Asuntos Antárticos.
- Tema iniciado pulqui
- Fecha de inicio
Exemplos de muelles existentes en estaciones de pesquisa de la Antártida:
ARG -Melchior
CHL - O'Higgins
CHL - Frei (proyecto para 2019)
RUN - Signy
COR - Rey Sejong
COR - Rey Sejong
COR - Rey Sejong
CHN - Changcheng (Grande Muralla)
CHN - Changcheng (Grande Muralla)
FRA - Dumont d'Urville (En los años 80-90, se intentó construir una pista de aterrizaje sobre el archipielago de Punta Geologia, bajo severas protestas de ambientalistas, y a un costo de 110 millones de francos - equivalentes, en la época, a 13 millones de libras esterlinas. Utilizada solamente por dos años, la pista fué seriamente danãda por un tsunami, meses antes de ser completada. Hoy, sus ruínas son utilizadas como muelle.)
FRA - Dumont d'Urville
Logo más, voy a publicar otros posts, acerca de otros muelles en el continente, de los puertos de barrera y de los muelles de hielo de la estación McMurdo (EUA).
ARG -Melchior
CHL - O'Higgins
CHL - Frei (proyecto para 2019)
RUN - Signy
COR - Rey Sejong
COR - Rey Sejong
COR - Rey Sejong
CHN - Changcheng (Grande Muralla)
CHN - Changcheng (Grande Muralla)
FRA - Dumont d'Urville (En los años 80-90, se intentó construir una pista de aterrizaje sobre el archipielago de Punta Geologia, bajo severas protestas de ambientalistas, y a un costo de 110 millones de francos - equivalentes, en la época, a 13 millones de libras esterlinas. Utilizada solamente por dos años, la pista fué seriamente danãda por un tsunami, meses antes de ser completada. Hoy, sus ruínas son utilizadas como muelle.)
FRA - Dumont d'Urville
Logo más, voy a publicar otros posts, acerca de otros muelles en el continente, de los puertos de barrera y de los muelles de hielo de la estación McMurdo (EUA).
Última edición:
Otros muelles en la Antártida:
AUS - Casey
AUS - Casey
AUS - Davis
RUN - Rothera
EUA - Palmer
EUA - Palmer
EUA - Palmer
EUA - Palmer
ITA - Mario Zucchelli (véase, en la esquina inferior derecha, la grúa fija del muelle)
ITA - Mario Zucchelli
ITA - Mario Zucchelli
ITA - Mario Zucchelli (la grúa fixa)
Publicaré dos posts más, acerca de de los puertos de barrera y de los muelles de hielo de la estación McMurdo (EUA).
AUS - Casey
AUS - Casey
AUS - Davis
RUN - Rothera
EUA - Palmer
EUA - Palmer
EUA - Palmer
EUA - Palmer
ITA - Mario Zucchelli (véase, en la esquina inferior derecha, la grúa fija del muelle)
ITA - Mario Zucchelli
ITA - Mario Zucchelli
ITA - Mario Zucchelli (la grúa fixa)
Publicaré dos posts más, acerca de de los puertos de barrera y de los muelles de hielo de la estación McMurdo (EUA).
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Algunas estaciones antárticas no están ancladas en la roca, pero reposan encima de las barreras o del manto de hielo. En tales situaciones, la logística de suministro marítimo se puede realizar con el uso de puertos de barrera, como es el caso de estaciones ubicadas en la Tierra de Coats y en la Tierra de la Reina Maud:
A diferencia de lo que ocurre en los lugares donde se encuentran los muelles descritos antes, en el manto y en las barreras de hielo se produce una acumulación positiva de la nieve – la cual, con el tiempo, termina por cubrir todas las estructuras construidas allí. En la barrera de hielo Brunt, donde se encuentra la estación británica Halley VI, la acumulación anual de nieve llega a 1,2 m, y, por esta razón, en 2012 se construyó una nueva base en esquíes, diseñada para ser totalmente desplazada de un lugar a otro.
