El ojo entrenado del Lince, porque para los simples mortales se dificulta identificarlo sin la matrícula.B-109 operando desde su Cuna hace tiempo....
Operaciones Aereas, Escuadron CANBERRA en 1982.
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Quienes serán los afortunados frentistas?
B-102.
Honor y Gloria a los Canberristas del Peru!!!. Una duda. Si cada vez que salian en mision durante la Campaña del Cenepa, los despedia la Banda de Musica, con solo tener un ecuatoriano o afin cerca y con un buen oido, que mas necesitaban para monitorear adecuadamente los movimientos en esa Base???. Digo. Saludos!!!Con Cariño y Admiración a los BRAVOS del PERU!!!!!
60 años del English Electric Canberra en el Perú.
El English Electric Canberra es un bombardero mediano británico de gran altitud y alcance. Es la primera generación de su clase en usar propulsión a chorro y, gracias a sus grandes prestaciones y capacidades, además de bombardero, fue también desarrollado y empleado como avión de reconocimiento fotográfico y electrónico.
Su capacidad para evadir a las primeras generaciones de cazas a reacción y su significante superioridad sobre los bombarderos a hélice contemporáneos lo hicieron un popular producto de exportación, por lo que sirvió en muchas fuerzas aéreas del mundo, incluyendo la Fuerza Aérea del Perú.
Este 1 de junio se celebra el 60 aniversario de la llegada de este histórico bombardero al Perú.
Vista de 3 English Electric Canberra B(i) mk.2 de Alemania, Peru y Venezuela.
-Interés, Adquisición y Llegada de Primeros Aviones-
La historia del Canberra en el Perú se remonta al 5 de diciembre de 1952, fecha en la cual aterrizó en el aeropuerto de Limatambo una escuadrilla de aviones Canberra británicos al mando del Vicemariscal del Aire O.A. Boyle.
La escuadrilla recorría Sudamérica en vuelo de buena voluntad, con el objetivo de estrechar los vínculos entre Gran Bretaña y los países latinoamericanos. El alto mando inglés manifestó que era de gran interés para él esa visita, puesto que era la primera vez que pisaba suelo peruano y que, al mismo tiempo, era la primera vez que aviones de propulsión a chorro aterrizaban en Lima, marcando el Canberra de esta manera otro hito en la historia de la aviación nacional.
De esta forma nació el interés sobre los Canberra. Entre los años 1953 y 1955, viajaron a Estados Unidos los primeros grupos de pilotos para recibir entrenamiento en aviones caza a reacción para operar los recientemente comprados T-33 y F-86, los cuales llegaron al Perú a lo largo de 1955.
A causa de esto, en ese mismo año se vio conveniente reemplazar los bombarderos a hélice B-25 Mitchell y B-26 Invader, adquiriéndose así los primeros Canberra B (I) Mk 8.
El 1ro de junio de 1956 cerca de las 11 de la mañana, y luego de varias escalas técnicas, aterrizó en la pista N°2 del aeropuerto de Limatambo el primer bombardero liviano e interdictor Canberra B (I) Mk. 8 (matrícula N°474), pilotado por el piloto de la compañía Mr. J.W. Hackett y su navegante Mr. P.J. Moneypenny.
El avión fue recibido por el Ministro de Aeronáutica, el Comandante General de la FAP, el Mayor FAP Jorge Barbosa Falconí, -Comandante Interino del recientemente creado Grupo Aéreo N°22- entre otros altos mandos y oficiales de la Fuerza Aérea. Este sería el primero de 8 aviones adquiridos por el Gobierno del Perú y que llegaron en forma sucesiva pilotadas por tripulaciones inglesas.
Canberra B (I) Mk. 8 matrícula N°474, primer avion Canberra que adquirio la FAP
-Primeros Vuelos-
Cuando el Canberra llega al Perú y empieza a operar, lo hace sin una versión de entrenamiento (T Mk. 4), por lo que la forma de recibir instrucción era un poco heterodoxa y distinta a lo que conocemos hoy en día.
Los nuevos pilotos tenían que observar y “aprender a volar el avión” sin haber ocupado el asiento del piloto. Los alumnos pilotos tenían que ubicarse al lado inferior derecho del piloto instructor, a aproximadamente la altura de sus pies, desde donde no se podía ver el exterior y únicamente se podía observar al piloto y el panel de instrumentos de vuelo.
