[FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]El legado inconcluso de IAME[/FONT][FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]
La historia argentina está repleta de giros bruscos, puntos de inflexión en los que los acontecimientos cambiaron violentamente de rumbo y dejaron carreras, fortunas y proyectos económicos totalmente dislocados. Estos fuertes cambios, que muchas veces se correspondieron con fenómenos de la historia mundial y otras veces respondieron a causas puramente vernáculas, tuvieron fuerte impacto en el ámbito aeronáutico; alterando doctrinas operacionales militares y políticas, creando o destruyendo empresas aerocomerciales y zarandeando indefectiblemente a la siempre frágil industria nacional. Uno de esos giros históricos indiscutibles fue la Revolución Libertadora de 1955, acontecimiento que en el ambiente aeronáutico e industrial marca un antes y un después para empresas, profesionales y trabajadores. Se puede coincidir o no con los postulados del movimiento militar que derrocó a Juan D. Perón. Lo que no se puede discutir es que su impacto en la industria aeronáutica nacional fue demoledor.
[/FONT][FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Desde fines de la década de 1940, la principal industria aeronáutica transitaba una edad de oro en la que la disponibilidad de divisas en arcas gubernamentales, la profusión de ingenieros aeronáuticos alemanes, italianos y franceses desempleados y la disposición británica a proveer motores y accesorios aeronáuticos de última generación permitieron que las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) se embarcaran en el sueño de alcanzar la autonomía en el desarrollo y construcción de aeronaves de altas prestaciones y avanzada tecnología. Pero el agotamiento de fuentes presupuestarias, lo ambicioso de algunos diseños y la distracción en iniciativas ajenas al terreno aeroespacial conspiraron para diluir la fantasía de que Argentina lograría ser una potencia aeronáutica comparable con las grandes naciones. El golpe de 1955 no hizo más que rematar un proyecto que, hacia 1953, mostraba claros signos de estancamiento por falta de recursos y, por que no, por la aparición de algunos cuellos de botella técnicos propios del trabajo que en algunos casos bordeaba la frontera tecnológica de la época.
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La historia argentina está repleta de giros bruscos, puntos de inflexión en los que los acontecimientos cambiaron violentamente de rumbo y dejaron carreras, fortunas y proyectos económicos totalmente dislocados. Estos fuertes cambios, que muchas veces se correspondieron con fenómenos de la historia mundial y otras veces respondieron a causas puramente vernáculas, tuvieron fuerte impacto en el ámbito aeronáutico; alterando doctrinas operacionales militares y políticas, creando o destruyendo empresas aerocomerciales y zarandeando indefectiblemente a la siempre frágil industria nacional. Uno de esos giros históricos indiscutibles fue la Revolución Libertadora de 1955, acontecimiento que en el ambiente aeronáutico e industrial marca un antes y un después para empresas, profesionales y trabajadores. Se puede coincidir o no con los postulados del movimiento militar que derrocó a Juan D. Perón. Lo que no se puede discutir es que su impacto en la industria aeronáutica nacional fue demoledor.
[/FONT][FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Desde fines de la década de 1940, la principal industria aeronáutica transitaba una edad de oro en la que la disponibilidad de divisas en arcas gubernamentales, la profusión de ingenieros aeronáuticos alemanes, italianos y franceses desempleados y la disposición británica a proveer motores y accesorios aeronáuticos de última generación permitieron que las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) se embarcaran en el sueño de alcanzar la autonomía en el desarrollo y construcción de aeronaves de altas prestaciones y avanzada tecnología. Pero el agotamiento de fuentes presupuestarias, lo ambicioso de algunos diseños y la distracción en iniciativas ajenas al terreno aeroespacial conspiraron para diluir la fantasía de que Argentina lograría ser una potencia aeronáutica comparable con las grandes naciones. El golpe de 1955 no hizo más que rematar un proyecto que, hacia 1953, mostraba claros signos de estancamiento por falta de recursos y, por que no, por la aparición de algunos cuellos de botella técnicos propios del trabajo que en algunos casos bordeaba la frontera tecnológica de la época.
