Noticias de la Fuerza Aérea de EE.UU.

Nocturno Culto

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Continúan los esfuerzos para la llegada del bombardero furtivo B-21 Raider.​

24 noviembre, 2021

El Centro de Ingeniería Civil de las Fuerzas Aéreas en la Base Conjunta San Antonio-Lackland, Texas, está dirigiendo un proyecto de construcción de instalaciones a gran escala y de varios años de duración para proporcionar la infraestructura necesaria para el asentamiento del bombardero furtivo B-21 Raider, la futura columna vertebral de la flota de bombarderos de las Fuerzas Aéreas.

El B-21 Raider sustituirá paulatinamente al B-1 Lancer y al B-2 Spirit para llevar a cabo misiones convencionales y nucleares junto al B-52 Stratofortress. En la transición de las Fuerzas Aéreas a una flota de dos bombarderos, la estrategia para asentar el nuevo B-21 ha sido minimizar el impacto operativo, maximizar la reutilización de las instalaciones existentes y reducir los gastos generales en la medida de lo posible.

En 2019, el secretario de la Fuerza Aérea anunció que las ubicaciones preferidas para el B-21 Raider son la Base Aérea de Ellsworth, en Dakota del Sur, la Base Aérea de Whiteman, en Maryland, y la Base Aérea de Dyess, en Texas. Tras completar los requisitos de la Ley Nacional de Protección del Medio Ambiente y la Declaración de Impacto Ambiental, en junio de 2021, las Fuerzas Aéreas firmaron un Registro de Decisión en el que se nombraba oficialmente a Ellsworth AFB como la primera Base Operativa Principal o MOB del B-21. Se prevé que en 2022 comience una segunda NEPA/EIS para evaluar la selección de la segunda y tercera MOB.

El AFCEC ha trabajado estrechamente con el Mando de Ataque Global de las Fuerzas Aéreas, la Oficina de Capacidades Rápidas del DAF, el Destacamento 10 del Centro de Apoyo a las Instalaciones y Misiones de las Fuerzas Aéreas y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos para garantizar la existencia de infraestructuras en todas las MOB para apoyar esta capacidad de combate crítica cuando se entregue el primer avión en la base Ellsworth AFB a mediados de la década de 2020.

A medida que el programa avanza con paso firme en la fase de desarrollo de ingeniería y fabricación, la AFB de Ellsworth, en Dakota del Sur, fue seleccionada como lugar de pruebas para construir un prototipo temporal de Refugio de Protección Ambiental en marzo de 2020, para el que AFCEC entregó la planificación. La ubicación de la instalación proporciona las condiciones meteorológicas más extremas y diversas para probar las estructuras temporales.

“La instalación del prototipo de refugio recopilará los datos necesarios para identificar los diseños de EPS más eficaces y asequibles para las instalaciones con el fin de prolongar la vida útil de las nuevas aeronaves y proteger a los mantenedores que trabajan en las aeronaves en la línea de vuelo”, dijo Tom Hodges, jefe de la Rama de Apoyo a la Movilidad de AFCEC.

Más allá de las actividades de los prototipos de los refugios, el AFCEC continúa con la planificación de la base en Ellsworth y espera finalizar el diseño de la infraestructura de misión crítica en los próximos cinco a diez años.



El programa abarcará todo, desde los nuevos edificios hasta las infraestructuras de apoyo, con una mezcla de proyectos de construcción militar y de operaciones y mantenimiento.

En general, las Fuerzas Aéreas prevén una inversión de 1.000 millones de dólares en Ellsworth para satisfacer las demandas de potencia aérea de los bombarderos.

“Estamos trabajando activamente con los mandos de las misiones en un amplio abanico de requisitos para el nuevo sistema de armas, y prevemos la adjudicación de proyectos por valor de hasta 410 millones de dólares en Ellsworth durante el próximo año”, dijo Naomi Gabriel, directora del programa en AFCEC.

Se trata de un programa muy complejo que requiere una programación cuidadosa, una planificación diligente y una estrecha colaboración con las partes interesadas para minimizar el impacto de la construcción y mantener la continuidad de las operaciones actuales del B-1B, dijo Gabriel.

En concreto, Ellsworth recibirá una instalación de planificación de operaciones de misión, instalaciones de entrenamiento y simuladores de vuelo, un hangar de lavado y mantenimiento general, almacenes y depósito de equipos, además de nuevas carreteras, aparcamientos e infraestructuras de aeródromo.

Hasta el momento, la AFCEC, en colaboración con el USACE, la AFGSC y el 28º Escuadrón de Ingenieros Civiles, adjudicó el 17 de septiembre de 2021 la construcción de una instalación de restauración de baja visibilidad de aproximadamente 130 millones de dólares en la instalación de Dakota del Sur.

Proporcionará una nueva instalación de última generación, de 90.000 pies cuadrados y dos bahías, con funcionalidad de tipo cabina de pintura para apoyar el mantenimiento y las operaciones del sistema de armas B-21. La construcción también incluirá la pavimentación del aeródromo, las características del sitio y la infraestructura de apoyo.

Se espera que la nueva construcción para cumplir con los requisitos de la misión Raider en Ellsworth se complete en los próximos cinco a diez años.

Mila Cisneros

 

Nocturno Culto

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La USAF avanza para que sus aviones de transporte lancen armamento​

Octavio Díez Cámara, 1 de diciembre de 2021




La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF, United States Air Force) está realizando una serie de intensos estudios y evaluaciones para comprobar las capacidades reales que tienen sus aviones de transporte para poder lanzar todo tipo de armamento.

Desde el año pasado, y dentro del experimento del concepto JADO (Joint All Domain Operations) para satisfacer las necesidades manifestadas por el Mando de Operaciones Especiales Aéreas (AFSOC, Air Force Special Operations Command), se están llevando a cabo pruebas de lanzamiento de sistemas desde distintas plataformas que no son bombarderos. La idea será aprovechar la capacidad que brindan determinados contenedores para ubicar en su interior armamento como los misiles de crucero y lanzarlos desde aviones de transporte como si de una carga más se tratase, activándose el vuelo de las armas hacia su objetivo durante la fase de caída.

La USAF ha dado a conocer que durante el próximo mes de diciembre tiene previsto realizar una serie de pruebas en las que se emplearán aviones tipo MC-130J para lanzar, con paracaídas, misiles de crucero que activarán sus propulsores reales durante la fase de caída. La validación, que permitirá concluir la primera fase de este tipo de desarrollos, es un avance más dentro del programa Rapid Dragon que contempla evaluar un concepto basado en municiones ubicadas en contenedor que pueden ser lanzadas para contrarrestar al adversario de forma que el costo-eficacia sea especialmente reducido y no se requiera el empleo de plataformas tradicionales, como bombarderos o cazabombarderos.

Paralelamente, se realizan trabajos complementarios que, como los liderados por DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), están validando diseños como el LongShot. Se trata de un esfuerzo que contempla un sistema aéreo autónomo tipo UAV (Unmanned Aerial Vehicle) que ha sido concebido para transportar en su interior distintos tipos de misiles aire-aire -puede evolucionar hacia otras capacidades y armas- de forma que se auto dirigiría hacia una zona para poderlos disparar. El traslado de los LongShot podría hacerse en la bodega de aviones de transporte y ser lanzados en la zona de interés a modo de carga tradicional. (Octavio Díez Cámara)

Fotografía: Contenedores cargando distintos tipos de misiles podrán ser lanzados desde aviones de transporte estadounidenses. (DARPA)


Se han realizado pruebas en las que misiles de crucero se lanzan al vacío desde aparatos de transporte. El próximo mes se lanzarán misiles reales. (AFSOC)


La USAF pretende dar a sus aviones de transporte una capacidad ofensiva notable que les permita lanzar armas. (USAF)


 
Most advance AirForce jets may be vulnerable because of their own weapons


La Fuerza Aerea de los EE.UU ya cuenta con algunos de los mejores cazas y bombarderos jamas construidos y tiene proyectos mas sotisficados en preparacion. Pero su flota actual y esas futuras plataformas pueden enfrentar un un obstaculo inesperado en la proxima guerra: sus propias armas.

La Fuerza Aera ha invertido mucho en aviones sofisticados, pero su arsenal de misiles aire-aire se ha
quedado atrasen muchos aspectos. La principal preocupacion es que la gama es limitadade armas
obsoletas hara que esos aviones sean blancos faciles para los adversarios con defensas aereas avanzadas
y misiles de mayor alcance.

"Necesitamos armas de Quinta generacion para nuestra Fuerza Aerea de Quinta Generacion" dijo
el General Mark Kelly jefe del Comando de Combate Aereo

"Si no conseguimos que nuestra relacion con la industria sea correcta, terminaremos con cazas de quinta generacion disparando armas de cuarta generacion contra una amenaza de sexta generacion" dijo el jefe
de personal de la USAF Gral. Charles Brown.
 

