El Club del Hornet
- Tema iniciado MAC1966
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Los Marines recibirán 30 Boeing F/A-18C Hornet almacenados en AMARG
http://alejandro-8.blogspot.com.ar/2016/06/los-marines-recibiran-30-boeing-fa-18c.html
Marines en apuros: EE.UU. 'resucita' unidades del 'cementerio de aviones'
Frente a las demoras en la llegada de los nuevos F-35, el cuerpo de Marines recurrió a los antiguos F/A-18 abandonados en el 'cementerio de aviones' de Arizona.
https://actualidad.rt.com/actualidad/211547-eeuu-resucitar-viejos-aviones-demora-entrega-f35
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Marines en apuros: EE.UU. 'resucita' unidades del 'cementerio de aviones'
Frente a las demoras en la llegada de los nuevos F-35, el cuerpo de Marines recurrió a los antiguos F/A-18 abandonados en el 'cementerio de aviones' de Arizona.
https://actualidad.rt.com/actualidad/211547-eeuu-resucitar-viejos-aviones-demora-entrega-f35
¿Cómo dos A/F-18 llevaron a sus pilotos a casa después de chocar el aire durante el entrenamiento de combate aéreo?
Por Darío Leona
El arriesgado negocio de ser un piloto adversario.
Disímil del combate aéreo de entrenamiento (DACT) es una de las partes más importantes en la formación de los pilotos de combate modernos. Al mismo tiempo, una sesión de maniobras de combate aéreo (ACM) , donde amable y (simulados) cazas enemigos vuelan uno contra el otro, puede ser uno de los más peligrosos entorno de formación.
Aunque es bastante rara, se producen colisiones en el aire, a veces con resultados fatales.
La evidencia DACT puede ser bastante peligroso es en las siguientes fotos, tomada después de un mediados de aire se produjo el 22 de abril, 1996 entre dos F / A-18As (BuNo. 162454 y. BuNo 162.475) a partir de VFC-12 Fighting Omars.
Los dos Hornets, junto con otro de F / A-18, estaban jugando los MiG-29 de papel durante una salida Strike Fighter Programa de Preparación Avanzada (SFARP). Volado por el vuelo de entrega LCDR Greg "Stubby" Stubbs y sus dos hombres de flanco, LCDR Greg "GI" Anderson y LCDR Cal Worthington, las tres F / A-18 dedica dos VF-41 F-14 que escoltaban un Prowler EA-6B .
Casi inmediatamente los dos Tomcats anotaron dos muertes con disparos de misiles simulados a ocho millas en contra de LCDR Stubbs y contra LCDR Anderson.
Los tres Hornets se mantuvo en la formación de juntas hasta el punto de fusión (donde los combatientes amistosos reúnen los combatientes enemigos) y siguiendo las reglas de enfrentamiento de los dos "MiGs" muertos por disparos simulados, ejecutados alerones rollos para dar a los estudiantes una indicación visual de los bandidos fueron asesinados y cuál de ellos deben atacar.
Fue en la mitad del segundo rollo de alerones que Stubbs y Anderson chocaron, como se ha explicado por el propio LCDR Stubbs a Rick Llinares y Chuck Lloyd por su libro adversario: Agresor escuadrones de caza de Estados Unidos .
La nariz del avispón volado por Anderson atravesó izquierda Stubbs F / A-18 y recorta a la mitad de la cola vertical, mientras que el cono de la nariz de Anderson avispón junto con su dosel y su tanque de gota se perdieron. Uno de sus motores fue dañada también.
La "Ya basta" (la señal dada por los pilotos para detener un trabajo de formación de aire) de la bola de pelo se llama y alguien dijo en la radio que había ocurrido un mid-air. LCDR Worthington llamado Stubbs preguntándole si podía controlar su F / A-18. Stubbs aplica stick derecho, el timón a la derecha y empezó a tirar de nuevo la alimentación un poco la nariz y se acercó. Él respondió a Worthington "sí, lo tengo." Mientras tanto también Anderson llamó para decir que estaba bien, aunque el sonido del viento llenó sus comunicaciones por radio.