Tal movimiento se ha realizado al menos una vez, pero a finales de 2015 llegó la noticia de que la barrera Brunt puede romperse, dejando la nueva estación aislada del continente y condenada a hundirse en el mar. Por lo tanto, un mayor desplazamiento está previsto, con el fin de mantener la base en lugar más seguro:
Esa dinámica de las barreras de hielo se debe a que están en continuo movimiento, porque ganan masa con la acumulación de hielo que fluye del manto, y pierden masa con la liberación de icebergs y el derretimiento del fondo por el agua de mar. En su sitio actual, Halley VI es servida por varios puertos de barrera, que se utilizan de acuerdo con las condiciones del mar de Weddell en el momento del suministro:
RUN - puerto de barrera Creek 3 (en los Gin Bottle Creeks)
RUN - puerto de barrera Creek 4 (en los Gin Bottle Creeks)
RUN - puerto de barrera Creek 4
RUN - camino a Halley VI desde el puerto de barrera Creek 4
RUN - puerto de barrera N9 y la ruta hacia Halley VI
Localización de los puertos de barrera (buktas, en noruego) en las plataformas Ekström y Fimbul. Sirven las estaciones Neumayer III (ALE) y SANAE IV (AFS):
ALE - Atka Bukta
ALE - Atka Bukta
ALE - Atka Bukta
AFS - Penguin Bukta
AFS - Penguin Bukta
Barrera de hielo Rey Balduino, estación Princesa Isabel (BEL) y sus puertos de barrera:
BEL - puerto de barrera Crown Bay (en la imagen, se ve el rompehielos japones Shirase, que integra la DROMSHIP –Dronning Maud Land Ship Network, red de abastecimiento naval mantenida en cooperación por los países que poseen estaciones en la Tierra de la Reina Maud)
BEL - puerto de barrera Breid Bay
BEL - puerto de barrera Dog's Head
El próximo post (y último, acerca de los muelles en la Antártida) estará dedicado a los muelles de hielo de la estación norteamericana de McMurdo.
A diferencia de lo que ocurre en los lugares donde se encuentran los muelles descritos antes, en el manto y en las barreras de hielo se produce una acumulación positiva de la nieve – la cual, con el tiempo, termina por cubrir todas las estructuras construidas allí. En la barrera de hielo Brunt, donde se encuentra la estación británica Halley VI, la acumulación anual de nieve llega a 1,2 m, y, por esta razón, en 2012 se construyó una nueva base en esquíes, diseñada para ser totalmente desplazada de un lugar a otro.
Tal movimiento se ha realizado al menos una vez, pero a finales de 2015 llegó la noticia de que la barrera Brunt puede romperse, dejando la nueva estación aislada del continente y condenada a hundirse en el mar. Por lo tanto, un mayor desplazamiento está previsto, con el fin de mantener la base en lugar más seguro:
Esa dinámica de las barreras de hielo se debe a que están en continuo movimiento, porque ganan masa con la acumulación de hielo que fluye del manto, y pierden masa con la liberación de icebergs y el derretimiento del fondo por el agua de mar. En su sitio actual, Halley VI es servida por varios puertos de barrera, que se utilizan de acuerdo con las condiciones del mar de Weddell en el momento del suministro:
RUN - puerto de barrera Creek 3 (en los Gin Bottle Creeks)
RUN - puerto de barrera Creek 4 (en los Gin Bottle Creeks)
RUN - puerto de barrera Creek 4
RUN - camino a Halley VI desde el puerto de barrera Creek 4
RUN - puerto de barrera N9 y la ruta hacia Halley VI
Localización de los puertos de barrera (buktas, en noruego) en las plataformas Ekström y Fimbul. Sirven las estaciones Neumayer III (ALE) y SANAE IV (AFS):
ALE - Atka Bukta
ALE - Atka Bukta
ALE - Atka Bukta
AFS - Penguin Bukta
AFS - Penguin Bukta
Barrera de hielo Rey Balduino, estación Princesa Isabel (BEL) y sus puertos de barrera:
BEL - puerto de barrera Crown Bay (en la imagen, se ve el rompehielos japones Shirase, que integra la DROMSHIP –Dronning Maud Land Ship Network, red de abastecimiento naval mantenida en cooperación por los países que poseen estaciones en la Tierra de la Reina Maud)
BEL - puerto de barrera Breid Bay
BEL - puerto de barrera Dog's Head
El próximo post (y último, acerca de los muelles en la Antártida) estará dedicado a los muelles de hielo de la estación norteamericana de McMurdo.
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Fundada en 1956, McMurdo es la más impresionante de todas las estaciones antárticas, llegando a concentrar cerca de 1.000 personas en el período de verano. Hasta principios de la década de 1970, los EUA suministravan la estación, que es su centro logístico en el continente austral, a través de puertos de barrera. Para los estadonidenses, era fundamental constituir un puerto cercano a la base, para no más tener que depender de las difíciles y peligrosas descargas llevadas a cabo en el hielo fijo (fast ice) estacional en las zonas cercanas de McMurdo.
Un muelle de acero, construido en 1972, pronto fue destruido por una tormenta que arrojó hielo contra la estructura. Los estadounidenses, que durante años quitaran los escombros, se dieron cuenta de que la obra tendría que ser hecha para soportar las olas y pequeños témpanos.