Nocturno Culto

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La Fuerza Aérea de EE.UU. está recibiendo una nueva tecnología que facilitará a los pilotos orinar en vuelo.​

2 diciembre, 2021 Redacción

Las Fuerzas Aéreas de EE.UU. van a recibir una nueva tecnología que facilitará a sus pilotos de combate, especialmente a las mujeres, orinar en vuelo, lo que podría aliviar un problema de hace tiempo para los pilotos que necesitan responder a la llamada de la naturaleza en una cabina estrecha.

El Mando de Combate Aéreo anunció el miércoles en un comunicado de prensa que las Fuerzas Aéreas recibirán próximamente el dispositivo de alivio de la vejiga en vuelo Omni Gen. 3 Skydrate.

El nuevo sistema tiene una bolsa más grande, longitudes de manguera variadas y un caudal mejorado, entre otras características. Además, los pilotos pueden encenderlo y apagarlo con una sola mano.

El año pasado, las Fuerzas Aéreas empezaron a buscar fuentes industriales para su reto de alivio en el cielo, señalando en su solicitud que el servicio “necesita un sistema mejorado de alivio de la vejiga que permita a las aviadoras hidratarse adecuadamente y hacer sus necesidades durante el vuelo sin interferir en las operaciones ni comprometer la seguridad del vuelo”.


Dos versiones de Omni Generation 3 Skydrate.

Las demandas globales y el reabastecimiento aéreo han aumentado los tiempos de vuelo de las misiones a lo largo de los años. En el vasto teatro del Pacífico, por ejemplo, los vuelos de rutina pueden superar fácilmente las diez horas.

Sin embargo, la tecnología existente para el reabastecimiento de la vejiga no era suficiente para los pilotos que realizaban esos vuelos. “Las Fuerzas Aéreas se dieron cuenta de que los dispositivos actuales no estaban optimizados para salidas de larga duración y, como resultado, las tripulaciones se deshidrataban rutinariamente para retrasar la necesidad de alivio de la vejiga”, explicó ACC.

Esto suponía un gran problema para los pilotos, sobre todo para las mujeres, que, según las Fuerzas Aéreas, antes “recurrían a la ‘deshidratación táctica’ para evitar las dificultades y los posibles peligros de tener que hacer sus necesidades durante el vuelo”.

La deshidratación puede desencadenar una serie de graves problemas de salud física y mental que van desde la disminución de la tolerancia a la G hasta el 50% y el aumento del riesgo de pérdida de conciencia inducida por la G hasta el deterioro cognitivo y visual.

También existe un mayor riesgo de desarrollar cosas como cálculos renales, infecciones del tracto urinario y otros problemas de salud.

Además de perjudicar a los pilotos, los problemas con los sistemas de alivio de la vejiga también han provocado pérdidas de aeronaves, como ocurrió en 1992, cuando un veterano piloto de un F-16 estrelló su avión de combate contra una ladera en Turquía mientras intentaba hacer sus necesidades.

ACC dijo que 30 aviadoras probaron el sistema Skydrate, que también pueden utilizar los pilotos masculinos, en pruebas de desgaste de horas de duración en las instalaciones de Omni, con nueve pilotos que realizaron pruebas de vuelo en tres bases diferentes.


La Coronel de la Fuerza Aérea Gina “Torch” Sabric, jefa de la 419a Ala de Caza de la Reserva de la Fuerza Aérea, se pone su traje de vuelo en la Base de la Fuerza Aérea de Hill, Utah, antes de un vuelo.

Sharon Rogers, ingeniera jefa de pruebas del 46º Escuadrón de Pruebas de la Base Aérea de Eglin, en Florida, explicó que “este es un buen ejemplo de cómo utilizar un modelo de “volar, arreglar, volar” para dar prioridad a las opiniones de las mujeres de la tripulación y acelerar el proceso de pruebas para poner en marcha el dispositivo más rápidamente”. El sistema Skydrate fue desarrollado y sometido a pruebas en un año.



La mayor Nikki Yogi, una piloto de F-35A que participó en las pruebas y que tuvo una mala experiencia con el sistema anterior como piloto de A-10, dijo que los pilotos “deberían centrarse en llevar la lucha al enemigo, no en si su dispositivo de alivio de la vejiga va a funcionar o ser cómodo de usar”.

Los primeros envíos del nuevo sistema Skydrate llegarán a principios de este mes, y las tripulaciones aéreas tendrán acceso a ellos en la primavera del próximo año.

El servicio también está estudiando diseños alternativos, para poder ofrecer a los pilotos una selección y que puedan elegir el sistema que mejor les funcione.

Business Insider International

 

Nocturno Culto

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Con el T-7 en camino, ¿por qué la ACC está pensando en un nuevo entrenador?​

2 diciembre, 2021 Redacción

Las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos están considerando la posibilidad de crear un nuevo avión de entrenamiento que emule a los cazas de 4ª y 5ª generación y que sirva para entrenar mejor a los nuevos pilotos de combate.

El 12 de octubre, las Fuerzas Aéreas publicaron una solicitud de información (RFI) para un nuevo avión de entrenamiento, denominado Entrenador Táctico Avanzado. Pero dado que el servicio tiene los primeros T-7 en camino, programados para llegar a la Base Conjunta San Antonio-Randolph en Texas en 2023, el aparente interés del servicio en otro entrenador – similar – ha dejado a algunos observadores bastante perplejos.

Dan Grazier, del grupo de vigilancia Project on Government Oversight, dijo que la consideración de la Fuerza Aérea de otro avión de entrenamiento plantea preguntas sobre su estrategia y prioridades, y tal vez sobre el T-7.

“Parece un movimiento muy curioso”, dijo Grazier en una entrevista el 30 de noviembre. “Hay un par de cosas que este movimiento comunica que creo que la Fuerza Aérea no tenía realmente la intención de comunicar”.

En 2018, la Fuerza Aérea adjudicó un contrato de 9.200 millones de dólares a Boeing para construir 351 unidades del próximo entrenador de la Fuerza Aérea, presentado como el T-7A Red Hawk al año siguiente. Su uso de la ingeniería digital, la arquitectura abierta y otras técnicas de diseño innovadoras entusiasmaron a muchos líderes del servicio, y se consideró un nuevo modelo para el desarrollo rápido y eficiente de aviones.

En un comunicado, Boeing dijo que está interesado en explorar lo que el ACC quiere ver en un entrenador avanzado y destacó la capacidad del T-7 para evolucionar y satisfacer las necesidades del comando.

“Desde sus inicios digitales, el T-7 ha sido diseñado para crecer”, dijo Boeing. “Se está explorando esta emocionante oportunidad para ver cómo la trayectoria de crecimiento del T-7 para futuras misiones se alinea con la iniciativa ATT del Mando de Combate Aéreo”.

El T-7 está destinado a sustituir al avión de entrenamiento T-38, que se remonta a la década de 1960 y ha estado en el centro de varios accidentes mortales en los últimos años, el más reciente el 19 de noviembre. Los nuevos cazas de quinta generación de la Fuerza Aérea, el F-22 y el F-35, también están muy por encima de las capacidades del T-38.

“Cada día, ese avión [T-38] está más desconectado de la aviónica avanzada, los sensores y el procesamiento avanzados que tienen nuestros cazas modernos, por lo que no podemos llenar ese vacío lo suficientemente rápido”, declaró el jefe del Mando de Combate Aéreo, el general Mark Kelly, en un acto celebrado el 29 de octubre en el Instituto Mitchell.

Kelly dijo que el T-7 ya está programado para ir al Mando de Educación y Entrenamiento Aéreo para enseñar a volar a los aviadores más jóvenes del servicio.



“Pero necesito conseguir a nuestros aviadores [del ACC], tan pronto como pueda, algo que no sea un salto tan grande de un T-38 de 1964 a un F-35 de 2021”, dijo Kelly.

Kelly reconoció que el T-7 puede ser capaz de hacer todo lo que el ACC necesita que haga, y la respuesta podría ser comprar más de ellos. Pero también dijo que la industria podría ofrecer algunas ideas nuevas que podrían añadirse al T-7 o dar lugar a una estructura aérea completamente nueva.

Añadió que el ACC necesita características adicionales en el avión que utiliza para llevar a cabo la formación de los pilotos de caza, características que el T-7 no tiene.

Kelly dijo que esas características podrían incluir un mayor uso de sensores, y mayores requisitos de combustible para la duración de la misión y el uso de postcombustión. Y espera que pueda tener alguna capacidad rudimentaria de computación de armas y algunas capacidades de reproducción de simulaciones para enseñar a los pilotos cómo responder a las amenazas.

