Asuntos Aeroespaciales
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NASA prueba tecnologías de superficies elásticas adaptables en las alas. En vez de ser alas rígidas con superficies de control, las alas son cubiertas con un material elástico y flexible que cambia la superficie y forma alar según las necesidades del vuelo y logra el control generando superficies según necesidad, sin rigidez y hasta asimétricamente.
Second X-56A MUTT Makes First Flight
April 14, 2015
NASA researchers are using the X-56A, a low-cost, modular, remotely piloted aerial vehicle, to explore the behavior of lightweight, flexible aircraft structures.
Image Credit:
NASA Photo / Ken Ulbrich
Researchers at NASA’s Armstrong Flight Research Center, Edwards, California, successfully conducted the agency’s first flight of the X-56A Multi-Utility Technology Testbed (MUTT) on April 9. The 20-minute flight marked the beginning of a research effort designed to yield significant advances in aeroservoelastic technology using a low-cost, modular, remotely piloted aerial vehicle. Aeroservoelasticity involves the interaction of an airplane’s automatic flight controls with the response of non-rigid structures to aerodynamic forces. The X-56A is being flown in support of NASA’s Advanced Air Transport Technology (AATT) project’s Higher Aspect Ratio Wing subproject, Performance Adaptive Aeroelastic Wing element.
This was the first of eight planned Stiff Wing Controller Development (SWCD) envelope clearance flights. Successful efforts by the test team saw the X-56A attain an altitude of 4,000 feet above sea level and cleared for flight at up to 70 knots calibrated airspeed. Gary S. Martin, AATT associate project manager for integrated testing declared, “The flight went nearly exactly as rehearsed in the simulator.”
The X-56A takes off on its maiden flight from NASA Armstrong Flight Research Center, Edwards, California.
Image Credit:
NASA Photo / Ken Ulbrich
The latest in a long series of experimental research aircraft, or X-planes, the X-56A was built by Lockheed Martin’s Advanced Development Projects division in Palmdale, California, under a contract from the U.S. Air Force Research Laboratory (AFRL), Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. Powered by twin 85-pound-thrust JetCat P-400 micro jet engines, the airplane has a semi-flying-wing configuration with winglets at the tips. Lockheed Martin constructed two airframe center-bodies along with several sets of wings because plans called for tests involving both stiff and flexible airfoils.
The maiden flight of the first airframe – nicknamed Fido – in June 2013, by Lockheed Martin and AFRL initiated testing to explore technologies for active flutter suppression and gust-load alleviation for new kinds of lightweight, flexible aircraft. The second airframe – dubbed Buckeye – arrived at Armstrong on June 2, 2014. Three low-speed taxi tests were conducted in January 2015 and a medium-speed taxi test was accomplished in March. Buckeye’s initial flights will allow researchers to checkout aircraft systems, evaluate handling qualities, characterize and expand the airplane’s performance envelope, and verify preflight predictions regarding aircraft behavior. The results will inform planning for the next phase of testing.
Leveraging the AFRL-sponsored program affords NASA with a unique opportunity to obtain significant expertise in modeling, analysis, and control of real-world aeroservoelastic challenges. The agency’s effort includes participants from several NASA centers; engineers at Langley Research Center, Hampton, Virginia, and Glenn Research Center, Cleveland, Ohio, are involved with modeling and analysis while Armstrong and AFRL are responsible for flight-testing. Lockheed Martin also provides vital assistance and support.
Researchers believe the next generation of aerospace vehicles will pose serious challenges to designers’ ability to model, predict, and control potentially destructive aeroservoelastic dynamics and to exploit efficiency gains from lighter, more flexible structures. The use of real world flight systems such as the X-56A MUTT will impart unique knowledge and expertise that will benefit the development of such vehicles across all speed regimes.
For more information on X-56: http://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-105.html
Peter Merlin, Public Affairs
NASA Armstrong Flight Research Center
Traducción:
Second X-56A MUTT Makes First Flight
April 14, 2015
NASA researchers are using the X-56A, a low-cost, modular, remotely piloted aerial vehicle, to explore the behavior of lightweight, flexible aircraft structures.
