controlabilidad en todos los regimenes de vuelo prácticamente sin la participación de la tripulación. El alto grado de automatización de los sistemas defensivos y de ataque reducía la tripulación a dos personas.
La construcción del M-50 comenzó a fines de 1956 y los ensayos comenzaron en 1958 en el aeródromo de Zhukovsky. Al no estar listos los previstos motores M 16-17 se decidió instalar en el prototipo los VD-7M con posquemador de 16.000 kg de empuje, similares a los utilizados en el Tu-22, en los pilones subalares y los VD-7,sin posquemador de 11.000 kg de empuje, como los del 3M, en las punteras alares.
El primer vuelo del M-50 fue el 27 de octubre de 1959 desde Zhukovsky. En total se realizaron 18 vuelos de prueba alcanzado una velocidad de Mach 1.01. Con la disolución de la OKB Myasischev se suspendieron los trabajos de desarrollo si bien se continúo con los vuelos de ensayo. Se considero que para esa época su valor era limitado y que los ICBM podían realizar la misma tarea de manera más efectiva y a un menor costo. Con propósitos de propaganda el M-50 fue exhibido en vuelo junto a dos Mig-21F-13 el festival aéreo de Tushino del 9 de julio de 1961.
Luego de ser fotografiado con diferentes esquemas y con las matriculas 022, 023,12 y 05, el M-50 fue estacionado en el museo de Monino con la nariz en actitud de despegue. Es remarcable que a pesar de sus características revolucionarias, este proyecto estuvo relativamente libre de problemas técnicos durante su desarrollo.
En base al M-50 se estudio la creación del sistema de ataque estratégico no tripulado M-51, de 10.000 km de alcance y equipado con una carga termonuclear. Otros posibles desarrollos fueron los transportes de pasajeros M-53, M-55 y M-59.
Dimensiones (M-50 en 1960)
Enveradura (con motores exteriores): 35. 1 m
Longitud: 57,48 m
Superficie alar: 290,6 m2
Pesos
Vacio: 80.300 kg
Normal cargado: 203.000 kg
Máximo al Despegue: 248.000 kg
Combustible: 129.000 kg
Carga de bombas: 5.000 kg
Prestaciones
Velocidad Máxima (estimada): 2.000 km/h
Velocidad de crucero: 1.700/1.800 km/h
Techo Máximo: 16.500 m
Alcance estimado: 7.400 kilómetros
Velocidad de aterrizaje (ligero): 215 km / h
Myasischev M-52
Esta evolución del M-50 comenzó a construirse en 1958 y difería de su antecesor en muchos aspectos. Tenía una estructura aligerada lo que reducía el peso al despegue de 238 tn del M-50 a 215 tn para el M-52. La nariz fue rediseñada para alojar un radar de navegación/ataque y los dos tripulantes se alojaban lado a lado. También se le agrego una sonda de reabastecimiento en vuelo retráctil.
Los motores previstos para equiparlo eran los M16-17M de 21.700 kg de empuje al despegue instalados en góndolas con toma de aire axisimetrica y conos de choque. Los motores subalares estaban en ángulo con relación a la línea de cuerda y los externos estaban sostenidos por pilones de puntera con flecha negativa.
Se añadió una pequeña superficie horizontal en el extremo superior del empenaje vertical. Se cambio la configuración interna del fuselaje, se añadió una barbeta de cola controlada con dos cañones GSG-23 manejada a control remoto y se preveía una carga bélica interna de un misil M-61 o cuatro Kh-22 semicarenados de a pares para equipar a la versión lanza misiles M-52K.
Estaba planeado construir cinco ejemplares del M-52. Para comienzos de 1960 el prototipo estaba listo, no así los motores M 16-17M previstos. Luego se planeo reemplazarlos por los NK-6 de 20.000/23.000 kg de empuje pero esto nunca sucedió. Con el cierre de la OKB-23 el M-52 permaneció aparcado en las instalaciones del LII de Zhukovsky hasta que fue desguazado a comienzos de 1970
Los Bombarderos M-56, en busca de mayor velocidad
Además del M-50/52 la OKB-23 elaboro el proyecto M-54. Era un delta sin cola con sus cuatro motores situados en pilones subalares. De configuración similar al Convair B-58, pero de mayor tamaño, se esperaba que alcanzara una velocidad máxima de Mach 2.4. El M-54 no fue más que un proyecto en la búsqueda de distintas perspectivas para la familia de bombarderos supersónicos “50”.