El Mando de Combate Aéreo dijo a las preguntas que los requisitos de este entrenador propuesto diferirían del T-7 y ayudarían al ACC a “entrenar a los pilotos de combate de manera más efectiva y eficiente.”

“El objetivo del ATT es proporcionar a los pilotos un entrenamiento que emule el avión (sistemas, pantallas, etc.) que acabarán pilotando en su unidad operativa, reduciendo así la cantidad de horas de entrenamiento que se dedican a los aviones de combate operativos”, dijo el ACC en un correo electrónico.

Volar el ATT permitiría a los pilotos adquirir “habilidades aprendidas transferibles” que ahorrarían a los cazas de combate el tiempo que necesitan para el entrenamiento y la preparación de las misiones, dijo el ACC.

Deseo frente a necesidad

Las Fuerzas Aéreas publicaron por primera vez el 12 de octubre una solicitud de información para un Entrenador Táctico Avanzado que se utilizaría principalmente para el programa de Entrenamiento Táctico Inicial del Mando de Combate Aéreo. El RFI decía que también se utilizaría para proporcionar apoyo aéreo al adversario, o para jugar con el enemigo durante los ejercicios de entrenamiento de combate, y por último como sustituto táctico de los cazas existentes o futuros.

Un documento de preguntas y respuestas publicado en línea el 9 de noviembre, extraído de los intercambios individuales con representantes de la industria, detallaba aún más algunas de las esperanzas del ACC para este entrenador. Tendría que llevar municiones sólo para fines de entrenamiento, pero no para soltarlas. Y tendría que emular los cazas de 4ª y 5ª generación y sus capacidades de rendimiento, posiblemente con aceleración transónica.

El ACC dijo que espera que el uso del entrenador propuesto en lugar de un avión de combate real reduzca entre 12 y 18 meses el plazo necesario para formar completamente a un piloto.

Pero en un momento en el que se espera que los presupuestos futuros sean ajustados y en el que los oficiales de la Fuerza Aérea hablan regularmente de la necesidad de tomar decisiones presupuestarias difíciles y posiblemente desprenderse de aviones, Grazier dijo que el aparente interés del servicio en otro entrenador no encaja.

“Esto casi parece un ‘querer tener’, [más que] un ‘necesitar tener'”, dijo Grazier.

Todd Harrison, director del Proyecto de Seguridad Aeroespacial del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, dijo que el RFI “hace que uno se rasque la cabeza y se pregunte, ¿cómo puede la Fuerza Aérea permitirse otro programa de aviones de nueva creación cuando su cartera de adquisiciones ya está bastante llena?”



Sopesando las actualizaciones del T-7

Harrison advirtió que la solicitud de información de la Fuerza Aérea sobre otro entrenador no significa necesariamente que vaya a lanzar todo un programa adicional.

En su lugar, dijo, las sugerencias que la Fuerza Aérea recoge podrían darle algunas ideas para mejorar el T-7A construido por Boeing, lo que permitiría a ACC volar menos el F-35.

El T-7, que fue diseñado para ser fácilmente adaptable y actualizable, debería ser capaz de hacerlo. Y si eso significa que la Fuerza Aérea podría comprar aún más de sus aviones, Boeing tiene un claro incentivo para modificarlos para cumplir con los requisitos del TCA.

Pero si el T-7 no puede hacer lo que el ACC necesita, esto plantea preguntas sobre si la Fuerza Aérea debe frenar el programa antes de que vaya más lejos.

“¿Significa esto que los requisitos y el diseño del T-7A no son lo que necesitamos?” dijo Grazier. “Y si es así, ¿deberíamos seguir adelante con un T-7A?”.

John Venable, un antiguo piloto de caza que ahora es experto en política de defensa en la Heritage Foundation, dijo que la aparente consideración de otro avión de entrenamiento “tiene poco sentido” – y podría ser una señal de que la Fuerza Aérea dejó algunas lagunas en las capacidades que solicitó cuando pidió a la industria que construyera un avión de entrenamiento que se convirtió en el T-7.

“Si Boeing cumple realmente las especificaciones que se pedían en el RFI [para el T-7], deberían ser capaces de tomar esa estructura aérea y modificarla”, dijo Venable.

Es lógico que las Fuerzas Aéreas quieran tener un avión para entrenar a los pilotos de combate que no requiera tiempo en un avión de combate real, especialmente el F-35, que ha resultado ser más caro de volar de lo previsto, dijo Harrison.

El ACC también se beneficiaría de tener un entrenador de doble asiento como el ATT, para que los pilotos más nuevos pudieran tener un piloto experimentado en la unidad justo detrás de ellos ofreciendo orientación, dijo Harrison. Los cazas de quinta generación F-22 y F-35 son aviones monoplazas.

Y, según Kelly, el ACC necesita un entrenador que pueda volar a un coste mucho menor que el de aviones como el F-35, que cuesta entre 34.000 y 36.000 dólares para volar durante una hora.

“Necesito algo… que no cueste más de 20.000 dólares por hora de vuelo, más bien entre 2.000 y 3.000 dólares por hora de vuelo, que se acerque un poco más a nuestra aviónica moderna”, dijo Kelly.

“Perseguir otro avión de entrenamiento es una verdadera acusación a la actual flota de aviones de combate”, dijo Grazier. “Entre el F-22 y el F-35, esto es una prueba más de que esos programas son realmente inasequibles si debemos tener un avión de entrenamiento completamente nuevo para recoger la actual flota”.

Stephen Losey

 

Nocturno Culto

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Japón pide a EE. UU. parar los vuelos de los F-16 después de que el piloto dejara caer un tanque de combustible del caza.​

2 diciembre, 2021 Redacción

El Ministerio de Defensa japonés ha pedido a las Fuerzas Aéreas de EE. UU. que inmovilicen temporalmente sus F-16 Fighting Falcons después de que uno de ellos dejara caer un depósito de combustible externo sobre una ciudad costera durante un vuelo de emergencia el martes por la noche.

El tanque, uno de los dos que el piloto expulsó antes de aterrizar en el aeropuerto de Aomori, al oeste de la base aérea de Misawa, cayó cerca de las casas y del ayuntamiento de Fukaura, a unos 160 kilómetros al oeste de la base, según la policía local y la Oficina de Defensa de Tohoku. No se registraron heridos.

Un comunicado actualizado del Ala de Caza 35 el miércoles por la noche decía que “uno de los tanques de combustible parece haber aterrizado en una zona pública abierta en la ciudad de Fukaura, prefectura de Aomori”. El ala dijo esa mañana que ambos tanques habían caído en zonas no residenciales.

El ministro de Defensa, Nobuo Kishi, dijo que el ministerio pedirá a EE. UU. que deje en tierra sus F-16 hasta que confirme que los cazas son seguros para volar, según un comunicado publicado en el sitio web del ministerio el miércoles por la tarde.

El ministerio también busca la cooperación de la Fuerza Aérea para reunir información para posibles medidas de mitigación, según el comunicado.

La declaración inicial del ala dijo que los tanques cayeron cerca del monte Iwaki, a unas 70 millas al oeste de la base. Sin embargo, la policía local y la oficina de defensa dijeron que las partes cayeron en una ciudad costera más al oeste de la montaña.

El avión de combate aterrizó alrededor de las 6 de la tarde tras la emergencia en vuelo, según el primer comunicado del ala. No indicó la naturaleza de la emergencia.

La oficina de defensa protestó el martes por la noche ante el comandante de Misawa por el incidente, que calificó de “extremadamente lamentable” y preocupante para las autoridades y los residentes locales, según una portavoz de la oficina. Pidió a la Fuerza Aérea que identificara la causa del incidente lo antes posible y que tomara medidas preventivas, añadió.

En la declaración posterior del ala, el coronel Timothy Murphy, vicecomandante del ala, dijo: “Nuestro piloto actuó rápidamente y de acuerdo con los procedimientos estándar para minimizar el riesgo de lesiones y posibles daños. Mientras llevamos a cabo una investigación exhaustiva para determinar la causa de este incidente, agradecemos a nuestros socios japoneses y a los líderes de la comunidad local su comprensión en este asunto.”


El avión asignado al 35º Escuadrón de Cazas de la Base Aérea de Misawa.

Un transeúnte informó que había olido aceite y encontrado piezas de aluminio en una carretera a las 18:25 horas del martes, según declaró un portavoz de la policía de Ajigasawa el miércoles por la mañana.

En el lugar de los hechos, la policía encontró piezas, una de ellas de un metro y medio de largo, dijo el portavoz.

Los portavoces de la policía y de la oficina de defensa dijeron que las piezas cayeron cerca de viviendas dispersas y del ayuntamiento. No hubo heridos, pero una barandilla de la acera resultó dañada, dijo el portavoz de la policía. Los bomberos dejaron las piezas en las cercanías para que las recogieran los militares, dijo.