De esta forma, el piloto instructor volaba la aeronave y relataba las acciones que tomaba, mientras el alumno observaba y tomaba apuntes. A pesar de haber sido previamente enviados a entrenar y ganar experiencia en aviones jet T-33 en la base aérea de Talara, la instrucción sería todo un reto debido a que el primer vuelo solo del alumno, sería directamente su primer vuelo detrás de los mandos de este potente bombardero.
Primeras tripulaciones de Canberra FAP posan al lado de quienes serían representantes de la English Electric y junto a un oficial de la RAF ( posiblemente el piloto instructor Teniente RAF David Dowling )
Es así como el teniente RAF David Dowling, contratado por la Fuerza Aérea del Perú para dar instrucción a los pilotos FAP, comienza a dar instrucción el 21 de junio de 1956 al Mayor FAP Jorge Barbosa Falconí, convirtiéndose de este manera en el primer piloto de la Fuerza Aérea del Perú en lograr su salida “solo” en un Canberra peruano el día 25 de junio de 1956, solo 4 días después de su primer vuelo como pasajero.
Mayor FAP Jorge Barbosa Falconí, se convertiría en el primer piloto peruano en salir "solo" en Canberra, en este caso del modelo B (I) Mk. 8.
-Madurez-
El tiempo pasó y las tripulaciones fueron ganando pericia y experiencia. A mediados de los 60’s se implementaron las miras de bombardeo T-2 y se recibió instrucción de un Mayor de la RAF especializado en bombardeo de altura, empleándose el avión también para bombardeo horizontal de gran altura, además de ya emplearse tácticamente con cañones, rockets y en bombardeo en pique y rasante.
English Electric B(I) MK.6 sobrevolando cierlos Ingleses antes de su envío al Perú. Accidentado el 13-12-1972 en La Joya - Arequipa.
Asimismo, en 1967 se adquirieron 2 Canberra modelo T Mk.4 de doble comando para entrenamiento y una cantidad de Canberras B (I) Mk. 2 necesarias para satisfacer las necesidades estratégicas de la época, las cuales requerían tener suficientes máquinas como para poder sostener dos frentes.
En 1968, y dado el buen resultado que había dado en Canberra B (I) Mk. 78, se decide adquirir más aparatos modelo T Mk.4 y B (I) Mk. 6, desdoblándose el hasta entonces único Escuadrón de Bombardeo Liviano N°621 y formándose el Escuadrón de Bombardeo Liviano N°622 conformado por aeronaves Canberra T Mk.4 y B (I) Mk. 6.
English Electric Canberra FAP-233 modelo B(i) mk.2
-Fuerza, Poder y Gloria-
A mediados de 1969, el Escuadrón N°621 del Grupo Aéreo Mixto N°6 es destacado a la Base Aérea de Pisco, convirtiéndose luego en el Escuadrón N°921 y dando inicio a lo que sería luego el Grupo Aéreo N°9, que fuese oficialmente creado poco más de un año después, el 1° de diciembre de 1970, anexándosele el Escuadrón N°622, contando con un total de 20 aviones y convirtiéndose en la única unidad de bombardeo de la Fuerza Aérea.
La unidad estaba conformada por 2 modelos T Mk.74 (“T-4”) de doble comando y con capacidad de llevar 6 bombas de 1000lbs c/u, 6 aviones B (I) Mk.78 (“B-8”) y 1 avión B (I) Mk.68 (“B-8”) con capacidad de llevar 8 bombas de 1000lbs c/u (6 en el bomb bay y 2 en las alas) en el rol de bombardero o, en el rol de interdictor nocturno, podían llevar un paquete de 4 cañones de 20mm y 2 bombas de 1000lbs como carga interna, más 2 bombas de 1000lbs en las alas; adicional a esto, al Mk68 se le podían colocar dos matras de 18 cohetes c/u bajo cada ala; 6 aviones modelo B (I) Mk. 56 (“B-6”), teniendo estos últimos además de poder ser configurado como los B-8, podían llevar 2 misiles AS-20 de entrenamiento o AS-30 con cabeza de guerra, también pudiendo portar una cámara filmadora de 70mm en la parte delantera del avión y finalmente 1 avión de enlace C-47.