Tanto los Hornets dañados se dirigieron hacia la costa, con la asistencia de Stubbs Worthington, mientras que los F-14 estaban tratando de comunicarse con Anderson. Desde los Gatos machos no fueron capaces de ponerse en contacto con LCDR Anderson debido a un problema de radio, Stubbs dijo Worthington que tenía que unirse a Anderson ya se enfrentaba a problemas más serios: de hecho, Anderson había perdido sus sondas durante la colisión y su velocidad y los indicadores de altitud no funcionaron.
A pesar de que la estación de guardacostas en Elizabeth City era el aeródromo más cercano, que carecía de un sistema de cable y así detener a Stubbs y Anderson decidió ir a Oceana. No sólo la configuración de la aeronave crea un enfoque estándar casi imposible, pero Stubbs también descubrieron que su Hornet entró en rollos peligrosas izquierda si la velocidad desciende por debajo de 200 nudos. Así que el largo de la pista y el sistema de cable arrestar disponibles en NAS Oceana eran la mejor opción para ellos.
Después de consultar con un representante McDonnell Douglas Stubbs decidió aterrizar sin bajar la aleta restante. Dos más Hornets, volados por LCDR Bertran y Bowman, se unieron con él mientras se preparaba para bajar su tren de aterrizaje.
El Hornet dañado tocó la pista a 200 nudos, una velocidad que supera tanto el límite de detención de engranaje de velocidad de acoplamiento (175 nudos) y el límite de velocidad más allá del cual el gancho puede ser arrancada (182 nudos).
Unos momentos más tarde también Anderson llegaron a destino: su F / A-18 había perdido toda la popa del dosel del parabrisas (de ahí el sonido del viento que llenaba sus comunicaciones por radio) y los cables estaban batiendo fuera de la nariz, golpeando contra el costado del chorro, pero pudo aterrizar con seguridad.
Después de dos meses, ambos pilotos volvieron al estado de los vuelos. Entre las lecciones aprendidas en el percance no había la necesidad de poner más énfasis en cómo los pilotos tienen que salir de la fusión durante la sesión informativa previa al vuelo.
Por el contrario este accidente fue un testimonio significativo a la robustez de la A-18 / F: de hecho, aunque tanto los combatientes fueron dados de baja, los dos Hornets fueron capaces de traer de vuelta a casa sus pilotos con seguridad incluso después de sufrir grandes daños que se muestran en las fotos de arriba .
Crédito de la imagen: Marina de Estados Unidos a través de aircraftresourcecenter.com
TEXTO Y FOTOS TRADUCIDOS AUTOMATICAMENTE CON GOOGLE DE: https://theaviationist.com/2015/11/...colliding-mid-air-during-air-combat-training/
Por Darío Leona
El arriesgado negocio de ser un piloto adversario.
Disímil del combate aéreo de entrenamiento (DACT) es una de las partes más importantes en la formación de los pilotos de combate modernos. Al mismo tiempo, una sesión de maniobras de combate aéreo (ACM) , donde amable y (simulados) cazas enemigos vuelan uno contra el otro, puede ser uno de los más peligrosos entorno de formación.
Aunque es bastante rara, se producen colisiones en el aire, a veces con resultados fatales.
La evidencia DACT puede ser bastante peligroso es en las siguientes fotos, tomada después de un mediados de aire se produjo el 22 de abril, 1996 entre dos F / A-18As (BuNo. 162454 y. BuNo 162.475) a partir de VFC-12 Fighting Omars.
Los dos Hornets, junto con otro de F / A-18, estaban jugando los MiG-29 de papel durante una salida Strike Fighter Programa de Preparación Avanzada (SFARP). Volado por el vuelo de entrega LCDR Greg "Stubby" Stubbs y sus dos hombres de flanco, LCDR Greg "GI" Anderson y LCDR Cal Worthington, las tres F / A-18 dedica dos VF-41 F-14 que escoltaban un Prowler EA-6B .
Casi inmediatamente los dos Tomcats anotaron dos muertes con disparos de misiles simulados a ocho millas en contra de LCDR Stubbs y contra LCDR Anderson.
Los tres Hornets se mantuvo en la formación de juntas hasta el punto de fusión (donde los combatientes amistosos reúnen los combatientes enemigos) y siguiendo las reglas de enfrentamiento de los dos "MiGs" muertos por disparos simulados, ejecutados alerones rollos para dar a los estudiantes una indicación visual de los bandidos fueron asesinados y cuál de ellos deben atacar.