El F-16 permaneció en la pista hasta las 12:25 horas del miércoles, dijo un portavoz del aeropuerto de Aomori por teléfono el miércoles. Siete vuelos comerciales fueron cancelados el martes por la noche como resultado. Los vuelos comerciales se reanudaron el miércoles por la mañana.

Joseph Ditzler

 

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La base aérea de Spangdahlem en Alemania mantendrá los F-16 al menos por ahora.​

2 diciembre, 2021 Redacción

La Base Aérea de Spangdahlem, en Alemania, mantendrá su misión de combate después de que la Revisión de la Postura Global del Pentágono revirtiera una decisión de la administración Trump de trasladar los F-16 de la base alemana a Italia y de cancelar los planes de trasladar allí aviones cisterna y fuerzas de operaciones especiales.

Las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa (USAFE) confirmaron el 1 de diciembre que la Revisión de la Postura Global recientemente aprobada preserva la fuerza de las fuerzas en Europa y el papel vital que desempeña el socio de la OTAN, Alemania.

“No estamos abandonando a Europa ni a la OTAN”, dijo el portavoz de la USAFE, el capitán Erik Anthony, desde la base aérea de Ramstein (Alemania). “Estamos aquí. Estamos comprometidos. Y, por cierto, probablemente aparecerá muy pronto el anuncio de un aumento de fuerzas”.

En la decisión política, desde entonces revocada, anunciada por la Casa Blanca de Trump en junio de 2020 y que recibió un plan de ejecución específico por parte de los líderes del Pentágono un mes después, las tropas estadounidenses estacionadas en Alemania debían tener un tope de 25.000. Deshacerse de más de 12.000 soldados habría requerido el desplazamiento de los aviadores y los activos del Ala de Caza 52 a la Base Aérea de Aviano, Italia.

“Eso ya no existe”, dijo Anthony. “Hay planes que se estaban escribiendo y posturas para ejecutar esos movimientos, pero la realineación real de esas fuerzas nunca ocurrió”.

Las decisiones de política estratégica de Trump se tomaron inicialmente en respuesta a que Alemania no cumplía el objetivo de la OTAN de gastar el 2% de su producto interior bruto en defensa. Después de asumir el cargo, el presidente Joe Biden revirtió en febrero el tope de 25.000 tropas, lo que provocó que el secretario de Defensa Lloyd J. Austin III congelara las decisiones de reorganización anteriores.

Aunque los detalles siguen siendo confidenciales, los líderes del Pentágono dijeron que el plan es reforzar las fuerzas en los teatros Indo-Pacífico y europeo. Anthony advirtió que los ajustes de fuerzas en Europa siguen siendo una posibilidad si apoyan las necesidades de la misión.

“Se está planificando… en cuanto a lo que parece con el entorno actual en el que vivimos”, añadió Anthony. “Eso no quiere decir que las fuerzas no puedan moverse entre [Spangdahlem y Aviano], si eso tiene sentido”.

El GPR proporcionó un marco para las decisiones sobre la postura de las fuerzas, no movimientos específicos. Sin embargo, el Pentágono anunció que 500 soldados que formaban parte de una Fuerza de Tareas Multidominio del Ejército de EE. UU. y del Mando de Incendios de Teatro permanecerán en Wiesbaden (Alemania), y que siete emplazamientos militares en Alemania y Bélgica previamente programados para ser devueltos al país anfitrión seguirán en manos del Departamento de Defensa.

“Habrá una planificación futura basada en el GPR, pero esos planes tendrán que pasar por muchos pasos antes de ser aprobados y de que empecemos a ejecutarlos”, dijo el portavoz de la Fuerza Aérea.

Abraham Mahshie

 

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El ala 100 de reabastecimiento aéreo de la USAF recibe una versión mejorada del KC-135 Stratotanker

Por Dylan Malyasov. 2 de diciembre de 2021



La Fuerza Aérea de EE.UU. anunció que el Ala de Reabastecimiento Aéreo número 100 recibió un nuevo modelo de un avión KC-135 Stratotanker equipado con piloto automático avanzado y glass display instruments.

Según un comunicado de prensa reciente del servicio, los aviadores estadounidenses asignados a la 100a Ala de Reabastecimiento Aéreo recibieron una variante Bloque 45 de un avión KC-135 Stratotanker en Royal Air Force Mildenhall, Inglaterra, el 24 de noviembre de 2021.

El ARW número 100 es la última unidad en servicio activo de la Fuerza Aérea de los EE.UU. en recibir el modelo, que se conoce como la variante Block 45.

“Ahora que la RAF Mildenhall tiene un avión Bloque 45, todos los escuadrones en servicio activo de la Fuerza Aérea de los EE.UU. tienen alguna variante del Bloque 40 y 45 del KC-135”, dijo el Capitán Nicholas Boonstra, piloto del 351º Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo.

La llegada de la aeronave aporta capacidades adicionales al ARW número 100 que contribuyen al rápido suministro de combustible del ala en toda Europa y África.

“El piloto automático es más avanzado y la variante Block 45 reemplaza los viejos instrumentos del motor por una pantalla de cristal gigante”, dijo Boonstra. "Con más capacidades, se espera que logremos una mayor preparación para la misión".

 

Nocturno Culto

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El nuevo objetivo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, deshacerse de los aviones que no asustan a China.​

6 diciembre, 2021 Redacción

El secretario de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Frank Kendall, ha manifestado que el servicio necesita urgentemente retirar los aparatos aéreos obsoletos para poder centrarse en el desarrollo de aviones modernos para contrarrestar la rápida modernización del ejército chino.

Durante un panel celebrado el sábado en el Foro de Defensa Nacional Reagan, Kendall mencionó los MQ-9 Reapers, algunos C-130, los aviones cisterna más antiguos y el A-10 Warthog como ejemplos de aeronaves anticuadas que -si bien fueron útiles durante las misiones de contrainsurgencia en Oriente Medio durante las últimas dos décadas- tendrían dificultades en un conflicto con China.

“Si no es una amenaza para China, ¿por qué lo hacemos?” preguntó Kendall al describir su mentalidad.

China ha centrado sus propios esfuerzos de modernización en formas de derrotar a los activos estadounidenses de alto valor, explicó Kendall – “de los cuales el número es bastante bajo”.

Ahora, Estados Unidos tiene que responder a eso, añadió. Pero la avanzada edad de la flota aérea, que tiene una media de 30 años, es un “ancla que frena a la Fuerza Aérea”.

Lamentó que el servicio haya intentado durante mucho tiempo jubilar el “hierro viejo”, como el A-10, sólo para encontrar la resistencia de los legisladores que no quieren que los programas de sus estados pierdan puestos de trabajo.

La opinión de Kendall fue secundada por el máximo responsable de las Fuerzas Aéreas. En una entrevista el sábado, el jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Charles Q. Brown, subrayó la importancia de dejar de lado algunas estructuras aéreas antiguas para permitir que el servicio incorpore más F-35 y otras aeronaves más nuevas.

“Es realmente una decisión difícil la de las cosas que tenemos que dejar de lado, y cómo hacemos la transición de las capacidades actuales que tenemos, para llegar a las capacidades del futuro”, dijo Brown cuando se le preguntó acerca de las opciones que tendrán que hacerse en la propuesta de presupuesto del Pentágono para 2023.

Añadió que la Fuerza Aérea tendrá que equilibrar el riesgo. Esto significa garantizar que los mandos de combate puedan seguir cumpliendo sus misiones y, al mismo tiempo, preservar suficientes recursos para modernizar la próxima generación de plataformas.

Durante 20 años, las Fuerzas Aéreas han operado principalmente en el entorno permisivo de Oriente Medio, sin preocuparse de adversarios con sistemas antiaéreos avanzados.

Eso cambiaría en un conflicto con un adversario par o casi par como China, que cuenta con importantes armas para negar el acceso de EE.UU. a su espacio aéreo.

Brown dijo que las aeronaves -incluidos ciertos cazas, aviones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, y aviones de mando y control- que pueden no estar bien adaptadas a un entorno más disputado, o aquellas que son más antiguas o con mayores costes de mantenimiento, podrían estar entre las que se consideren para su retirada.

Brown se negó a nombrar aviones concretos, pero el proyecto de presupuesto de la Fuerza Aérea para el año fiscal 2022, publicado a principios de este año, pedía retirar docenas de A-10, F-15C y D y F-16, KC-135 y KC-10, C-130 y RQ-4 Global Hawks.

La Fuerza Aérea está esperando la aprobación final de la Ley de Autorización de la Defensa Nacional para ver qué es lo que el Congreso finalmente permitirá al servicio retirar, dijo Brown.