Es ahí, frente a las playas de Pisco, donde nace el inmortal “Himno Canberrista”, así como también la emblemática formación de 9 aviones y el “¡Fuerza, Poder y Gloria… Hasta la Victoria!”
Foto de los años 70 de una formación de 9 Canberras del Grupo Aéreo N9, formando un 9.
-El Azul del Cielo-
En 1991, la Fuerza Aérea del Perú adquiere 5 Canberras B (I) Mk. 12 y 1 T Mk.4 provenientes de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF).
En diciembre de ese año una delegación FAP compuesta por pilotos, navegantes y especialistas viajó a la base de Waterkloof, en Pretoria-Sudáfrica, donde se hizo el reconocimiento de las aeronaves, inspecciones y vuelos de prueba.
Canberra B(i) MK.12 ex-Fuerza Aérea Sudafricana, volando sobre la figura de "El Candelabro", en la bahía de Paracas.
Luego las tripulaciones partieron a Namibia, Gabón, Costa de Marfil, luego a la isla de Sal-Cabo Verde, luego a la ciudad de Natal-Brasil, para aterrizar en Lima el 1° de enero de 1992 donde fueron recibidos por los altos mandos de la FAP.
De Lima partieron a su base, en Pisco, donde arribaron a las 17:45 del día 1° de enero, siendo recibidos por una gran multitud, donde se encontraban familias de la Unidad, oficiales, técnicos, suboficiales, tropa, empleados civiles. Estos aviones eran de color azul… como el cielo.
Piloto Instructor May. FAP Carlos Zerpa "Cherokee" dando la patadita de bautizo por su salida "solo" al Cap. FAP Roberto Bonifaz "Herodes" delante del personal de la Unidad y un Canberra T Mk.4.
-El Canberra y la Guerra-
El Canberra tuvo que esperar 25 años para poder hacerse presente en la defensa de la Patria ante amenazas externas, esto debido a que recién en 1981 el país se vio en la posible necesidad de llamar a estas aeronaves y sus tripulaciones al frente de batalla, cuando en enero de ese año se detectó posiciones militares ecuatorianas en territorio peruano, dando así inicio al conflicto de Falso Paquisha.
Al iniciarse las acciones militares, se activó el estado de alerta de la unidad, lo que significaba que los aviones estuviesen configurados y listos para cumplir con sus respectivas misiones. Algunos aviones estaban cargados con 6 bombas de 1000lbs c/u, otros con bombas, cañones y cohetes; todos en pro de su función, misión y objetivo de acuerdo al plan de guerra.
Sin embargo, los poderosos Canberra no pasaron del estado de alerta, ya que no fue necesaria su intervención. No fue sino hasta el conflicto del Cenepa en 1995, y ante Ecuador nuevamente, donde el Canberra vio acción de combate, a casi 40 años de la llegada del primer avión a suelo peruano para nuevamente marcar un hito en la historia de la aviación.
Era principios de 1995, cuando se detecta presencia de patrullas del ejército ecuatoriano en territorio peruano.
Inmediatamente el Grupo Aéreo N°9 ponía, nuevamente, a sus mejores aparatos y hombres a disposición para la defensa de la Patria. Las tripulaciones y máquinas se encontraban en constante alerta, cuando llego la orden de entrar en acción.
La misión: bombardeo de saturación sobre posiciones enemigas que impedían el avance de las tropas y la recuperación del territorio invadido.
La dotación para la primera misión estaba dispuesta de la siguiente manera:
Aeronave Piloto/Navegante 202 May. Zerpa/Cap. Sánchez
257 Cap. Ramirez/May. Ugarelli
203 Cap. Castañeda/Cap. Alegre
204 May. Castellares/Cap. Velarde
Los tripulantes realizaron el planeamiento de vuelo, estudiando la ruta a seguir, combustible, cargamento, posiciones a atacar, ataque, maniobra evasiva y retorno.
Luego del briefing, recibieron esperanza por el capellán de la Unidad, palabras de aliento y arengas por parte del comandante del grupo, felicitaciones por parte de sus compañeros de armas. Se dirigieron a sus aeronaves al ritmo de las notas Himno del Grupo a cargo de la banda militar, abordaron y despegaron a las 01:30hrs del dia 5 de febrero, de acuerdo a lo planificado.