Image Credit:
NASA Photo / Ken Ulbrich
Researchers at NASA’s Armstrong Flight Research Center, Edwards, California, successfully conducted the agency’s first flight of the X-56A Multi-Utility Technology Testbed (MUTT) on April 9. The 20-minute flight marked the beginning of a research effort designed to yield significant advances in aeroservoelastic technology using a low-cost, modular, remotely piloted aerial vehicle. Aeroservoelasticity involves the interaction of an airplane’s automatic flight controls with the response of non-rigid structures to aerodynamic forces. The X-56A is being flown in support of NASA’s Advanced Air Transport Technology (AATT) project’s Higher Aspect Ratio Wing subproject, Performance Adaptive Aeroelastic Wing element.
This was the first of eight planned Stiff Wing Controller Development (SWCD) envelope clearance flights. Successful efforts by the test team saw the X-56A attain an altitude of 4,000 feet above sea level and cleared for flight at up to 70 knots calibrated airspeed. Gary S. Martin, AATT associate project manager for integrated testing declared, “The flight went nearly exactly as rehearsed in the simulator.”
The X-56A takes off on its maiden flight from NASA Armstrong Flight Research Center, Edwards, California.
Image Credit:
NASA Photo / Ken Ulbrich
The latest in a long series of experimental research aircraft, or X-planes, the X-56A was built by Lockheed Martin’s Advanced Development Projects division in Palmdale, California, under a contract from the U.S. Air Force Research Laboratory (AFRL), Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. Powered by twin 85-pound-thrust JetCat P-400 micro jet engines, the airplane has a semi-flying-wing configuration with winglets at the tips. Lockheed Martin constructed two airframe center-bodies along with several sets of wings because plans called for tests involving both stiff and flexible airfoils.
The maiden flight of the first airframe – nicknamed Fido – in June 2013, by Lockheed Martin and AFRL initiated testing to explore technologies for active flutter suppression and gust-load alleviation for new kinds of lightweight, flexible aircraft. The second airframe – dubbed Buckeye – arrived at Armstrong on June 2, 2014. Three low-speed taxi tests were conducted in January 2015 and a medium-speed taxi test was accomplished in March. Buckeye’s initial flights will allow researchers to checkout aircraft systems, evaluate handling qualities, characterize and expand the airplane’s performance envelope, and verify preflight predictions regarding aircraft behavior. The results will inform planning for the next phase of testing.
Leveraging the AFRL-sponsored program affords NASA with a unique opportunity to obtain significant expertise in modeling, analysis, and control of real-world aeroservoelastic challenges. The agency’s effort includes participants from several NASA centers; engineers at Langley Research Center, Hampton, Virginia, and Glenn Research Center, Cleveland, Ohio, are involved with modeling and analysis while Armstrong and AFRL are responsible for flight-testing. Lockheed Martin also provides vital assistance and support.
Researchers believe the next generation of aerospace vehicles will pose serious challenges to designers’ ability to model, predict, and control potentially destructive aeroservoelastic dynamics and to exploit efficiency gains from lighter, more flexible structures. The use of real world flight systems such as the X-56A MUTT will impart unique knowledge and expertise that will benefit the development of such vehicles across all speed regimes.
For more information on X-56: http://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-105.html
Peter Merlin, Public Affairs
NASA Armstrong Flight Research Center
Traducción:
China aspira a tener el 10% del mercado de satélites y el 15% de lanzadores
Pekín.- China aspira a tener el 10% del mercado internacional de venta de satélites y el 15% de la venta del sector de lanzadores comerciales a fin de año, según la Corporación China de Ciencia y Tecnología Aeroespacial. En Brasil ha mostrado sus cohetes más avanzados en una exposición sobre material y vehículos de defensa con objeto de ampliar su mercado a Sudamérica.
"Es la primera vez que mostramos un vehículo de lanzamiento de larga distancia en una exposición extranjera", dijo Li Tongyu, jefe de productos aeroespaciales en la Academia China de Tecnología de Vehículos de Lanzamiento, principal productor de cohetes del país y empresa subsidiaria de la Corporación China de Ciencia y Tecnología Aeroespacial, según recoge People’s Daily.