Dijo que el futuro de las aeronaves ISR de la Fuerza Aérea debe ser “sobreviviente, conectado y persistente”. Citó el derribo en 2019 de una variante del Global Hawk por parte de Irán como ejemplo de que los aviones ISR deberán ser capaces de sobrevivir en un entorno disputado.

Si el Congreso no permite tales retiros, señaló Brown, aumentará el riesgo que enfrenta el servicio en un conflicto de alto nivel.

“No tendremos las capacidades para cualquier crisis y contingencias futuras”. “Eso me preocupa. Si no [cambiamos], vamos a perder aspectos de nuestra seguridad nacional porque nos aferramos al pasado.”

Poco después de convertirse en jefe de Estado Mayor, Brown publicó un documento titulado “Acelerar el cambio o perder”, en el que exponía sus puntos de vista sobre cómo las Fuerzas Aéreas tienen que adaptarse a un mundo en el que el dominio militar de Estados Unidos no está asegurado, y China y Rusia están envalentonadas.

Cuando se le preguntó si el Congreso permite a las Fuerzas Aéreas acelerar el cambio, respondió: “en algunos casos”.

Dijo que, aunque el proyecto de ley anual de política de defensa aún no ha sido aprobado por el Congreso, tiene indicios de que permitirá a la Fuerza Aérea dar algunos de los pasos que ha estado tratando de lograr.

El senador retirado Jim Talent, republicano de Missouri, dijo en el panel que la financiación del ejército no ha sido suficiente para desplegar las fuerzas necesarias para disuadir a posibles adversarios, y no tiene el resto de la década para esperar hasta que pueda hacerlo.

Como resultado, indicó Talent, el ejército está teniendo que elegir contra qué amenazas se protege, porque no ha podido construir la capacidad necesaria.

Stephen Losey

 

Nocturno Culto

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La Fuerza Aérea de los EE. UU. Utiliza un dispositivo similar a una pistola de radar en la base aérea de Al Dhafra en los Emiratos Árabes Unidos

Por Dylan Malyasov. 4 de diciembre de 2021

Los especialistas del 380 ° Escuadrón de las Fuerzas de Seguridad Expedicionarias de la Fuerza Aérea de los EE.UU. brindan defensa en la base aérea de Al Dhafra contra las amenazas planteadas por los sistemas aéreos no tripulados utilizando un dispositivo de radar de 5 libras similar a una pistola.

“Nuestra misión es detectar y vencer todas las amenazas de UAS”, explicó el Sargento Primero Manuel Santiago, suboficial contra-UAS a cargo de la escuadra. "Tenemos una variedad de sensores y otros dispositivos que monitoreamos en busca de amenazas potenciales y, por supuesto, siempre contamos con nuestros aviadores alrededor del ala para estar atentos y reportar cualquier cosa fuera de lo común".

"La misión C-UAS nos brinda la oportunidad de trabajar con varias agencias alrededor del ala: comunicaciones, EOD, bomberos, OSS, nación anfitriona y otras, incluidas varias con las que no trabajamos normalmente". Dijo Gibson. “Establecer nuevas relaciones no solo nos ayuda con C-UAS, sino que creo que beneficia tanto a nuestros defensores como al Wing en su conjunto. Cada vez que construyes relaciones, estás construyendo un equipo más fuerte ".

Santiago dijo que si bien la misión C-UAS es relativamente nueva para las Fuerzas de Seguridad (la responsabilidad se asignó por primera vez a SFS en 2018), es importante.

“Mantener a nuestros aviadores seguros y nuestra base y nuestros activos seguros, es el enfoque. C-UAS es una nueva herramienta para hacer eso”, dijo.

El nuevo dispositivo, conocido como "Dronebuster", es una herramienta rentable para que los equipos de seguridad y los socorristas la utilicen durante encuentros fluidos, ambiguos y de ritmo rápido para interrumpir la señal entre el UAS y su controlador.

El sistema permite al usuario interceptar de manera eficiente un drone que se acerca a una base de operaciones avanzada, se cierne sobre una gran multitud, husmeando en áreas seguras/privadas o volando en un espacio aéreo restringido. Con el Dronebuster, el operador puede interrumpir rápidamente el enlace de comando del drone haciendo que el drone descienda o se vaya. Todo lo que el operador debe hacer es apuntar el Dronebuster al drone y apretar el gatillo.

 

Nocturno Culto

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U.S.A.F. aprueba al tanquero KC-46A para cinco misiones de reabastecimiento de combustible más

Our Bureau 07:59 AM, 8 de diciembre de 2021



El Comando de Movilidad Aérea de la Fuerza Aérea de EE.UU. aprobó la operación del KC-46A Pegasus para repostar cinco aviones más: AC-130J Ghostrider, HC-130J Combat King II, MC-130J Commando II, C-5M Super Galaxy y E-3G Sentry.

El 6 de diciembre, el general Mike Minihan, comandante del Comando de Movilidad Aérea, aprobó una cuarta misión de Liberación de Capacidad Provisional (ICR) establecida para el KC-46A que le permite repostar cinco tipos de aeronaves.

“El KC-46A ahora puede soportar casi el 70% de todas las aeronaves receptoras que solicitan apoyo de reabastecimiento aéreo de USTRANSCOM”, dijo el teniente coronel Kevin White, subdirector de la División de Requisitos Logísticos y Aeronaves de AMC y subdirector del Equipo Interfuncional KC-46A . "Además, estamos poniendo al Pegaso en contra de nuestras misiones de mayor prioridad, como el apoyo presidencial directo".

El plan KC-46A ICR permite al Pegasus realizar tareas operativas que de otro modo serían ocupadas por el KC-135 Stratotanker y el KC-10 Extender, aumentando la capacidad de reabastecimiento aéreo de la fuerza y sazonando aún más a las tripulaciones aéreas de la fuerza total Pegasus con misiones operativas.

El 9 de julio, la primera decisión de ICR aprobó el KC-46A Pegasus para repostar aviones utilizando su Centerline Drogue System. La segunda decisión ICR, que aprobó el KC-46A para repostar el B-52H Stratofortress, C-17 Globemaster III y otros aviones KC-46 utilizando su boom, se tomó el 5 de agosto. Aprobada el 15 de octubre, la tercera decisión permitió el KC-46A para repostar todas las variantes del F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon.

No hay un cronograma asociado con el plan general de ICR, que en cambio se centra en establecer medidas de confianza incrementales que permitan al comandante de AMC y otros líderes superiores evaluar cualitativa y cuantitativamente los logros en los hitos de ICR. Las tripulaciones continuarán realizando misiones de entrenamiento, ejercicio y demostración hasta que se cumplan todas las medidas de confianza operativa.

A pesar de las restricciones y deficiencias existentes, el KC-46A continúa demostrando sus crecientes capacidades operativas. El Pegasus ha completado más de 6,000 misiones, descargando más de 37.8 millones de libras de combustible y haciendo 28,000 contactos de boom y 1,900 drogue desde enero de 2019.

El 9 de noviembre, la Base Conjunta McGuire-Dix-Lakehurst, Nueva Jersey, dio la bienvenida a sus dos primeros KC-46A, lo que elevó el número total de KC-46A en el inventario de la Fuerza Aérea a 50. El KC-46A actualmente opera desde la Base de la Fuerza Aérea McConnell , Kansas; Seymour Johnson AFB, Carolina del Norte; Base de la Guardia Nacional Aérea de Pease, New Hampshire; y Altus AFB, Oklahoma.

 

Nocturno Culto

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La Fuerza Aérea de EE. UU. mantendrá los bombarderos B-1 hasta que lleguen los B-21, según la NDAA.​

11 diciembre, 2021 Redacción

El Congreso de Estados Unidos presionará el botón de pausa en el esfuerzo de la Fuerza Aérea para retirar los bombarderos B-1B Lancer hasta que el B-21 Raider los reemplace bajo la Ley de Autorización de Defensa Nacional del año fiscal 2022.

Como parte del proyecto de ley de política de defensa, que la Cámara de Representantes aprobó el martes y que será retomado por el Senado, la Fuerza Aérea no podrá reducir su flota de bombarderos B-1, excepto en el caso de las unidades que hayan comenzado a utilizar los B-21. Esta prohibición duraría hasta finales de septiembre de 2023.

Northrop Grumman ya ha empezado a construir cinco B-21, y se espera que empiecen a utilizarse a mediados de la década de 2020, lo que significaría que la flota de B-1 se mantendría en su inventario actual de 45 a corto plazo.

La NDAA también impediría a las Fuerzas Aéreas reducir el personal de las unidades que operan o mantienen los B-1, si esas reducciones perjudicaran la capacidad del escuadrón.