En 1973 la U.S. Navy construyó un prototipo de muelle de hielo, y el método ha sido perfeccionado con el tiempo (hasta ahora, se han confeccionado al menos nueve estructuras). Básicamente consiste en un bloque de hielo lo suficiente grande para resistir el deshielo de tres a cinco veranos, cuando entonces se lo descarta.
Muelle de hielo en enero de 2015
El proceso de construcción se inicia en el comienzo del invierno, cuando el hielo marino tiene aproximadamente medio metro de espesor y es lo suficientemente grueso para soportar el peso del equipo requerido. Se selecciona una superfície y de ella se retira toda la nieve, la cual va a ser utilizada para aislar el agua que será bombeado para espesar el muelle. El bombeo de agua de mar se hace en repeticiones sucesivas, de manera que cada capa de agua se solidifique y aumente la altura del bloque:
Si la construcción se ha realizado correctamente, cuando lleguen los rompehielos el muelle ya va a estar lo suficientemente intacto para no fundirse por algunas temporadas. El hielo del mar alrededor se habrá derretido y el muelle, que es un bloque flotante, tendrá que estar atado a la tierra. Debe mantenerse una distancia entre el bloque y la tierra, de manera que el muelle sea en agua lo suficientemente profunda.
En ese momento, el bloque ya tiene entre dos y tres metros de espesor, y se le coloca una capa de grava, que lo protegerá del creciente calor y también proporciona fricción para la seguridad de las operaciones:
Cuando el muelle de hielo está listo, se le instala una cabina climatizada (que servirá como centro de operaciones), postes y otros equipos necesarios para el funcionamiento de la estructura. También se conecta el muelle con el continente por un puente:
Al final de cada verano, la NSF (National Science Foundation) decide si el muelle de hielo se mantendrá para el próximo año (y, en este caso, se realiza una operación de refuerzo durante el invierno) o si no es seguro usarlo. Si no es apropiado mantenerlo, el muelle de hielo es entonces remolcado hacia fuera de la bahía. El muelle desgastado que aparece en la figura de abajo, a la derecha (allá de donde está el rompehielos Nathaniel B. Palmer) no estaba en condiciones de uso:
El clima en la Antártida es imprevisible, y pueden ocurrir tormentas severas. El muelle de hielo puede verse seriamente afectado:
En el verano de 2010-11, el muelle de hielo construido en 2010 (el mismo que en la foto de arriba) terminó rompiendo los enlaces y se fué a la deriva. Ha sido encontrado en octubre de 2011, en medio del hielo marino y a kilómetros de distancia de la base:
En otras situaciones, se ha producido el colapso del muelle de hielo (las dos fotos de abajo son de la temporada de verano de 1983):
Las altas temperaturas del invierno de 2011 no permitiran la construcción de un muelle suficientementemente grueso. Por eso, a principios de 2012 la ingenieria del U.S. Army montó un muelle modular de acero (Modular Causeway System –MCS):
Terminado el suministro anual, la estructura fue desmontada y, durante el invierno de 2012, se inició la construcción de un nuevo muelle de hielo. Esta operación se ha realizado correctamente y no hay registro de nuevos problemas, como los experimentados en 2010 y 2011.
El video de arriba muestra, en time lapse, un poco de la rotina del muelle de hielo. A partir de 1:16, se ve la interesante e intensa faena de descarga del buque Ocean Giant.
Un muelle de acero, construido en 1972, pronto fue destruido por una tormenta que arrojó hielo contra la estructura. Los estadounidenses, que durante años quitaran los escombros, se dieron cuenta de que la obra tendría que ser hecha para soportar las olas y pequeños témpanos.
En 1973 la U.S. Navy construyó un prototipo de muelle de hielo, y el método ha sido perfeccionado con el tiempo (hasta ahora, se han confeccionado al menos nueve estructuras). Básicamente consiste en un bloque de hielo lo suficiente grande para resistir el deshielo de tres a cinco veranos, cuando entonces se lo descarta.
Muelle de hielo en enero de 2015
El proceso de construcción se inicia en el comienzo del invierno, cuando el hielo marino tiene aproximadamente medio metro de espesor y es lo suficientemente grueso para soportar el peso del equipo requerido. Se selecciona una superfície y de ella se retira toda la nieve, la cual va a ser utilizada para aislar el agua que será bombeado para espesar el muelle. El bombeo de agua de mar se hace en repeticiones sucesivas, de manera que cada capa de agua se solidifique y aumente la altura del bloque:
Si la construcción se ha realizado correctamente, cuando lleguen los rompehielos el muelle ya va a estar lo suficientemente intacto para no fundirse por algunas temporadas. El hielo del mar alrededor se habrá derretido y el muelle, que es un bloque flotante, tendrá que estar atado a la tierra. Debe mantenerse una distancia entre el bloque y la tierra, de manera que el muelle sea en agua lo suficientemente profunda.