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[FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Pero... ¿qué hubiese ocurrido si IAME no se hubiese distraído en el proyecto que dio pie al nacimiento de la industria automotriz nacional, la gestión de proyectos hubiese sido más orgánica y los recursos estatales no se hubiesen agotado? El ingeniero e historiador Francisco G. San Martín asegura que IAME daba empleo a más de 10.000 personas y estaba integrada por por diez fábricas, el Instituto Aerotécnico y laboratorios y servicios administrativos comunes. A falta de uno, en el Instituto Aerotécnico trabajaban tres grupos de desarrollo independientes: El grupo del ingeniero José F. Elaskar (I.A. 45 Querandí e I.A. 46 Ranquel), el del doctor Reimar Horten (I.Ae.34 Clen Antú, I.A. 41 Urubú, I.A. 38 Naranjero, I.A. 37 e [/FONT][FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]I.A. 48[/FONT][FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]) y el del profesor Kurt Tank (I.Ae.33 Pulqui II, I.A. 35 Justicialista del Aire, I.A. 36 Cóndor II, I.A. 43 Pulqui III e I.A. 44 Super DL).
[/FONT][FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]La hipótesis "contrafáctica" a partir de la cual hemos construido esta ficción es que los diseños más consistentes de aquel período habrían logrado completar su proceso de desarrollo y el país habría contado con recursos suficientes para producirlos en serie y re-equipar a distintas unidades de las fuerzas armadas y hasta a abastecer el mercado civil. De ese modo, la influencia de esa generación de diseñadores aeronáuticos se habría hecho sentir por espacio de una a dos décadas, habría adelantado la modernización masiva de la Fuerza Aérea (equipada en ese entonces con aeronaves adquiridas en la segunda mitad de la década de 1940) y hubiese eliminado del hilo de la historia la adquisición de aeronaves extranjeras tales como el entrenador B45 Mentor, los cazas F-86 Sabre y A-4 Skyhawk o los transportes utilitarios Aerocommander 500 y PA-23 Apache/Aztec.
[/FONT][FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Flechas por sables...
El primer exponente de esta historia "que no fue" sería el conspicuo I.Ae.33 Pulqui II, caza a reacción transónico que realizó su primer vuelo el 16 de junio de 1950 tripulado por el capitán Edmundo O. Weiss. Concebido por el equipo que lideraba Kurt Tank, empleaba un motor Rolls-Royce Nene II de 2.267 kg. de empuje y, hacia 1955 se encontraba en las últimas etapas de su programa de desarrollo. Si no se hubiesen producido los cambios que siguieron a la revolución de septiembre de 1955, no es improbable pensar que el modelo habría entrado en producción y se podría haber entregado a, por ejemplo, la IV Brigada Aérea de El Plumerillo (Mza.), que en 1958 necesitaba material de vuelo para reemplazar a sus veteranos I.Ae.24 Calquín. [/FONT]
[FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Esto, a su vez, habría hecho innecesaria la adquisición de los 28 cazas F-86F Sabre recibidos de segunda mano en 1960. Si la carrera del mítico caza en flecha norteamericano sirve de patrón, podemos entonces proyectar que los Pulqui II habrían operado hasta por lo menos mediados de la década de 1970 con marcas del Grupo 1 de Caza Bombardeo, la Escuadrilla Cruz del Sur y sus sucedáneos.
[/FONT][FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]El primer exponente de esta historia "que no fue" sería el conspicuo I.Ae.33 Pulqui II, caza a reacción transónico que realizó su primer vuelo el 16 de junio de 1950 tripulado por el capitán Edmundo O. Weiss. Concebido por el equipo que lideraba Kurt Tank, empleaba un motor Rolls-Royce Nene II de 2.267 kg. de empuje y, hacia 1955 se encontraba en las últimas etapas de su programa de desarrollo. Si no se hubiesen producido los cambios que siguieron a la revolución de septiembre de 1955, no es improbable pensar que el modelo habría entrado en producción y se podría haber entregado a, por ejemplo, la IV Brigada Aérea de El Plumerillo (Mza.), que en 1958 necesitaba material de vuelo para reemplazar a sus veteranos I.Ae.24 Calquín. Esto, a su vez, habría hecho innecesaria la adquisición de los 28 cazas F-86F Sabre recibidos de segunda mano en 1960. Si la carrera del mítico caza en flecha norteamericano sirve de patrón, podemos entonces proyectar que los Pulqui II habrían operado hasta por lo menos mediados de la década de 1970 con marcas del Grupo 1 de Caza Bombardeo, la Escuadrilla Cruz del Sur y sus sucedáneos.