Se mantuvo silencio radial en todo momento, atacaron el objetivo y retornaron de acuerdo a lo planificado y sin más novedad que la satisfacción de haber cumplido con la misión. Pero no había tiempo para mayor celebración. La FAP y la Patria requerían de su poderío nuevamente.
Se ordenó una segunda misión para el día 6 de febrero.
Esta vez las tripulaciones estaban conformadas de la siguiente manera:
Aeronave Piloto/Navegante
202 May. Cano/May. Donayre
257 Cap. Phillips/May. Alegre
203 Cap. Pérez Palma/Cap. Velarde
204 Cap. Cisneros/Cap. Robles
Como en la misión anterior, se repasaron los puntos del briefing para lograr una nueva misión exitosa.
Las tripulaciones se encomendaron a su entrenamiento, experiencia, a la Patria y a Dios. Marcharon a sus aviones seguros de cumplir con la misión y despegaron entre vítores y la música de las marchas militares. Llegaron al objetivo, descargaron su mortal carga y emprendieron el retorno.
Lamentablemente, el éxito de esta misión se vería ensombrecida por la pérdida en acción de armas de dos compañeros. El Cap. FAP Percy Phillips Cuba “Pirata” y el Cap. FAP Miguel Alegre Rodríguez “Revolver”, no retornarían y harían honor a las palabras del Gran General del Aire José Quiñones, quien dijo “el aviador, llegado el momento, debe llegar hasta el sacrificio”, convirtiéndose en Herederos de Quiñones y llevando a su máxima expresión el lema “Fuerza, Poder y Gloria”.
Héroes Nacionales: Cap. FAP Percy Phillips Cuba "Pirata"/May. FAP Miguel Alegre Rodríguez "Revolver", caídos en combate a bordo del Canberra B(i) mk. 68 FAP-257 durante el Conflicto del Cenepa en 1995.
Una vez más, el Canberra FAP escribía su nombre en las páginas de nuestra historia aeronáutica, pues sería el último Canberra en el mundo en entrar en combate, demostrando su gran capacidad, así como la de sus tripulaciones y personal de tierra.
-¡Hasta la Victoria!-
Hace poco leía la nota que escribió un ex-navegante de Canberra. Sostenía que Canberrista no era solo el piloto o navegante que subía al avión… La “Familia Canberrista” eran todos, el piloto, el navegante, el mecánico, el avionero, el médico, el profesor del colegio, el cocinero de la base, el capellán de la unidad, las esposas y los hijos, todos, absolutamente todos.
No había Unidad en la Fuerza Aérea del Perú donde se viviera tal sentimiento, donde todos cantaran el himno con tal pasión, amor y fervor. “Somos el grupo más poderoso, bombarderos de arrojo indomable”. El himno inicia con “Gloria a ti, Familia Canberrista” y eso, sin lugar a dudas, demostraba que éramos más que una Unidad de Bombarderos… éramos una familia. Eso era ser Canberrista.
Cor. FAP Hector Vargas "Paiche" en un T-4, realizando un espectacular rasante sobre la pista de la Base Aérea "Cap. Renán Elías Olivera", en Pisco.
El 5 de julio del año 2002 el Canberra realizó su último vuelo en el Perú, encontrándose como piloto el Comandante FAP Pérez Saavedra y como navegante el Teniente FAP Ramírez Valle, en una navegación de rutina (Pisco-Nazca-Parinacocha-Paracas), sin saber que no volvería a surcar los cielos iqueños; y el Grupo Aéreo N°9 y sus poderosos Canberra cerraron su ciclo el año 2003.
Sin embargo, en nuestros oídos, piel, y corazones siempre vivirá la gracia de su vuelo y el rugir de sus motores por los cielos en el cielo azul con…
¡FUERZA, PODER Y GLORIA…HASTA LA VICTORIA!
Texto: Aviación Peruana - Gonzalo Rengifo.
Imagenes: Libro- El Avion Canberra en el Peru
Otras fuentes: Internet, Colecciones privadas.
Héroes Nacionales: Cap. FAP Percy Phillips Cuba "Pirata"/May. FAP Miguel Alegre Rodríguez "Revolver", caídos en combate a bordo del Canberra B(i) mk. 68 FAP-257 durante el Conflicto del Cenepa en 1995.
A nuestros hermanos Peruanos que en las bravas estuvieron junto a nosotros...NO olvidamos...a los BRAVOS de Canberra que compartieron
tanto mi eterno cariño y admiración...a sus Héroes y todos sus integrantes, desde acá me uno a ustedes para celebrar esta Raza de Bombarderos...