La disminución en los estudios de desarrollo de los M-52 y M-54 se debio a que se dio prioridad al M-56 de Mach 3, que debía ser la respuesta soviética al North American XB-70 Valkyrie.
El desarrollo del M-56 comenzó en 1957, un ala en delta sin cola en versiones de cuatro y seis motores, en pilones subalares, como el B-58, o agrupados bajo el fuselaje como el XB-70. Se pensaba desarrollar las versiones M-56R de reconocimiento estratégico y el M-56K equipado con los misiles estratégicos M-44. Diseñado por la oficina Myasischev, el M-44 estaba dotado de dos turborreactores KR-5-26 y su velocidad era de 3.000-3.200 km/h a 30.000 m, siendo su carga de combate de 2,5 tn.
La planta motriz elegida para el M-56 fue el Kuznetsov NK-10B de 24.000 kg de empuje. El peso al despegue previsto era de 210 tn, el alcance 10.070 km, la velocidad de crucero 2.500-2.700 km/h y la velocidad máxima 3.200 km/h. Se preveía instalar un contenedor aerodinámico conformado capaz de llevar combustible y armas nucleares.
El problema del desplazamiento del centro aerodinámico a velocidad supersónica se resolvió con la inclusión de un empenaje horizontal delantero móvil (EHDM). En régimen subsónico el EHDM estaba embanderado, sin crear fuerzas de compensación ni momentos. En régimen supersónico se bloqueaba a un ángulo determinado y las fuerzas aerodinámicas sobre el EHDM desplazaban el centro aerodinámico hacia delante, restableciendo el balanceo necesario.
Las primeras versiones del M-56 utilizaban tomas de aire axisimetricas con un cono axial regulable, luego se paso tomas de aire variables bidimensionales con los motores instalados en bloque bajo la sección central del ala. Al final se eligió una configuración hexamotora con los motores instalados de a tres en barquillas dotadas de tomas de aire bidimensionales e integradas a las alas.
En 1959 se decide instalar los motores Klimov VK-15 y se cambia el misil M-44 por un misil balístico de lanzamiento aéreo con un alcance previsto de 2.000 km.
En marzo de 1960 se congelo la configuración del M-56K. Su superficie alar era de de 450 m2, el peso al despegue 220 tn, el peso en vacío 64 tn y la relación carga de combustible/peso alcanzaba el 68%. Pero la disolución de la OKB y la partida de Myasischev significaron el fin del proyecto.
Las variantes finales del M-56 preveían la instalación de motores RD-16-17M de 21.700 kg de empuje o Izotov RD-17-117F de 17.500 kg de empuje.
El Trisónico M-57
En 1958, mientras la OKB-23 se hallaba inmersa en el proyecto M-56, la fuerza aérea soviética definió los lineamientos de aviones y misiles estratégicos para la próxima década. Estos eran muy exigentes, y de algún modo estaban más allá de las capacidades técnicas de la época. Tomando en cuenta los deseos de los militares respecto a los futuros bombarderos estratégicos, la OKB-23 presento en Julio de 1959 el anteproyecto del sistema estratégico de aviación”57” (M-57), que era un desarrollo basado en las ideas del proyecto 56. Los cálculos previos indicaban la posibilidad de que el avión tuviera una superficie alar de 400 m2 y una relación cargar de combustible/peso al despegue igual a 70,2%.
La configuración del M-57 era de ala volante con un ángulo de flecha de 75º. El peso al despegue alcanzaba 250 tn y la planta motriz seleccionada consistia en 6 motores Kuznetsov NK-11 de 26.000 kg de empuje. La velocidad de crucero supersónica debía ser de Mach 3.6 a 26.000 metros. Se planeaba equiparlo con misiles supersónicos diseñados por la propia OKB y estaba previsto poner en vuelo el primer prototipo en el año 1963, pero, al igual que con el M-56, todos los trabajos sobre el proyecto M-57 fueron suspendidos en 1960 al cerrarse la OKB-23.
En la segunda parte de esta nota continuaremos presentando otros innovadores y revolucionarios proyectos desarrollados por Myasischev.
Fuentes:
“Gigantes Supersónicos de Fili – Proyectos de los Bombarderos de Gran Velocidad Myasischev en los años 1952 – 1960” por Vladimir Rigmant, Revista AIR FLEET Nro 12, año 2.000
“Myasischev Bison, El Bombardero que se convirtió en cisterna” por Piotr Butowski, Revista FUERZA AEREA, Números12 y 13
“Soviet X-Planes” por Yefim Gordon y Bill Gunston, Editorial Midland Publishing