En ese momento, el bloque ya tiene entre dos y tres metros de espesor, y se le coloca una capa de grava, que lo protegerá del creciente calor y también proporciona fricción para la seguridad de las operaciones:
Cuando el muelle de hielo está listo, se le instala una cabina climatizada (que servirá como centro de operaciones), postes y otros equipos necesarios para el funcionamiento de la estructura. También se conecta el muelle con el continente por un puente:
Al final de cada verano, la NSF (National Science Foundation) decide si el muelle de hielo se mantendrá para el próximo año (y, en este caso, se realiza una operación de refuerzo durante el invierno) o si no es seguro usarlo. Si no es apropiado mantenerlo, el muelle de hielo es entonces remolcado hacia fuera de la bahía. El muelle desgastado que aparece en la figura de abajo, a la derecha (allá de donde está el rompehielos Nathaniel B. Palmer) no estaba en condiciones de uso:
El clima en la Antártida es imprevisible, y pueden ocurrir tormentas severas. El muelle de hielo puede verse seriamente afectado:
En el verano de 2010-11, el muelle de hielo construido en 2010 (el mismo que en la foto de arriba) terminó rompiendo los enlaces y se fué a la deriva. Ha sido encontrado en octubre de 2011, en medio del hielo marino y a kilómetros de distancia de la base:
En otras situaciones, se ha producido el colapso del muelle de hielo (las dos fotos de abajo son de la temporada de verano de 1983):
Las altas temperaturas del invierno de 2011 no permitiran la construcción de un muelle suficientementemente grueso. Por eso, a principios de 2012 la ingenieria del U.S. Army montó un muelle modular de acero (Modular Causeway System –MCS):
Terminado el suministro anual, la estructura fue desmontada y, durante el invierno de 2012, se inició la construcción de un nuevo muelle de hielo. Esta operación se ha realizado correctamente y no hay registro de nuevos problemas, como los experimentados en 2010 y 2011.
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Nuevas embarcaciones polares y inversiones en la Antártida
Como ARGENTINA, cuyo rompehielos Irízar debe volver a la actividad en el verano de 2016-17, también otras naciones están atualizando sus buques polares.
2016 – CHINA está construyendo, con sus propios medios, un rompehielos que desplazará 8.000t, tendrá 122m de eslora y casco de clase polar PC 3. Más centrado en la investigación, el nuevo buque tendrá mayor capacidad polar que el Xue Long, de función más logística. Su diseño fue desarrollado por la Aker finlandesa y se espera completar la construcción este año. Se estima que va a cuestar US$ 300 millones:
2017 – PERÚ recibirá el buque oceanográfico polar BAP Carrasco, con desplazamiento de 6.000t, 97m de eslora y casco reforzado clase PC 7. Botado en el 05 de mayo del 2016, se encuentra en construcción en los astilleros Paulino Freire, de Vigo, España y costará US$ 88 millones:
2017 – CHILE deberá haber completado su Karpuj, lancha científica antártica de 105t de desplazamiento y 24,5m de eslora, que tuvo problemas de estabilidad luego de la puesta en marcha el pasado verano:
2017 – FRANCIA va a sustituir el L'Astrolabe por un buque logístico polar del mismo nombre, con capacidad de carga de 1.200t y eslora de 72m. Será construído por el astillero francés Piriou (el casco, certificado por BV como rompehielos 5, es responsabilidad del astillero polaco CRIST), a un costo de € 50 millones:
2017 – NORUEGA va a recibir el buque de investigación polar Kronprins Haakon, que desplazará 9.000t y tendrá 100m de eslora y casco Polar 10 (DNV). Será dotado de moon pool, ROV y AUV. Diseñado por Rolls Royce Marine y construido en los astilleros Fincantieri de Italia y Noruega (VARD), costará € 175 millones (NOK 1,4 mil millones):
2019 - El REINO UNIDO debe recibir el buque de investigación polar Sir David Attenborough, diseñado por Rolls-Royce. Equipado con una moon pool y vehículos submarinos, desplazará 12.790t y tendrá 128m de eslora, y su capacidad polar será más alta que las de los actuales dos barcos de BAS, British Antarctic Survey (a los cuales sustituirá). El trabajo será realizado por el astillero inglés Cammel Laird a un costo de £ 200 millones (equivalente a US$ 280 millones):