¡FUERZA, PODER Y GLORIA…HASTA LA VICTORIA! a todos ustedes, como hijo de un Canberrista desde Argentina y para todos ustedes;
!PULSAT AUDACITER DIE NOCTUQUE¡...desde 1982 no olvidamos....
Fuente: Texto: Aviación Peruana - Gonzalo Rengifo.
Estimados buenas noches, estoy proximo a armar una maqueta de Canberra de la FAA y estaria necesitando alguna foto detallada de la bodega de bombas del mismo y la disposicion de las mismas, si iban en tres soportes por dos bombas o en dos soportes por tres bombas, ademas de alguna foto detallada del soporte de las mismas.
muchas gracias por su ayuda.
muchas gracias por su ayuda.
LINCE 101
Colaborador
anda al topic de EE CANBERRA. este casi no lo usamos , en el otro vas a poder ver mas material
LINCE 101
Colaborador
A LAS GEORGIAS
Relata: 1er. Ten. Ricardo Sproviero ( Piloto de CANBERRA Mk-62).
El miércoles 21 de abril el destructor "Antrim" se acercó prudentemente a las Georgias del Sur,
a través de un mar embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, dos
helicópteros Wessex-5, con tres patrullas del SAS (Escuadrón Especial de Ataque), despegaron
iniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de abril con el esfuerzo conjunto de la Fragata
"PIymouth", el destructor "Brilliant" y el buque rompehielos , patrulla y transporte de tropas
"Endurance".
En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces Mayores Vivas y Escudero
comenzaron a darle forma a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 de
Bombardeo, con sus aviones Canberra1-. La misión sería llevada a cabo por dos aviones y un
tercero iría de reserva; la tripulación del No 1 serian el Mayor Vivas y el Mayor Escudero, del Nº2,
1er. Teniente Baeza y 1er. Teniente Cardo y el No 3, 1er Teniente Sproviero y 1er Teniente
Moreno
Uno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual se
encontraba el blanco por lo cual se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que se
encontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base Naval de Río Grande y desde ese punto
deberíamos recorrer 2.000 Km. hacia el Este.
Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra y
donde lleva normalmente de 4 a 6 bombas de 500 Kg. iría ocupado totalmente por un tanque
auxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar 13.000 litros de combustible. Quedaba lugar
solamente en los pilones2- para llevar dos bombas inglesas de 500 Kg.
El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por el transporte de tropas
"Endurance", la fragata "Plymouth" y el petrolero "Tidesprig". Más adelante nos enteramos que
este último se encontraba a 400 Km. de distancia y en realidad el tercer barco era la fragata
"Brilliant" y que además, había un cuarto buque que era el destructor "Antrim".
Ascenderíamos hasta 12.000 metros para consumir el combustible de los tanques ubicados en
la puntera de ambos planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques de
puntera, ya que la resistencia al avance de estos implica un mayor consumo de combustible, y si
los mismos permanecían colocados no podríamos llegar al continente.
Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esa
altura. Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaría
a proximidades de la Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken.
No disponíamos de ninguna foto de la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas no
nos daban una información clara sobre como era el terreno. Solamente deducíamos que la Bahía
era bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes a ambos lados de la misma,
lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en puerto.
El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaron
los detalles de como se realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente; aclaramos
que era solamente una comprobación de un perfil del vuelo, puesto que las condiciones de
realización eran
1- Canberra: Bombardero de origen Inglés
2- Pilones: pieza de metal ubicada debajo del plano que sirve para sujetar bombas o contenedores de
bombas
bastante marginales: volar a 700 km/h de navegación como mínimo y no tener fuertes vientos
contrarios porque en ese caso el combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer base de
recuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas). Allí deberíamos aterrizar en
una pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de frenado.
Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos en
la carrera de despegue toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.
Ese domingo en Trelew era todo nervios y mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz a
la guerra, todos estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera para
la primer misión era eterno. Por nuestras mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seres
queridos y el lunes por la mañana no llegaba nunca.