El B-1 ha estado en una situación particularmente difícil en las últimas décadas, ya que los grandes despliegues operacionales en Oriente Medio le pasaron factura. Las Fuerzas Aéreas retiraron este año 17 de sus Lancers más antiguos y desgastados, para permitir a sus mantenedores centrarse en mantener operativos los 45 bombarderos restantes.

La mayoría de los B-1 que se retiraron, incluyendo el primero en febrero y el último en septiembre, volaron al depósito de la Base Aérea Davis-Monthan en Arizona.

Se espera que todos los B-1 restantes, así como los bombarderos B-2 Spirit, se retiren en la próxima década. Esto dejaría a las Fuerzas Aéreas con los B-21 y los B-52 Stratofortress, con motores mejorados, como su flota de bombarderos.

El Congreso también permitiría a la Fuerza Aérea continuar con su plan de desprenderse de los aviones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento RC-26B de la Guardia Nacional Aérea para abril de 2023.

“Estamos de acuerdo en que continuar con una existencia anual para las unidades RC-26B es una política insostenible, que perturba el personal y la preparación”, dijo el Comité de Reglas de la Cámara en su declaración explicativa conjunta.

Pero la NDAA criticó al servicio por no detallar a los legisladores cómo llevaría a cabo las retiradas y cómo se verían afectadas las unidades, y dijo que quiere saber más antes de marzo.

La versión original de la NDAA de la Cámara de Representantes habría bloqueado la retirada del RC-26B.

El enfoque del proyecto de ley de compromiso será un alivio para el teniente general Michael Loh, jefe de la Guardia Nacional del Aire, quien en la conferencia de la Asociación de la Fuerza Aérea en septiembre calificó al RC-26 como un avión viejo y expresó su frustración por el hecho de que el Congreso pudiera impedirle incluso retirarlo.

La NDAA también exigiría al Pentágono que diera a los legisladores más detalles sobre cómo actualizar los motores del F-35 Lightning II.

De acuerdo con el proyecto de ley, la Fuerza Aérea tendría que enviar a los legisladores un informe a principios del próximo año sobre cómo integrará el sistema de propulsión del Programa de Transición de Motores Adaptativos en el F-35A y comenzará a adaptar el motor en los cazas existentes a partir del año fiscal 2027 a más tardar.

La NDAA también exigiría un informe similar del secretario de la Armada sobre la integración de un sistema de propulsión avanzado -ya sea el motor del AETP o una versión mejorada del motor Pratt & Whitney F135 que ya está en el F-35- en los F-35B y F-35C de la Armada y el Cuerpo de Marines. Este informe debería analizar cómo un nuevo motor -incluyendo su mayor empuje, eficiencia de combustible, velocidad, aceleración, alcance y otros factores- afectaría a la efectividad en combate de esos cazas, a los costes de mantenimiento y a las necesidades de reabastecimiento aéreo.

La NDAA también prohibiría al Pentágono suscribir o cambiar a un contrato de mantenimiento logístico basado en el rendimiento para el fuselaje o el motor del F-35, a menos que el secretario de Defensa certifique que el contrato reduciría los costes de mantenimiento u operación del F-35, o aumentaría su preparación, capacidad de misión o tasas de disponibilidad del fuselaje o del motor, e incluya un análisis de coste-beneficio comparándolo con el contrato existente.

Y cada marzo de los próximos cuatro años, la NDAA exigiría a la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno que revisara los esfuerzos y la estrategia de mantenimiento del F-35.

Stephen Losey


 

Nocturno Culto

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Los F-35 podrían tener nuevos motores en 2027.​

11 diciembre, 2021 Redacción

La tecnología de motores adaptativos y otras mejoras podrían aumentar significativamente la capacidad, pero tendrían un coste.​

El Congreso podría exigir al ejército estadounidense que prepare un par de estudios sobre lo que supondría poner nuevos motores en los actuales y futuros aviones furtivos F-35 a finales de esta década. Se está desarrollando un sistema de propulsión totalmente nuevo en el marco del Programa de Transición de Motores Adaptativos (AETP), del que ya se están probando varios prototipos. Se espera que el motor AETP u otra alternativa aporte un aumento significativo de las prestaciones a las tres variantes del F-35, además de ofrecer una mayor eficiencia.

En su artículo en la revista Air Force Magazine, John Tirpak señaló la redacción del último borrador del proyecto de ley de política de defensa anual, o Ley de Autorización de la Defensa Nacional (NDAA), para el año fiscal 2022. El proyecto de ley, que aún no ha sido aprobado en el Senado, exigiría al secretario de la Fuerza Aérea, en colaboración con el Subsecretario de Defensa para Adquisiciones y Sostenimiento, que establezca un plan para añadir motores AETP a los aviones F-35A de despegue y aterrizaje convencional (CTOL) a partir de 2027 a más tardar. El secretario de la Armada, junto con el Subsecretario de Defensa para Adquisiciones y Sostenimiento, elaboraría un plan similar, pero separado, para añadir un “sistema de propulsión avanzado” -que podría ser el diseño final del AETP o una versión mejorada del actual Pratt and Whitney F135- a las variantes F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) y F-35C con base en portaaviones, también a partir de 2027 a más tardar.



En ambos casos, la “estrategia de adquisición competitiva” esbozada abarcaría la incorporación de motores AETP a los aviones de producción existentes y a los nuevos. Ambos informes tendrían que presentarse en un plazo de dos semanas a partir de la entrega de la solicitud de presupuesto para el año fiscal 2023 del presidente Joe Biden al Congreso.

El coste de la integración de los nuevos propulsores en las tres variantes del F-35 podría ser considerable.

Para las Fuerzas Aéreas en particular, que son el mayor operador estadounidense de cazas de ataque conjunto de cualquier tipo, existe la duda de si el servicio tiene los medios para dotar a todos sus aviones existentes y futuros de motores AETP completamente nuevos. Ya existe una preocupación por los gastos que implica mantener los F-35A existentes, así como llevarlos al último estándar del bloque 4 que incluye capacidades mejoradas de radar y guerra electrónica, además de la capacidad de llevar nuevas armas.

En el pasado, el teniente general Eric T. Fick, responsable del programa de la Oficina del Programa Conjunto del F-35, dijo que la Fuerza Aérea tendría que cubrir los costes de desarrollo y producción de la integración del motor AETP en el F-35A.

En estos momentos se están probando prototipos de dos opciones para el AETP, el General Electric XA100 y el Pratt & Whitney XA101. Se espera que ambos motores aumenten la autonomía del avión en un 30% y la persistencia en un 40%, reduciendo el consumo de combustible en una cuarta parte. En la actualidad, el F-35A tiene una autonomía sin combustible adicional de unas 1.350 millas, que aumentaría a unas 1.800 millas con el nuevo motor. La aceleración también mejoraría con el nuevo motor instalado.


La parte “adaptativa” del nombre se refiere al hecho de que estos nuevos motores combinan el ahorro de combustible de los tipos de turbofanes utilizados en los aviones de nueva generación con la compresión de alta presión que normalmente se encuentra en los motores de caza. Al introducir una tercera corriente de aire, ésta puede modularse dinámicamente entre el núcleo del motor y la corriente de derivación, para proporcionar un mayor empuje en condiciones de combate y una mayor eficiencia de combustible en condiciones de crucero.


Ilustración esquemática de un diseño de Programa de transición de motor adaptativo (AETP).




En particular, dotar al F-35A de unas piernas más largas es algo que beneficiaría enormemente a las Fuerzas Aéreas, ya que es probable que el próximo gran conflicto tenga lugar en el teatro de operaciones de Asia-Pacífico, donde el limitado alcance del Lightning II sería una gran preocupación. En los planes del servicio para su próximo caza, ya se ha señalado un mayor alcance como una característica “imprescindible”.

Un F-35A de mayor alcance no sólo sería más adecuado para las operaciones en la región de Asia-Pacífico, sino que también reduciría la dependencia de los aviones cisterna. La disponibilidad de suficientes aviones de reabastecimiento en vuelo siempre ha sido un factor clave para los planificadores del combate aéreo. Sin embargo, más recientemente, la capacidad de supervivencia de esos mismos aviones cisterna se ha convertido en una verdadera preocupación, por lo que se ha despertado el interés por aviones cisterna más resistentes, conseguidos mediante una baja observabilidad o por otros medios.


Un F-35A se acerca a un KC-135 Stratotanker durante el reabastecimiento aéreo cerca de la Base de la Fuerza Aérea Eglin, Florida.

Además de mejorar las capacidades generales, un nuevo motor solucionaría un problema actual de desgaste excesivo del revestimiento protector del calor de las palas del rotor de la turbina del F-35A. A principios de este año se supo que 46 de los aviones no funcionaban debido a este problema. Con el centro de mantenimiento de motores enfrentándose a un retraso en los trabajos de reparación, las flotas de F-35 de primera línea se han visto afectadas, y la flota de la Fuerza Aérea ha sufrido el déficit de disponibilidad más significativo.