2020 - AUSTRALIA también reemplazará el Aurora Australis, a un costo total de A$ 1.909 millones (lo equivalente a aproximadamente US$ 1.404 millones) –de estos, A$ 529 millones (US$ 389 millones) són el precio del buque y A$ 1.380 millones (US$ 1.015 millones) serán destinados para el mantenimiento y operaciones a lo largo de sus 30 años de vida útil. El contrato fué firmado a finales de abril del 2016, y establece que el funcionamiento del buque es tarea de la empresa australiana DMS Maritime, mientras que su construcción será responsabilidad del astillero holandés Damen, que también lo diseñó. El nuevo rompehielos, todavía sin nombre, va a deslocar 23.400t y tendrá 156m de eslora, siendo dotado de moon pool, vehículos sumergibles y otros equipos avanzados. Es un diseño personalizado para las necesidades de la AAD (Australian Antarctic Division), con hangar para dos helicopteros médios o cuatro pequeños y con casco aún más fortalecido que de la nave actual:
2021 – CHILE desea reemplazar Almirante Viel por un nuevo rompehielos de desplazamiento mucho más elevado (13.000t, con eslora de 125m). Con proyecto de Vard Marine (Fincantieri) y construcción a ser efetuada en el astillero chileno Asmar, va a costar de entre US$ 120 y 200 millones:
Otros países también tienden a actuar en el medio plazo. INDIA anunció que adquirirá un rompehielos en los próximos años, con el fin de abastecer sus tres estaciones polares (dos en la Antártida y una en el Ártico). Los EUA dependen demasiado del Polar Star y del Healy, pertenecientes a la Guardia Costera, y se posponen durante años la compra de nuevos rompehielos. La ALEMANIA tiene intención de reemplazar el Polarstern, de 1982, pero todavía no hay nada definido, excepto que la compañía naviera alemana F. Laeisz va a operar el próximo rompehielos de AWI (Alfred Wegener Institute).
Como se ve, el panorama general es la renovación de una flota polar envejecida. Algunos Estados importantes en el ámbito del Tratado Antártico, por otra parte, tienen sus necesidades cubiertas adecuadamente en ese momento. Es el caso de RUSIA, siempre muy bien servida en tal asunto, y también de JAPÓN (con el Shirase, 20.000t, de 2009), COREA DEL SUR (Araon, 6.950t, de 2009) y ÁFRICA DEL SUR (S.A. Agulhas II, 12.900t, de 2012).
También se prevee inversiones en instalaciones en tierra. En 2017 la presencia CHINA en Antártida se expandirá a través de su quinta estación en el continente, a ser construída en Tierra de Victoria, en la Isla Inexpressible:
Desde el 2006, BELARÚS ha utilizado las instalaciones rusas de Monte Vechernyaya (a 27km de la estación cerrada Molodezhnaya, en la Tierra de Enderby) durante el verano. En la vecindad, el país comenzó la construcción de su propia base, con la instalación del primer módulo en 2015-16. Será un proyecto en dos fases, con nuevas secciones que se añaden anualmente a la estación. En la primera etapa, que debe durar al menos cinco años, van a ser instalados entre ocho y diez módulos. En ese momento, la base funcionará durante el verano, albergando cinco o seis personas, y Monte Vechernyaya permanecerá ocupada. En el 2020, la expedición antártica de Belarús hará su primera invernada. Será la segunda fase de la construcción, cuando la estación operará durante todo el año, con capacidad para diez hasta doce personas. En total, la base será compuesta de catorce a dieciocho módulos.
En los próximos años, ARGENTINA quiere convertir la estación Petrel en permanente, mientras que CHILE anuncia su intención de instalar un telescopio en el Monte Vinson hasta el 2020, a ser controlado desde su base de verano en Glaciar Unión (montes Ellsworth). PERÚ y ECUADOR también planean operar sus bases durante todo el año, y COLOMBIA anunció la construcción de su propia estación antártica en el 2025. SUIZA creó su instituto polar en abril de 2016 y deberá aumentar su relevancia en el sistema del Tratado Antártico, en lo cual actualmente no tiene estatus consultivo. La INDIA tiene planes para renovar la base Maitri (en la Costa de la Princesa Astrid, Tierra de la Reina Maud), y JAPÓN evalúa la construcción de una nueva estación de investigación. CHINA, que recientemente comenzó a operar aeronaves de ala fija en la Antártida (Basler BT-67), va a construir un campo de aviación cerca de la base Zhongshan (Colinas Larsemann, Bahía Prydz, Territorio Antártico Australiano). Y también países sin tradición en el circuito polar, pero dotados de recursos económicos y de la voluntad de asumir papel destacado en el escenario antártico, como IRÁN y TURQUIA, pueden llegar a establecerse en el continente austral en un futuro próximo.