El Capitán Casado (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de junio, último día de
la guerra, muriendo en esa ocasión), le entregó al navegador del avión No 3 una tabla para vuelo
con un motor y otra para vuelo sin motor, donde sabríamos, según una u otra condición y en caso
que se detuviera uno o ambos motores, que distancia podríamos recorrer planeando desde
12.500 metros hasta llegar a nivel del mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motores
detenidos por falta de combustible manteniendo 300 km/h podríamos recorrer 290 kilómetros;
ningún dato era desechable en ese momento.
El lunes 26 de abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que nos
había preparado "Carlitos" Seppey, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personales
y de supervivencia, que aparte compartía duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba por
mantenernos alegres y bien alimentados (a modo de despedida).
El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos. Al arribar fuimos recibidos por varios
superiores nuestros quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nos
brindaron múltiples atenciones. Allí vimos la situación Meteorológica de las Islas Georgias (que no
era buena) y nos reunimos con la tripulación del Boeing 707 que volaría delante nuestro hasta el
punto de descenso con un equipo de navegación más moderno que el de los viejos " Canberras".
A las 12:00 Hs. nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de FAA que estaban
allí, junto con el Jefe de la Base, Comodoro Corino.
Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y, en la posición para despegue, un camión
cisterna de YPF nos completó al máximo los tanques de combustible, reponiendo lo que
habíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran valiosos y podían significar la llegada de
regreso, o no, a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar.
Despegamos con diez segundos de separación, con rumbo al oeste, y nos reunimos mientras
poníamos rumbo este, directo al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contra
del viento).
Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de los
Estados a nuestra derecha.
Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegador piloto, piloto-navegador, dentro
del avión, no se detenía nunca; era la forma de hacer más corta la navegación; mientras tanto
hacíamos esfuerzos para mantenernos formados sin mover los aceleradores, porque sabíamos
que los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de combustible.
Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir los
tanques de puntera lanzables y el guía ordenó la eyección de los mismos; el 2 y 3 eyectaron sin
novedad pero al guía le quedó un tanque colocado por lo cual no podía (por consumo de
combustible) completar la misión. La tripulación del avión reserva No 3 tomó conocimiento de la
situación y pasó a ser el avión guía.
Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelas
blancas) y los Canberra apodados "Penélope" y "Picasesos".
Debajo nuestro había un manto nuboso, pero aún así sabíamos que ocultaban solamente al
mar.
Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición pero debido a un
pequeño error en los datos que se fijaron antes del vuelo, el punto "Charlie" del Boeing 707 no
coincidió con el nuestro, y a partir de allí tuvieron que hacer uso de todos los métodos de
navegación conocidos para confirmar nuestras sucesivas posiciones, ya que no podíamos
interrogar por radio al navegador de B-707.
Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso, y el B-707 se alejó con sus
cuatro estelas bancas rumbo al continente.
Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que uno
acabaría rápidamente con el avión y su tripulación, en n instante y sin dolor) sino algún disparo de
los muchos que habría y que podría agujerear nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestro
regreso al continente. Mientras estábamos pensando en esto y en muchas otras cosas se
interrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130, que estaba sobre las
Islas Georgias, quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahía
frente al puerto de Grytviken. Continuamos descendiendo hacia el vuelo bajo, pero
sorpresivamente nos llegó la orden de regresar, debido a que la meteorología era marginal y los
blancos estaban refugiados en un lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían el
ingreso y salida de nuestros aviones.
Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso con
rumbo a las Islas Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707 nos iba dando
su posición cada tres minutos, comparamos esa posición con la estima nuestra para tratar de
ubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos 150 Kms antes de llegar
a las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegar
directamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante que es el de mayor consumo).
Aterrizamos en Río Grande a las 19:00 Hs. luego de haber volado 05:30 Hs. y recorrido 4.000
Kms.
La noche del 26 de abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la noche
para colocar nuevamente tanques de puntera lanzables en los extremos de ala.
A las 12:00 Hs. del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegar
nuevamente rumbo a las Islas Georgias (con mejores condiciones meteorológicas, con un
planeamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos) pero por razones en
ese momento ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender la
misión.3- De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flota
Inglesa aunque fuimos recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiése mos hecho.
Relata: 1er. Ten. Ricardo Sproviero ( Piloto de CANBERRA Mk-62).