Fue en la mitad del segundo rollo de alerones que Stubbs y Anderson chocaron, como se ha explicado por el propio LCDR Stubbs a Rick Llinares y Chuck Lloyd por su libro adversario: Agresor escuadrones de caza de Estados Unidos .
La nariz del avispón volado por Anderson atravesó izquierda Stubbs F / A-18 y recorta a la mitad de la cola vertical, mientras que el cono de la nariz de Anderson avispón junto con su dosel y su tanque de gota se perdieron. Uno de sus motores fue dañada también.
La "Ya basta" (la señal dada por los pilotos para detener un trabajo de formación de aire) de la bola de pelo se llama y alguien dijo en la radio que había ocurrido un mid-air. LCDR Worthington llamado Stubbs preguntándole si podía controlar su F / A-18. Stubbs aplica stick derecho, el timón a la derecha y empezó a tirar de nuevo la alimentación un poco la nariz y se acercó. Él respondió a Worthington "sí, lo tengo." Mientras tanto también Anderson llamó para decir que estaba bien, aunque el sonido del viento llenó sus comunicaciones por radio.
Tanto los Hornets dañados se dirigieron hacia la costa, con la asistencia de Stubbs Worthington, mientras que los F-14 estaban tratando de comunicarse con Anderson. Desde los Gatos machos no fueron capaces de ponerse en contacto con LCDR Anderson debido a un problema de radio, Stubbs dijo Worthington que tenía que unirse a Anderson ya se enfrentaba a problemas más serios: de hecho, Anderson había perdido sus sondas durante la colisión y su velocidad y los indicadores de altitud no funcionaron.
A pesar de que la estación de guardacostas en Elizabeth City era el aeródromo más cercano, que carecía de un sistema de cable y así detener a Stubbs y Anderson decidió ir a Oceana. No sólo la configuración de la aeronave crea un enfoque estándar casi imposible, pero Stubbs también descubrieron que su Hornet entró en rollos peligrosas izquierda si la velocidad desciende por debajo de 200 nudos. Así que el largo de la pista y el sistema de cable arrestar disponibles en NAS Oceana eran la mejor opción para ellos.
Después de consultar con un representante McDonnell Douglas Stubbs decidió aterrizar sin bajar la aleta restante. Dos más Hornets, volados por LCDR Bertran y Bowman, se unieron con él mientras se preparaba para bajar su tren de aterrizaje.
El Hornet dañado tocó la pista a 200 nudos, una velocidad que supera tanto el límite de detención de engranaje de velocidad de acoplamiento (175 nudos) y el límite de velocidad más allá del cual el gancho puede ser arrancada (182 nudos).
Unos momentos más tarde también Anderson llegaron a destino: su F / A-18 había perdido toda la popa del dosel del parabrisas (de ahí el sonido del viento que llenaba sus comunicaciones por radio) y los cables estaban batiendo fuera de la nariz, golpeando contra el costado del chorro, pero pudo aterrizar con seguridad.
Después de dos meses, ambos pilotos volvieron al estado de los vuelos. Entre las lecciones aprendidas en el percance no había la necesidad de poner más énfasis en cómo los pilotos tienen que salir de la fusión durante la sesión informativa previa al vuelo.
Por el contrario este accidente fue un testimonio significativo a la robustez de la A-18 / F: de hecho, aunque tanto los combatientes fueron dados de baja, los dos Hornets fueron capaces de traer de vuelta a casa sus pilotos con seguridad incluso después de sufrir grandes daños que se muestran en las fotos de arriba .
Crédito de la imagen: Marina de Estados Unidos a través de aircraftresourcecenter.com
TEXTO Y FOTOS TRADUCIDOS AUTOMATICAMENTE CON GOOGLE DE: https://theaviationist.com/2015/11/...colliding-mid-air-during-air-combat-training/
La Aviación de Infantería de Marina hace una pausa para evaluar accidentes de los Hornets
Traducido y adaptado por Negro2000
Para www.zona-militar.com
La Aviación de la Infantería de Marina de EE.UU. ordenó una pausa de 24 horas en la operaciones para todas las unidades no desplegadas para centrarse en cuestiones de seguridad y disponibilidad por los tres F/A-18C estrellados este verano, dos de los cuales fueron mortales.