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[/FONT][FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]La hipótesis "contrafáctica" a partir de la cual hemos construido esta ficción es que los diseños más consistentes de aquel período habrían logrado completar su proceso de desarrollo y el país habría contado con recursos suficientes para producirlos en serie y re-equipar a distintas unidades de las fuerzas armadas y hasta a abastecer el mercado civil. De ese modo, la influencia de esa generación de diseñadores aeronáuticos se habría hecho sentir por espacio de una a dos décadas, habría adelantado la modernización masiva de la Fuerza Aérea (equipada en ese entonces con aeronaves adquiridas en la segunda mitad de la década de 1940) y hubiese eliminado del hilo de la historia la adquisición de aeronaves extranjeras tales como el entrenador B45 Mentor, los cazas F-86 Sabre y A-4 Skyhawk o los transportes utilitarios Aerocommander 500 y PA-23 Apache/Aztec.
[/FONT][FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Flechas por sables...
El primer exponente de esta historia "que no fue" sería el conspicuo I.Ae.33 Pulqui II, caza a reacción transónico que realizó su primer vuelo el 16 de junio de 1950 tripulado por el capitán Edmundo O. Weiss. Concebido por el equipo que lideraba Kurt Tank, empleaba un motor Rolls-Royce Nene II de 2.267 kg. de empuje y, hacia 1955 se encontraba en las últimas etapas de su programa de desarrollo. Si no se hubiesen producido los cambios que siguieron a la revolución de septiembre de 1955, no es improbable pensar que el modelo habría entrado en producción y se podría haber entregado a, por ejemplo, la IV Brigada Aérea de El Plumerillo (Mza.), que en 1958 necesitaba material de vuelo para reemplazar a sus veteranos I.Ae.24 Calquín. [/FONT]
[FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Esto, a su vez, habría hecho innecesaria la adquisición de los 28 cazas F-86F Sabre recibidos de segunda mano en 1960. Si la carrera del mítico caza en flecha norteamericano sirve de patrón, podemos entonces proyectar que los Pulqui II habrían operado hasta por lo menos mediados de la década de 1970 con marcas del Grupo 1 de Caza Bombardeo, la Escuadrilla Cruz del Sur y sus sucedáneos.
[/FONT][FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]El primer exponente de esta historia "que no fue" sería el conspicuo I.Ae.33 Pulqui II, caza a reacción transónico que realizó su primer vuelo el 16 de junio de 1950 tripulado por el capitán Edmundo O. Weiss. Concebido por el equipo que lideraba Kurt Tank, empleaba un motor Rolls-Royce Nene II de 2.267 kg. de empuje y, hacia 1955 se encontraba en las últimas etapas de su programa de desarrollo. Si no se hubiesen producido los cambios que siguieron a la revolución de septiembre de 1955, no es improbable pensar que el modelo habría entrado en producción y se podría haber entregado a, por ejemplo, la IV Brigada Aérea de El Plumerillo (Mza.), que en 1958 necesitaba material de vuelo para reemplazar a sus veteranos I.Ae.24 Calquín. Esto, a su vez, habría hecho innecesaria la adquisición de los 28 cazas F-86F Sabre recibidos de segunda mano en 1960. Si la carrera del mítico caza en flecha norteamericano sirve de patrón, podemos entonces proyectar que los Pulqui II habrían operado hasta por lo menos mediados de la década de 1970 con marcas del Grupo 1 de Caza Bombardeo, la Escuadrilla Cruz del Sur y sus sucedáneos.