El miércoles 21 de abril el destructor "Antrim" se acercó prudentemente a las Georgias del Sur,
a través de un mar embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, dos
helicópteros Wessex-5, con tres patrullas del SAS (Escuadrón Especial de Ataque), despegaron
iniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de abril con el esfuerzo conjunto de la Fragata
"PIymouth", el destructor "Brilliant" y el buque rompehielos , patrulla y transporte de tropas
"Endurance".
En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces Mayores Vivas y Escudero
comenzaron a darle forma a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 de
Bombardeo, con sus aviones Canberra1-. La misión sería llevada a cabo por dos aviones y un
tercero iría de reserva; la tripulación del No 1 serian el Mayor Vivas y el Mayor Escudero, del Nº2,
1er. Teniente Baeza y 1er. Teniente Cardo y el No 3, 1er Teniente Sproviero y 1er Teniente
Moreno
Uno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual se
encontraba el blanco por lo cual se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que se
encontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base Naval de Río Grande y desde ese punto
deberíamos recorrer 2.000 Km. hacia el Este.
Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra y
donde lleva normalmente de 4 a 6 bombas de 500 Kg. iría ocupado totalmente por un tanque
auxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar 13.000 litros de combustible. Quedaba lugar
solamente en los pilones2- para llevar dos bombas inglesas de 500 Kg.
El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por el transporte de tropas
"Endurance", la fragata "Plymouth" y el petrolero "Tidesprig". Más adelante nos enteramos que
este último se encontraba a 400 Km. de distancia y en realidad el tercer barco era la fragata
"Brilliant" y que además, había un cuarto buque que era el destructor "Antrim".
Ascenderíamos hasta 12.000 metros para consumir el combustible de los tanques ubicados en
la puntera de ambos planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques de
puntera, ya que la resistencia al avance de estos implica un mayor consumo de combustible, y si
los mismos permanecían colocados no podríamos llegar al continente.
Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esa
altura. Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaría
a proximidades de la Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken.
No disponíamos de ninguna foto de la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas no
nos daban una información clara sobre como era el terreno. Solamente deducíamos que la Bahía
era bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes a ambos lados de la misma,
lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en puerto.
El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaron
los detalles de como se realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente; aclaramos
que era solamente una comprobación de un perfil del vuelo, puesto que las condiciones de
realización eran
1- Canberra: Bombardero de origen Inglés
2- Pilones: pieza de metal ubicada debajo del plano que sirve para sujetar bombas o contenedores de
bombas
bastante marginales: volar a 700 km/h de navegación como mínimo y no tener fuertes vientos
contrarios porque en ese caso el combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer base de
recuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas). Allí deberíamos aterrizar en
una pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de frenado.
Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos en
la carrera de despegue toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.
Ese domingo en Trelew era todo nervios y mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz a
la guerra, todos estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera para
la primer misión era eterno. Por nuestras mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seres
queridos y el lunes por la mañana no llegaba nunca.
El Capitán Casado (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de junio, último día de
la guerra, muriendo en esa ocasión), le entregó al navegador del avión No 3 una tabla para vuelo
con un motor y otra para vuelo sin motor, donde sabríamos, según una u otra condición y en caso
que se detuviera uno o ambos motores, que distancia podríamos recorrer planeando desde
12.500 metros hasta llegar a nivel del mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motores
detenidos por falta de combustible manteniendo 300 km/h podríamos recorrer 290 kilómetros;
ningún dato era desechable en ese momento.
El lunes 26 de abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que nos
había preparado "Carlitos" Seppey, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personales
y de supervivencia, que aparte compartía duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba por
mantenernos alegres y bien alimentados (a modo de despedida).
El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos. Al arribar fuimos recibidos por varios
superiores nuestros quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nos
brindaron múltiples atenciones. Allí vimos la situación Meteorológica de las Islas Georgias (que no
era buena) y nos reunimos con la tripulación del Boeing 707 que volaría delante nuestro hasta el
punto de descenso con un equipo de navegación más moderno que el de los viejos " Canberras".
A las 12:00 Hs. nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de FAA que estaban
allí, junto con el Jefe de la Base, Comodoro Corino.
Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y, en la posición para despegue, un camión
cisterna de YPF nos completó al máximo los tanques de combustible, reponiendo lo que
habíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran valiosos y podían significar la llegada de
regreso, o no, a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar.
Despegamos con diez segundos de separación, con rumbo al oeste, y nos reunimos mientras
poníamos rumbo este, directo al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contra
del viento).
Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de los
Estados a nuestra derecha.
Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegador piloto, piloto-navegador, dentro
del avión, no se detenía nunca; era la forma de hacer más corta la navegación; mientras tanto
hacíamos esfuerzos para mantenernos formados sin mover los aceleradores, porque sabíamos
que los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de combustible.
Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir los
tanques de puntera lanzables y el guía ordenó la eyección de los mismos; el 2 y 3 eyectaron sin
novedad pero al guía le quedó un tanque colocado por lo cual no podía (por consumo de
combustible) completar la misión. La tripulación del avión reserva No 3 tomó conocimiento de la
situación y pasó a ser el avión guía.
Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelas
blancas) y los Canberra apodados "Penélope" y "Picasesos".
Debajo nuestro había un manto nuboso, pero aún así sabíamos que ocultaban solamente al
mar.
Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición pero debido a un
pequeño error en los datos que se fijaron antes del vuelo, el punto "Charlie" del Boeing 707 no
coincidió con el nuestro, y a partir de allí tuvieron que hacer uso de todos los métodos de
navegación conocidos para confirmar nuestras sucesivas posiciones, ya que no podíamos
interrogar por radio al navegador de B-707.
Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso, y el B-707 se alejó con sus
cuatro estelas bancas rumbo al continente.
Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que uno
acabaría rápidamente con el avión y su tripulación, en n instante y sin dolor) sino algún disparo de
los muchos que habría y que podría agujerear nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestro
regreso al continente. Mientras estábamos pensando en esto y en muchas otras cosas se
interrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130, que estaba sobre las
Islas Georgias, quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahía
frente al puerto de Grytviken. Continuamos descendiendo hacia el vuelo bajo, pero
sorpresivamente nos llegó la orden de regresar, debido a que la meteorología era marginal y los
blancos estaban refugiados en un lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían el
ingreso y salida de nuestros aviones.
Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso con
rumbo a las Islas Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707 nos iba dando
su posición cada tres minutos, comparamos esa posición con la estima nuestra para tratar de
ubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos 150 Kms antes de llegar
a las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegar
directamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante que es el de mayor consumo).
Aterrizamos en Río Grande a las 19:00 Hs. luego de haber volado 05:30 Hs. y recorrido 4.000
Kms.
La noche del 26 de abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la noche
para colocar nuevamente tanques de puntera lanzables en los extremos de ala.
A las 12:00 Hs. del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegar
nuevamente rumbo a las Islas Georgias (con mejores condiciones meteorológicas, con un
planeamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos) pero por razones en
ese momento ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender la
misión.3- De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flota
Inglesa aunque fuimos recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiése mos hecho.
LINCE 101
Colaborador
Aeronaves intervinientes en 26 de abril de 1982.
credito: BIGUA.-
Personal del GT2. Esc. Aeromovil CNBR.-
credito: BIGUA.-
Personal del GT2. Esc. Aeromovil CNBR.-
LINCE 101
Colaborador
Escuadrilla LIBRA.-
" Responsables del vuelo
estratégico
allá vamos a atacar
desafiando artilleros y aviones
madurada la misión
Convencidos y en pos de justicia
por la Patria. Vencer o Vencer
LINCE 101
Colaborador
Excelente
Puro Corazón...Bombardero!!!!
LINCE 101
Colaborador
LINCE 101
Colaborador
Hace 36 años en 1982...
Foto muy conocida de esa época donde se ven un grupo de pilotos y navegadores, con los trajes antiexposicion, los mismos llegaron después de la misiones de 1 de mayo de 1982.-
Los que figuran en 1er término son tres (3) tripulaciones. De izq a derecha: Ten Baeza (Pil), Ten Cardo (Nav), 1er Ten Segat (Nav), 1er Ten Garcia Puebla (Pil) , Cap Nogueira (Pil) y 1er Ten Lozano (Nav).
Foto muy conocida de esa época donde se ven un grupo de pilotos y navegadores, con los trajes antiexposicion, los mismos llegaron después de la misiones de 1 de mayo de 1982.-
Los que figuran en 1er término son tres (3) tripulaciones. De izq a derecha: Ten Baeza (Pil), Ten Cardo (Nav), 1er Ten Segat (Nav), 1er Ten Garcia Puebla (Pil) , Cap Nogueira (Pil) y 1er Ten Lozano (Nav).
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