"Esperamos poder seguir promocionando nuestros productos en Sudamérica y poder vender la última generación de cohetes a nuestros clientes de ese continente. En la actualidad, el mercado de lanzadores comerciales está dominado por los Estados Unidos, Rusia y Francia”, añadió.
Según Li Tongyu, la Academia está preparando una prueba importante en tierra para el Long March 5, el cohete más avanzado tecnológicamente de China, y añadió que el cohete realizará su primer vuelo el año que viene.
Con una altura de casi 57 metros y un diámetro de 5 metros, el Long March 5 podrá soportar un peso de lanzamiento de 800 toneladas. El cohete tendrá una capacidad de carga máxima de 25 toneladas en órbitas bajas y 14 toneladas en órbitas geosincrónicas, características parecidas a los cohetes Delta IV y Atlas V de EE UU.
El Long March 7, un cohete que llevará a bordo la sonda no tripulada Tianzhou 1 en 2016, ha concluido una prueba de compatibilidad en el centro de lanzamiento de satélites de Wenchang de la provincia de Hainan
http://actualidadaeroespacial.com/default.aspx?where=10&id=1&n=15159
Pekín.- China aspira a tener el 10% del mercado internacional de venta de satélites y el 15% de la venta del sector de lanzadores comerciales a fin de año, según la Corporación China de Ciencia y Tecnología Aeroespacial. En Brasil ha mostrado sus cohetes más avanzados en una exposición sobre material y vehículos de defensa con objeto de ampliar su mercado a Sudamérica.
"Es la primera vez que mostramos un vehículo de lanzamiento de larga distancia en una exposición extranjera", dijo Li Tongyu, jefe de productos aeroespaciales en la Academia China de Tecnología de Vehículos de Lanzamiento, principal productor de cohetes del país y empresa subsidiaria de la Corporación China de Ciencia y Tecnología Aeroespacial, según recoge People’s Daily.
"Esperamos poder seguir promocionando nuestros productos en Sudamérica y poder vender la última generación de cohetes a nuestros clientes de ese continente. En la actualidad, el mercado de lanzadores comerciales está dominado por los Estados Unidos, Rusia y Francia”, añadió.
Según Li Tongyu, la Academia está preparando una prueba importante en tierra para el Long March 5, el cohete más avanzado tecnológicamente de China, y añadió que el cohete realizará su primer vuelo el año que viene.
Con una altura de casi 57 metros y un diámetro de 5 metros, el Long March 5 podrá soportar un peso de lanzamiento de 800 toneladas. El cohete tendrá una capacidad de carga máxima de 25 toneladas en órbitas bajas y 14 toneladas en órbitas geosincrónicas, características parecidas a los cohetes Delta IV y Atlas V de EE UU.
El Long March 7, un cohete que llevará a bordo la sonda no tripulada Tianzhou 1 en 2016, ha concluido una prueba de compatibilidad en el centro de lanzamiento de satélites de Wenchang de la provincia de Hainan
http://actualidadaeroespacial.com/default.aspx?where=10&id=1&n=15159
Mirá vos.
Con ésto en unas décadas es posible que los aviones ya no tengan flaps ni superficies de control en las alas.
http://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-061-DFRC.html
Supongo que va a depender del costo, siempre lo fue así. Si por ejemplo un par de alerones siguen haciendo el mismo efecto que alas que asimétricamente se flexionen para generar un rolido, pero el diseño del conjunto ala no flexible + alerón cuestan la mitad, seguirá así por todo el tiempo que siga siendo conveniente al bolsillo de fabricantes, por ende compradores.
La tripulación de la EEI está lista para acoplarse con el carguero Dragon este viernes
© Flickr/ Kevin Gill05:45 17.04.2015(actualizada a las 05:53 17.04.2015) URL corto
La nave espacial norteamericana Dragon llegará hasta la Estación Espacial Internacional (EEI) este viernes, y la tripulación está lista para el acople, según reporta la NASA.
La nave, a bordo de la cual hay cerca de dos toneladas, partió del cosmódromo en Cabo Cañaveral (Florida) este martes, a bordo de un cohete portador Falcon 9.