Recientemente, el jefe de Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas, el general Charles Q. Brown, también ha señalado que los motores de los F135 están “fallando un poco más rápido en ciertas áreas”, como resultado del uso intensivo y los despliegues regulares. Aunque se están estudiando cambios en el mantenimiento, Brown también sugirió que una solución al problema podría ser simplemente utilizar menos el F-35, lo que no es una solución ideal a largo plazo.


Dos F-35A de la Fuerza Aérea de EE. UU. En un “lugar no revelado” en el Medio Oriente el año pasado, demostraron su capacidad para cambiar rápidamente los activos dentro de la región para responder a contingencias emergentes.

Aunque el calendario del nuevo motor es atrevido, General Electric y Pratt & Whitney han declarado a Air Force Magazine que la fecha prevista para 2027 es alcanzable. Los congresistas que elaboraron la última NDAA parecen apoyar en gran medida el programa de motores adaptativos, ya que el proyecto de ley propone triplicar su financiación en el año fiscal 2022 con respecto a lo que se había solicitado originalmente.



Al mismo tiempo, mientras que los miembros del Congreso están presionando para añadir el motor AETP al F-35A, el proyecto de NDAA deja abierta la posibilidad de ir en una dirección diferente con el F-35B y el F-35C. El estudio para el F-35B y el F-35C incluiría un “análisis del impacto en la eficacia de combate y el coste de mantenimiento del aumento del empuje, la eficiencia del combustible y la capacidad térmica para cada variante del F-35, para incluir las mejoras en la aceleración, la velocidad, el alcance y la eficacia general de la misión, de cada sistema de propulsión avanzado”. No se menciona específicamente el AETP.

Las exigencias del entorno operativo del portaaviones para el F-35C y, sobre todo, la tobera giratoria y el motor de elevación integrado para el F-35B STOVL hacen que los retos de la integración de un nuevo motor sean mayores. De hecho, en el pasado, tanto General Electric como Pratt & Whitney han dicho que sus diseños AETP no son compatibles con el F-35B. Teniendo esto en cuenta, es posible que la NDAA espere que el modelo B utilice el motor F135 mejorado, mientras que el F-35C reciba el mismo motor o una versión del nuevo AETP.



El informe de la Marina también debe proporcionar una evaluación de cómo un sistema de propulsión avanzado podría reducir las necesidades de tanques aéreos, y cualquier “beneficio de coste global” de la “adquisición y mantenimiento reducidos”.

Una vez elaborados los dos informes, el Congreso dispondrá de un calendario “en el que se anotarán los hitos pertinentes y las necesidades anuales de recursos fiscales para la aplicación de dicha estrategia.” Con un precio medio de 20 millones de dólares para el actual F135, cabe esperar que el nuevo motor sea bastante más caro.

En caso de que el Congreso considere que vale la pena seguir con el plan de re-motorización, no está claro cuál sería el siguiente paso. Al principio del programa Joint Strike Fighter, había dos motores, el F135 y el F136 alternativo de General Electric/Rolls-Royce, aunque este último se descartó por motivos de coste, de forma un tanto controvertida.


Un motor General Electric / Rolls-Royce F136 se prueba en condiciones de empuje máximo.

Es posible que las Fuerzas Aéreas hayan aprendido la lección y decidan que tanto el XA100 como el XA101 pasen a la fase de producción, tras lo cual podrán competir para conseguir contratos, quizás para impulsar el F-35 u otras plataformas.

Para el F-35, por supuesto, el AETP podría seguir resultando “un motor demasiado lejos”. En ese momento, Pratt & Whitney estaría en condiciones de presentar su motor F135 mejorado, que también promete mejoras en el empuje y la eficiencia, pero que, según la empresa, sería mucho más barato que la tecnología AETP.

Con una importante producción por delante, tanto para el Departamento de Defensa de EE.UU. como para clientes extranjeros, tiene sentido que el motor del Joint Strike Fighter siga el ritmo de los avances tecnológicos, del mismo modo que otros aspectos del avión se mejoran mediante actualizaciones y nuevas iteraciones. Sin embargo, es dudoso que las Fuerzas Aéreas, por no hablar de otros operadores, puedan pagar la factura de la integración de esta nueva y prometedora tecnología de motores en el ya costoso F-35.

Thomas Newdick


 


Los F-35 podrían tener nuevos motores en 2027.​

11 diciembre, 2021 Redacción

La tecnología de motores adaptativos y otras mejoras podrían aumentar significativamente la capacidad, pero tendrían un coste.​

El Congreso podría exigir al ejército estadounidense que prepare un par de estudios sobre lo que supondría poner nuevos motores en los actuales y futuros aviones furtivos F-35 a finales de esta década. Se está desarrollando un sistema de propulsión totalmente nuevo en el marco del Programa de Transición de Motores Adaptativos (AETP), del que ya se están probando varios prototipos. Se espera que el motor AETP u otra alternativa aporte un aumento significativo de las prestaciones a las tres variantes del F-35, además de ofrecer una mayor eficiencia.

En su artículo en la revista Air Force Magazine, John Tirpak señaló la redacción del último borrador del proyecto de ley de política de defensa anual, o Ley de Autorización de la Defensa Nacional (NDAA), para el año fiscal 2022. El proyecto de ley, que aún no ha sido aprobado en el Senado, exigiría al secretario de la Fuerza Aérea, en colaboración con el Subsecretario de Defensa para Adquisiciones y Sostenimiento, que establezca un plan para añadir motores AETP a los aviones F-35A de despegue y aterrizaje convencional (CTOL) a partir de 2027 a más tardar. El secretario de la Armada, junto con el Subsecretario de Defensa para Adquisiciones y Sostenimiento, elaboraría un plan similar, pero separado, para añadir un “sistema de propulsión avanzado” -que podría ser el diseño final del AETP o una versión mejorada del actual Pratt and Whitney F135- a las variantes F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) y F-35C con base en portaaviones, también a partir de 2027 a más tardar.



En ambos casos, la “estrategia de adquisición competitiva” esbozada abarcaría la incorporación de motores AETP a los aviones de producción existentes y a los nuevos. Ambos informes tendrían que presentarse en un plazo de dos semanas a partir de la entrega de la solicitud de presupuesto para el año fiscal 2023 del presidente Joe Biden al Congreso.

El coste de la integración de los nuevos propulsores en las tres variantes del F-35 podría ser considerable.

Para las Fuerzas Aéreas en particular, que son el mayor operador estadounidense de cazas de ataque conjunto de cualquier tipo, existe la duda de si el servicio tiene los medios para dotar a todos sus aviones existentes y futuros de motores AETP completamente nuevos. Ya existe una preocupación por los gastos que implica mantener los F-35A existentes, así como llevarlos al último estándar del bloque 4 que incluye capacidades mejoradas de radar y guerra electrónica, además de la capacidad de llevar nuevas armas.

En el pasado, el teniente general Eric T. Fick, responsable del programa de la Oficina del Programa Conjunto del F-35, dijo que la Fuerza Aérea tendría que cubrir los costes de desarrollo y producción de la integración del motor AETP en el F-35A.

En estos momentos se están probando prototipos de dos opciones para el AETP, el General Electric XA100 y el Pratt & Whitney XA101. Se espera que ambos motores aumenten la autonomía del avión en un 30% y la persistencia en un 40%, reduciendo el consumo de combustible en una cuarta parte. En la actualidad, el F-35A tiene una autonomía sin combustible adicional de unas 1.350 millas, que aumentaría a unas 1.800 millas con el nuevo motor. La aceleración también mejoraría con el nuevo motor instalado.


La parte “adaptativa” del nombre se refiere al hecho de que estos nuevos motores combinan el ahorro de combustible de los tipos de turbofanes utilizados en los aviones de nueva generación con la compresión de alta presión que normalmente se encuentra en los motores de caza. Al introducir una tercera corriente de aire, ésta puede modularse dinámicamente entre el núcleo del motor y la corriente de derivación, para proporcionar un mayor empuje en condiciones de combate y una mayor eficiencia de combustible en condiciones de crucero.


Ilustración esquemática de un diseño de Programa de transición de motor adaptativo (AETP).




En particular, dotar al F-35A de unas piernas más largas es algo que beneficiaría enormemente a las Fuerzas Aéreas, ya que es probable que el próximo gran conflicto tenga lugar en el teatro de operaciones de Asia-Pacífico, donde el limitado alcance del Lightning II sería una gran preocupación. En los planes del servicio para su próximo caza, ya se ha señalado un mayor alcance como una característica “imprescindible”.