Nuevos actores van a emerger a medida que nos acercamos al año 2048 –cuando se discutirá el final de la moratoria a la minería impuesta por el Protocolo de Madrid de 1991. Si en el futuro hay condiciones climáticas, logísticas y tecnológicas para la extracción de las reservas minerales del continente, parece seguro que las presiónes sobre un eventual reparto de la Antártida van a aumentar.
Como ARGENTINA, cuyo rompehielos Irízar debe volver a la actividad en el verano de 2016-17, también otras naciones están atualizando sus buques polares.
2016 – CHINA está construyendo, con sus propios medios, un rompehielos que desplazará 8.000t, tendrá 122m de eslora y casco de clase polar PC 3. Más centrado en la investigación, el nuevo buque tendrá mayor capacidad polar que el Xue Long, de función más logística. Su diseño fue desarrollado por la Aker finlandesa y se espera completar la construcción este año. Se estima que va a cuestar US$ 300 millones:
2017 – PERÚ recibirá el buque oceanográfico polar BAP Carrasco, con desplazamiento de 6.000t, 97m de eslora y casco reforzado clase PC 7. Botado en el 05 de mayo del 2016, se encuentra en construcción en los astilleros Paulino Freire, de Vigo, España y costará US$ 88 millones:
2017 – CHILE deberá haber completado su Karpuj, lancha científica antártica de 105t de desplazamiento y 24,5m de eslora, que tuvo problemas de estabilidad luego de la puesta en marcha el pasado verano:
2017 – FRANCIA va a sustituir el L'Astrolabe por un buque logístico polar del mismo nombre, con capacidad de carga de 1.200t y eslora de 72m. Será construído por el astillero francés Piriou (el casco, certificado por BV como rompehielos 5, es responsabilidad del astillero polaco CRIST), a un costo de € 50 millones:
2017 – NORUEGA va a recibir el buque de investigación polar Kronprins Haakon, que desplazará 9.000t y tendrá 100m de eslora y casco Polar 10 (DNV). Será dotado de moon pool, ROV y AUV. Diseñado por Rolls Royce Marine y construido en los astilleros Fincantieri de Italia y Noruega (VARD), costará € 175 millones (NOK 1,4 mil millones):
2019 - El REINO UNIDO debe recibir el buque de investigación polar Sir David Attenborough, diseñado por Rolls-Royce. Equipado con una moon pool y vehículos submarinos, desplazará 12.790t y tendrá 128m de eslora, y su capacidad polar será más alta que las de los actuales dos barcos de BAS, British Antarctic Survey (a los cuales sustituirá). El trabajo será realizado por el astillero inglés Cammel Laird a un costo de £ 200 millones (equivalente a US$ 280 millones):
2020 - AUSTRALIA también reemplazará el Aurora Australis, a un costo total de A$ 1.909 millones (lo equivalente a aproximadamente US$ 1.404 millones) –de estos, A$ 529 millones (US$ 389 millones) són el precio del buque y A$ 1.380 millones (US$ 1.015 millones) serán destinados para el mantenimiento y operaciones a lo largo de sus 30 años de vida útil. El contrato fué firmado a finales de abril del 2016, y establece que el funcionamiento del buque es tarea de la empresa australiana DMS Maritime, mientras que su construcción será responsabilidad del astillero holandés Damen, que también lo diseñó. El nuevo rompehielos, todavía sin nombre, va a deslocar 23.400t y tendrá 156m de eslora, siendo dotado de moon pool, vehículos sumergibles y otros equipos avanzados. Es un diseño personalizado para las necesidades de la AAD (Australian Antarctic Division), con hangar para dos helicopteros médios o cuatro pequeños y con casco aún más fortalecido que de la nave actual:
2021 – CHILE desea reemplazar Almirante Viel por un nuevo rompehielos de desplazamiento mucho más elevado (13.000t, con eslora de 125m). Con proyecto de Vard Marine (Fincantieri) y construcción a ser efetuada en el astillero chileno Asmar, va a costar de entre US$ 120 y 200 millones:
Otros países también tienden a actuar en el medio plazo. INDIA anunció que adquirirá un rompehielos en los próximos años, con el fin de abastecer sus tres estaciones polares (dos en la Antártida y una en el Ártico). Los EUA dependen demasiado del Polar Star y del Healy, pertenecientes a la Guardia Costera, y se posponen durante años la compra de nuevos rompehielos. La ALEMANIA tiene intención de reemplazar el Polarstern, de 1982, pero todavía no hay nada definido, excepto que la compañía naviera alemana F. Laeisz va a operar el próximo rompehielos de AWI (Alfred Wegener Institute).