Según los cálculos, el acoplamiento del carguero y la EEI tendrá lugar a las 14.00 (hora de Moscú).
La astronauta italiana Samantha Crostoforetti será la encargada de capturar la nave Dragon con ayuda del manipulador Canadarm2 y realizar su acople al módulo Harmony.
Le asistirá el astronauta norteamericano Terry Virts.
El jueves, según la NASA, la tripulación preparó el equipamiento del módulo Harmony, donde estará ubicado el carguero, y practicó las técnicas de captura.
A bordo del Dragon llegarán a la estación materiales para experimentos científicos, provisiones y objetos de primera necesidad.
El carguero permanecerá junto a la EEI cerca de cinco semanas, tras lo cual deberá llevar una carga a la Tierra.
El Dragon ha sido fabricado por la compañía espacial privada Space X, y es en la actualidad la única nave espacial capaz de llevar cargas en ambas direcciones.
http://mundo.sputniknews.com/espacio/20150417/1036493799.html#ixzz3XaHCbvNx
No fue tan mal aterrizaje. ¿No le pueden poner un paracaídas para parar el reingreso aunque sea un poco?
No sé cuál es el objeto o estudio que habrán hecho para decidirse por hacer el aterrizaje propulsado, uno desde la ignorancia siempre supone que un paracaidas al mejor estilo Boosters del Shuttle es obviamente mucho más barato y se reduce muchísimo el riesgo de destrucción, como ya les ha pasado más de una vez a estos muchachos de SpaceX... pero bueno, los que saben son ellos, y si así lo eligen debe ser porque han estudiado muy bien en qué invertir sus dólares. Igualmente sigo en la situación de no poder comprenderlo.
Supuestamente lo quieren hacer es una nave que pueda ingresar y despegar desde otro planeta como meta final. Lo que yo digo es que cuando aterrizan desplieguen un paracaídas antes para bajar la velocidad, luego o suelten y usar los propulsores para aterrizar como método final.
La gracia de hacer que el aterrizaje sea propulsado y no frenado por paracaídas es, precisamente, no repetir lo de los boosters del shuttle. Estos caían sin ningún tipo de control sobre el océano. Lo cual obligaba a unos costosos trabajos de recuperación de las piezas que estuvieron en contacto con el agua salada, ademas de que las partes tuvieron que ser diseñadas específicamente para soportar el maltrato del salitre. Por no hablar del trabajo de tener que ir a buscar esos booster en la inmensidad del océano y traerlos de regreso a tierra firme.
La idea de SpaceX es eliminar todos esos costos extras al hacer que los cohetes regresen a la base de lanzamiento y aterricen sanos y salvos sobre sus patas(en unas plataformas creadas para la ocasión). De esa forma pueden ser reutilizados sin mayores complicaciones al eliminar el contacto con el salitre y ahorrarse el viaje por el océano en busca de dichas piezas.
La idea de SpaceX es eliminar todos esos costos extras al hacer que los cohetes regresen a la base de lanzamiento y aterricen sanos y salvos sobre sus patas(en unas plataformas creadas para la ocasión). De esa forma pueden ser reutilizados sin mayores complicaciones al eliminar el contacto con el salitre y ahorrarse el viaje por el océano en busca de dichas piezas.
Chan! Lo había leído en un par de paginas rusas y de Roskosmos(fanpage no oficial de FB), pero no me parecían muy confiables así que no puse nada de esto, pero bueno, parece que es verdad nomas...
Adiós al cohete Tsiklon 4, la última esperanza del programa espacial ucraniano
Ya podemos despedirnos del lanzador Tsiklon 4 (Cyclone 4 en inglés), la gran esperanza de renacimiento del programa espacial ucraniano. El Tsiklon 4 nació el 21 de octubre 2003 como una iniciativa conjunta entre Brasil y Ucrania para lanzar satélites desde el centro espacial brasileño de Alcântara. Sin embargo, Brasil se ha retirado definitivamente del proyecto después de doce años de retrasos continuos e inversiones millonarias. La culpa de este fracaso hay que buscarla en el actual estado desastroso de la política y la economía ucranianas, aunque la crisis económica por la que pasa Brasil y los numerosos problemas que arrastraba el proyecto desde su origen también han ayudado de forma significativa.
continua en la fuente...