Un F-35A de mayor alcance no sólo sería más adecuado para las operaciones en la región de Asia-Pacífico, sino que también reduciría la dependencia de los aviones cisterna. La disponibilidad de suficientes aviones de reabastecimiento en vuelo siempre ha sido un factor clave para los planificadores del combate aéreo. Sin embargo, más recientemente, la capacidad de supervivencia de esos mismos aviones cisterna se ha convertido en una verdadera preocupación, por lo que se ha despertado el interés por aviones cisterna más resistentes, conseguidos mediante una baja observabilidad o por otros medios.


Un F-35A se acerca a un KC-135 Stratotanker durante el reabastecimiento aéreo cerca de la Base de la Fuerza Aérea Eglin, Florida.

Además de mejorar las capacidades generales, un nuevo motor solucionaría un problema actual de desgaste excesivo del revestimiento protector del calor de las palas del rotor de la turbina del F-35A. A principios de este año se supo que 46 de los aviones no funcionaban debido a este problema. Con el centro de mantenimiento de motores enfrentándose a un retraso en los trabajos de reparación, las flotas de F-35 de primera línea se han visto afectadas, y la flota de la Fuerza Aérea ha sufrido el déficit de disponibilidad más significativo.

Recientemente, el jefe de Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas, el general Charles Q. Brown, también ha señalado que los motores de los F135 están “fallando un poco más rápido en ciertas áreas”, como resultado del uso intensivo y los despliegues regulares. Aunque se están estudiando cambios en el mantenimiento, Brown también sugirió que una solución al problema podría ser simplemente utilizar menos el F-35, lo que no es una solución ideal a largo plazo.


Dos F-35A de la Fuerza Aérea de EE. UU. En un “lugar no revelado” en el Medio Oriente el año pasado, demostraron su capacidad para cambiar rápidamente los activos dentro de la región para responder a contingencias emergentes.

Aunque el calendario del nuevo motor es atrevido, General Electric y Pratt & Whitney han declarado a Air Force Magazine que la fecha prevista para 2027 es alcanzable. Los congresistas que elaboraron la última NDAA parecen apoyar en gran medida el programa de motores adaptativos, ya que el proyecto de ley propone triplicar su financiación en el año fiscal 2022 con respecto a lo que se había solicitado originalmente.



Al mismo tiempo, mientras que los miembros del Congreso están presionando para añadir el motor AETP al F-35A, el proyecto de NDAA deja abierta la posibilidad de ir en una dirección diferente con el F-35B y el F-35C. El estudio para el F-35B y el F-35C incluiría un “análisis del impacto en la eficacia de combate y el coste de mantenimiento del aumento del empuje, la eficiencia del combustible y la capacidad térmica para cada variante del F-35, para incluir las mejoras en la aceleración, la velocidad, el alcance y la eficacia general de la misión, de cada sistema de propulsión avanzado”. No se menciona específicamente el AETP.

Las exigencias del entorno operativo del portaaviones para el F-35C y, sobre todo, la tobera giratoria y el motor de elevación integrado para el F-35B STOVL hacen que los retos de la integración de un nuevo motor sean mayores. De hecho, en el pasado, tanto General Electric como Pratt & Whitney han dicho que sus diseños AETP no son compatibles con el F-35B. Teniendo esto en cuenta, es posible que la NDAA espere que el modelo B utilice el motor F135 mejorado, mientras que el F-35C reciba el mismo motor o una versión del nuevo AETP.



El informe de la Marina también debe proporcionar una evaluación de cómo un sistema de propulsión avanzado podría reducir las necesidades de tanques aéreos, y cualquier “beneficio de coste global” de la “adquisición y mantenimiento reducidos”.

Una vez elaborados los dos informes, el Congreso dispondrá de un calendario “en el que se anotarán los hitos pertinentes y las necesidades anuales de recursos fiscales para la aplicación de dicha estrategia.” Con un precio medio de 20 millones de dólares para el actual F135, cabe esperar que el nuevo motor sea bastante más caro.

En caso de que el Congreso considere que vale la pena seguir con el plan de re-motorización, no está claro cuál sería el siguiente paso. Al principio del programa Joint Strike Fighter, había dos motores, el F135 y el F136 alternativo de General Electric/Rolls-Royce, aunque este último se descartó por motivos de coste, de forma un tanto controvertida.


Un motor General Electric / Rolls-Royce F136 se prueba en condiciones de empuje máximo.

Es posible que las Fuerzas Aéreas hayan aprendido la lección y decidan que tanto el XA100 como el XA101 pasen a la fase de producción, tras lo cual podrán competir para conseguir contratos, quizás para impulsar el F-35 u otras plataformas.

Para el F-35, por supuesto, el AETP podría seguir resultando “un motor demasiado lejos”. En ese momento, Pratt & Whitney estaría en condiciones de presentar su motor F135 mejorado, que también promete mejoras en el empuje y la eficiencia, pero que, según la empresa, sería mucho más barato que la tecnología AETP.

Con una importante producción por delante, tanto para el Departamento de Defensa de EE.UU. como para clientes extranjeros, tiene sentido que el motor del Joint Strike Fighter siga el ritmo de los avances tecnológicos, del mismo modo que otros aspectos del avión se mejoran mediante actualizaciones y nuevas iteraciones. Sin embargo, es dudoso que las Fuerzas Aéreas, por no hablar de otros operadores, puedan pagar la factura de la integración de esta nueva y prometedora tecnología de motores en el ya costoso F-35.

Thomas Newdick


Imaginaba que el famoso tercer flujo de aire seria independiente del fan principal,claramente va a ser un flujo subsonico y se acercaria en funcionamiento a un turbofan de gran derivacion.
Me intriga saber que comportamiento tendra a regimenes supersonicos.
 

Nocturno Culto

Colaboracionista
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FY22 NDAA

Desinversión de.... Lo que la USAF debe cumplir según la FY22 NDAA.

Como era de esperar y a pesar de estar en fase de preparación, no hay sorpresas para la USAF durante el próximo año fiscal 2022 National Defense Authorisation Act (NDAA).

Dicho esto, hay claramente un gran ganador. Parece que la ofensiva de encantamiento de la USAF con el A-10C Thunderbolt II está dando sus frutos. Anteriormente Scramble escribió sobre la ofensiva de encanto de la USAF con su Thunderbolt II y cada Warthog cuenta por ahora.

El 7 de diciembre de 2021, el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes, que se ocupa de la NDAA anual, declaró que una modernización prudente de la flota de A-10C proporcionará a la USAF una capacidad de apoyo aéreo cercano (CAS) rentable y eficaz para el cumplimiento de los requisitos de las fuerzas conjuntas. Además, la comisión cree que la sustitución de las alas de la flota prevista es un elemento crítico para el mantenimiento de la flota y debería ser una prioridad para la USAF. Por ello, el Secretario de las Fuerzas Aéreas tiene que proporcionar un informe, en relación con el calendario previsto para la finalización del reabastecimiento de todas las aeronaves previstas en la flota A-10, al Comité de la Cámara de Representantes sobre Servicios Armados, a más tardar el 31 de enero de 2022.

Aparte de los Thunderbolt II, algunos de los cuales, debido a las escasas horas de vuelo, podrían retirarse en 2022, la USAF podrá retirar todos los aviones y helicópteros de los que haya propuesto desprenderse en su solicitud de presupuesto para el año fiscal 22. Ahora se espera que se permita retirar unos 170 aviones y helicópteros en el FY22.

En la propuesta para ser retirados están: 48 F-15C/D Eagles, 47 F-16C/D Fighting Falcons, 4 aviones E-8 Joint Surveillance Target Attack Radar System (JSTARS) y 20 RQ-4 Global Hawk Block 30 long-endurance Unmanned Aircraft Systems (UAS). También se proponen 18 KC-135R/T Stratotankers, 14 KC-10A Extenders y 13 aviones de transporte Hércules C-130H.

No se nombran explícitamente en la NDAA del año fiscal 22, pero dado que en los últimos meses se han enviado más helicópteros HH-60G Pave Hawk de la USAF al 309º Grupo de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (AMARG), se espera que haya más en 2022.

Foto de crédito: USAF

 
Docenas de helicópteros afganos han llegado al cementerio de la U.S. Air Force


Recientemente más Mi-17 Hips de fabricación rusa y un número de MD 530F Little Birds de fabricación estadounidense han sido transportados por avión a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan.

No está claro la cantidad de aeronaves estaban en posesión por las fuerzas Afganas el momento de que los Talibanes tomaron el poder. En algunos casos como las aeronaves utilizadas para operaciones especiales es una información clasificada.

Cuando los talibanes tomaron el poder muchas aeronaves huyeron a Uzbequistán y Tayikistán. Otras aeronaves se encontraban en el exterior en tareas de mantenimiento.

 
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