Como se ve, el panorama general es la renovación de una flota polar envejecida. Algunos Estados importantes en el ámbito del Tratado Antártico, por otra parte, tienen sus necesidades cubiertas adecuadamente en ese momento. Es el caso de RUSIA, siempre muy bien servida en tal asunto, y también de JAPÓN (con el Shirase, 20.000t, de 2009), COREA DEL SUR (Araon, 6.950t, de 2009) y ÁFRICA DEL SUR (S.A. Agulhas II, 12.900t, de 2012).
También se prevee inversiones en instalaciones en tierra. En 2017 la presencia CHINA en Antártida se expandirá a través de su quinta estación en el continente, a ser construída en Tierra de Victoria, en la Isla Inexpressible:
Desde el 2006, BELARÚS ha utilizado las instalaciones rusas de Monte Vechernyaya (a 27km de la estación cerrada Molodezhnaya, en la Tierra de Enderby) durante el verano. En la vecindad, el país comenzó la construcción de su propia base, con la instalación del primer módulo en 2015-16. Será un proyecto en dos fases, con nuevas secciones que se añaden anualmente a la estación. En la primera etapa, que debe durar al menos cinco años, van a ser instalados entre ocho y diez módulos. En ese momento, la base funcionará durante el verano, albergando cinco o seis personas, y Monte Vechernyaya permanecerá ocupada. En el 2020, la expedición antártica de Belarús hará su primera invernada. Será la segunda fase de la construcción, cuando la estación operará durante todo el año, con capacidad para diez hasta doce personas. En total, la base será compuesta de catorce a dieciocho módulos.
En los próximos años, ARGENTINA quiere convertir la estación Petrel en permanente, mientras que CHILE anuncia su intención de instalar un telescopio en el Monte Vinson hasta el 2020, a ser controlado desde su base de verano en Glaciar Unión (montes Ellsworth). PERÚ y ECUADOR también planean operar sus bases durante todo el año, y COLOMBIA anunció la construcción de su propia estación antártica en el 2025. SUIZA creó su instituto polar en abril de 2016 y deberá aumentar su relevancia en el sistema del Tratado Antártico, en lo cual actualmente no tiene estatus consultivo. La INDIA tiene planes para renovar la base Maitri (en la Costa de la Princesa Astrid, Tierra de la Reina Maud), y JAPÓN evalúa la construcción de una nueva estación de investigación. CHINA, que recientemente comenzó a operar aeronaves de ala fija en la Antártida (Basler BT-67), va a construir un campo de aviación cerca de la base Zhongshan (Colinas Larsemann, Bahía Prydz, Territorio Antártico Australiano). Y también países sin tradición en el circuito polar, pero dotados de recursos económicos y de la voluntad de asumir papel destacado en el escenario antártico, como IRÁN y TURQUIA, pueden llegar a establecerse en el continente austral en un futuro próximo.
Nuevos actores van a emerger a medida que nos acercamos al año 2048 –cuando se discutirá el final de la moratoria a la minería impuesta por el Protocolo de Madrid de 1991. Si en el futuro hay condiciones climáticas, logísticas y tecnológicas para la extracción de las reservas minerales del continente, parece seguro que las presiónes sobre un eventual reparto de la Antártida van a aumentar.
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Vaya con que velocidad se esta poblando el barrio !!!!Fundada en 1956, McMurdo es la más impresionante de todas las estaciones antárticas, llegando a concentrar cerca de 1.000 personas en el período de verano. Hasta principios de la década de 1970, los EUA suministravan la estación, que es su centro logístico en el continente austral, a través de puertos de barrera. Para los estadonidenses, era fundamental constituir un puerto cercano a la base, para no más tener que depender de las difíciles y peligrosas descargas llevadas a cabo en el hielo fijo (fast ice) estacional en las zonas cercanas de McMurdo.
Un muelle de acero, construido en 1972, pronto fue destruido por una tormenta que arrojó hielo contra la estructura. Los estadounidenses, que durante años quitaran los escombros, se dieron cuenta de que la obra tendría que ser hecha para soportar las olas y pequeños témpanos.
En 1973 la U.S. Navy construyó un prototipo de muelle de hielo, y el método ha sido perfeccionado con el tiempo (hasta ahora, se han confeccionado al menos nueve estructuras). Básicamente consiste en un bloque de hielo lo suficiente grande para resistir el deshielo de tres a cinco veranos, cuando entonces se lo descarta.