El segundo Comandante de Aviación teniente general Jon Davis ordenó a todas las aeronaves de la marina tomar un descanso de un día en las operaciones dentro de los próximos siete días hábiles para que los líderes "se alineen, y discutan las mejores prácticas, y para buscar la manera de seguir mejorando, " dijo la portavoz Capt. Sarah Burns a USNI Noticias.
El Maj. Richard Norton, un piloto del escuadrón de caza de la marina (VMFA) 232, murió el 28 de julio cuando su Hornet se estrelló cerca de Ground Combat Center en Twentynine Palms, California, durante una misión de entrenamiento. Cinco días más tarde, otro piloto de la marina volando un Hornet de esa misma escuadra se estrelló en un campo abierto cerca de la Naval Air Station en Fallon, Nevada. Eyectado con seguridad. Ambos incidentes están bajo investigación, dijo Burns.
A principios del verano, el piloto capitán. Jeff Kuss de los Blue Angels murió cuando su Hornet se estrelló durante un entrenamiento para un espectáculo aéreo en Tennessee. Y el otoño pasado, otro piloto de laVMFA 232, el Maj. Taj sareen, murió cuando su Hornet se accidento en Gran Bretaña, mientras regresaba a casa luego de un despliegue en el Medio Oriente como parte de la operación Inherent Resolve.
La Infantería de Marina no ha encontrado algo en común entre estos cuatro incidentes, diciendo que cada uno es único en sus circunstancias y teniendo en cuenta que los últimos accidentes siguen siendo objeto de investigación.
La pausa operativa permitirá a cada comandante de ala de aviación de la marina (MAW) poner una gran atención en el estado de disposición de las unidades e informar a Davis, que determinara las acciones a seguir. El cuerpo de marina informó por primera vez de la pausa operativa ayer.
Davis dijo a la prensa el 29 de julio que las unidades no desplegadas estaban entrenando lo suficiente como para estar a salvo durante el vuelo, pero no lo suficiente como para ser competentes en las habilidades que pueden necesitar cuando estén desplegados, con un dominio definitivo durante el entrenamiento previo al despliegue.
El servicio ha tenido problemas para mantener suficiente aviones y helicópteros listos para apoyar la capacitación de las unidades en el país. Hoy en día sólo 85 Hornets están operativos y disponibles para el entrenamiento, en comparación con el requisito de 171, dijo Burns. Aún así, esa cifra es mejor de lo que era antes ya Davis puso en marcha una iniciativa de disponibilidad en diciembre de 2014, y el servicio tiene un 14 por ciento de más aviones preparados en casa, dijo la portavoz.
La Infantería de Marina está en camino de llegar a la recuperación y plena disposición en 2020, siempre que el dinero y los recursos sean suficientes y estén disponibles para las partes, los trabajos de mantenimiento y el entrenamiento.
https://news.usni.org/2016/08/04/21...WS_DAILY)&mc_cid=4c9edd5ead&mc_eid=50e84f64a4
Última edición:
F-18 "aggressors"
Nunca había visto los F-18 con la pintura de los Su-34 (abajo a la derecha).
http://alejandro-8.blogspot.com.ar/2016/10/f-18-aggressors.html
Nunca había visto los F-18 con la pintura de los Su-34 (abajo a la derecha).
http://alejandro-8.blogspot.com.ar/2016/10/f-18-aggressors.html
F-18 "aggressors"
Nunca había visto los F-18 con la pintura de los Su-34 (abajo a la derecha).
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Hermosos aviones!!!!!!, en otro blog, de dudosa calida dicen que son parte de un plan de bombardero de EEUU a objetivos civiles en Siria para después echarle la culpa a Rusia
Saludos
Beretta 951
futuro licenciado en historia
sarasa lo que dicen muchos, si miras atras se ven que ahi algunos con este esquema
https://es.pinterest.com/pin/328410997802279273/
sarasa lo que dicen muchos, si miras atras se ven que ahi algunos con este esquema
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Si, técnicamente desde 1969 la Us Navy viene pintando aviones con esquemas de pinturas de potenciales enemigos
Saludos
Tronador II
Colaborador
Pero que sucio que los tienen, para tenerlos así, ni los tengo....de hecho, por eso nosotros no tenemos nada.
Estimado Mac
Tal vez ya te lo hayan preguntado :
Que costo por hora de vuelo estiman en estos dias ?
Saludos y gracias.
Muchas gracias, MAC
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