Muelle de hielo en enero de 2015
El proceso de construcción se inicia en el comienzo del invierno, cuando el hielo marino tiene aproximadamente medio metro de espesor y es lo suficientemente grueso para soportar el peso del equipo requerido. Se selecciona una superfície y de ella se retira toda la nieve, la cual va a ser utilizada para aislar el agua que será bombeado para espesar el muelle. El bombeo de agua de mar se hace en repeticiones sucesivas, de manera que cada capa de agua se solidifique y aumente la altura del bloque:
Si la construcción se ha realizado correctamente, cuando lleguen los rompehielos el muelle ya va a estar lo suficientemente intacto para no fundirse por algunas temporadas. El hielo del mar alrededor se habrá derretido y el muelle, que es un bloque flotante, tendrá que estar atado a la tierra. Debe mantenerse una distancia entre el bloque y la tierra, de manera que el muelle sea en agua lo suficientemente profunda.
En ese momento, el bloque ya tiene entre dos y tres metros de espesor, y se le coloca una capa de grava, que lo protegerá del creciente calor y también proporciona fricción para la seguridad de las operaciones:
Cuando el muelle de hielo está listo, se le instala una cabina climatizada (que servirá como centro de operaciones), postes y otros equipos necesarios para el funcionamiento de la estructura. También se conecta el muelle con el continente por un puente:
Al final de cada verano, la NSF (National Science Foundation) decide si el muelle de hielo se mantendrá para el próximo año (y, en este caso, se realiza una operación de refuerzo durante el invierno) o si no es seguro usarlo. Si no es apropiado mantenerlo, el muelle de hielo es entonces remolcado hacia fuera de la bahía. El muelle desgastado que aparece en la figura de abajo, a la derecha (allá de donde está el rompehielos Nathaniel B. Palmer) no estaba en condiciones de uso:
El clima en la Antártida es imprevisible, y pueden ocurrir tormentas severas. El muelle de hielo puede verse seriamente afectado:
En el verano de 2010-11, el muelle de hielo construido en 2010 (el mismo que en la foto de arriba) terminó rompiendo los enlaces y se fué a la deriva. Ha sido encontrado en octubre de 2011, en medio del hielo marino y a kilómetros de distancia de la base:
En otras situaciones, se ha producido el colapso del muelle de hielo (las dos fotos de abajo son de la temporada de verano de 1983):
Las altas temperaturas del invierno de 2011 no permitiran la construcción de un muelle suficientementemente grueso. Por eso, a principios de 2012 la ingenieria del U.S. Army montó un muelle modular de acero (Modular Causeway System –MCS):
Terminado el suministro anual, la estructura fue desmontada y, durante el invierno de 2012, se inició la construcción de un nuevo muelle de hielo. Esta operación se ha realizado correctamente y no hay registro de nuevos problemas, como los experimentados en 2010 y 2011.
El video de arriba muestra, en time lapse, un poco de la rotina del muelle de hielo. A partir de 1:16, se ve la interesante e intensa faena de descarga del buque Ocean Giant.
Me temo que hay que meter mas interés en los asuntos Antárticos, o nos encontraremos con okupas.-
como es el tema de las bases, si soy un país que quiero y puedo, busco un lugar y me instalo, así nomas?
En alguna medida es como mencionas por eso no inocentemente utilice el termino Okupas, no metas una base armada, ten cuidado con la polucion ambiental no metas un reactor nuclear para proveerte de energía, haz o simula, enarbola una bandera de un estado y listo, básicamente este es el resumen de la cosa.-
La base Marambio queda en la Antártida Argentina. | Foto: Cedoc
Un hecho trágico sucedió este mediodía en la Base Marambio, en la Antártida Argentina. El cabo primero Gustavo Daniel Capuccino falleció cuando realizaba tareas de transporte en la base.
Según informó el canal de noticias TN, un grupo de personas realizaba maniobras en el hangar, cuando hubo un desprendimiento de un portón que le provocó heridas fatales a Capuccino.
El hecho y la persona identificada fueron confirmados a Perfil.com por responsables de la Fundación Marambio.
En el hecho interviene el Juzgado federal de Tierra del Fuego, bajo la tutela del juez Federico Calvete.
La base Marambio queda en la Antártida Argentina. | Foto: Cedoc
Un hecho trágico sucedió este mediodía en la Base Marambio, en la Antártida Argentina. El cabo primero Gustavo Daniel Capuccino falleció cuando realizaba tareas de transporte en la base.
Según informó el canal de noticias TN, un grupo de personas realizaba maniobras en el hangar, cuando hubo un desprendimiento de un portón que le provocó heridas fatales a Capuccino.
El hecho y la persona identificada fueron confirmados a Perfil.com por responsables de la Fundación Marambio.
En el hecho interviene el Juzgado federal de Tierra del Fuego, bajo la tutela del juez Federico Calvete.
Lamentable, triste noticia
QEPD
Y consuelo a la familia.
Q.E.P.D.
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