Ya podemos despedirnos del lanzador Tsiklon 4 (Cyclone 4 en inglés), la gran esperanza de renacimiento del programa espacial ucraniano. El Tsiklon 4 nació el 21 de octubre 2003 como una iniciativa conjunta entre Brasil y Ucrania para lanzar satélites desde el centro espacial brasileño de Alcântara. Sin embargo, Brasil se ha retirado definitivamente del proyecto después de doce años de retrasos continuos e inversiones millonarias. La culpa de este fracaso hay que buscarla en el actual estado desastroso de la política y la economía ucranianas, aunque la crisis económica por la que pasa Brasil y los numerosos problemas que arrastraba el proyecto desde su origen también han ayudado de forma significativa.
continua en la fuente...
Bueno sí y no, quizá era un incordio la sal y el anexarlos a la nave que lo traía nuevamente a tierra, y el costo de esa operación de traslado, pero buscarlo en la inmensidad del océano? No... detrás de cada lanzamiento del transbordador había un estudio preciso y exacto de balística, que considerando las condiciones atmosféricas del día del lanzamiento, hacían saber en dónde iban a amerizar los Boosters, además de, no estoy seguro, pero probablemente deben haber tenido algún emisor de radio para su localización, como es un ELT en una aeronave. El booster se ubicaba y se llegaba a su localización muy rápido.
Última edición:
Para confirmarlo, se ubican casi sobre el lugar de amerizaje previo al estudio de la trayectoria balística que seguirán los booster, y lo detectan visualmente durante su caída, o en caso de no poder hacerse visual, con detección radar.
De la página de la Nasa, www.nasa.gov:
"Once the launch goes off, we can actually visually see the boosters, or we have our radar equipment that we can see them coming through the air," says Nicholas, who adds that the boosters make a sonic boom during their descent, much like the returning shuttle does before landing. "Generally they're as close as four miles from us, which is very close, and as far as 15 to 20 miles away."
"We are not allowed in until after it's cleared," explains Collins. "It can take us about an hour to get to the boosters from where we are."
(Una vez que el lanzamiento finaliza, podemos realmente ver los boosters, o si no tenemos nuestro equipo de radar que los ve viniendo a través del aire, dice Nicholas, quien agrega que los boosters hacen un boom sónico durante su descenso, como lo hace el transbordador antes de aterrizar. "Generalmente están tan cerca como 4 millas, que es muy cerca, o tan lejos como 15 a 20 millas de distancia"
"No estamos autorizados a ir hasta que esté despejado" exlica Collins. "Nos toma alrededor de una hora llegar hasta los Boosters desde donde nosotros estamos")
De la página de la Nasa, www.nasa.gov:
"Once the launch goes off, we can actually visually see the boosters, or we have our radar equipment that we can see them coming through the air," says Nicholas, who adds that the boosters make a sonic boom during their descent, much like the returning shuttle does before landing. "Generally they're as close as four miles from us, which is very close, and as far as 15 to 20 miles away."
"We are not allowed in until after it's cleared," explains Collins. "It can take us about an hour to get to the boosters from where we are."
(Una vez que el lanzamiento finaliza, podemos realmente ver los boosters, o si no tenemos nuestro equipo de radar que los ve viniendo a través del aire, dice Nicholas, quien agrega que los boosters hacen un boom sónico durante su descenso, como lo hace el transbordador antes de aterrizar. "Generalmente están tan cerca como 4 millas, que es muy cerca, o tan lejos como 15 a 20 millas de distancia"
"No estamos autorizados a ir hasta que esté despejado" exlica Collins. "Nos toma alrededor de una hora llegar hasta los Boosters desde donde nosotros estamos")
Tenes razón con lo del oceano y la operacion de recuperacion de los SRB. Lo que me paso es que entre que estaba leyendo el articulo del Tsiklon y que me tenia que ir a lo del vecino a comer un asado(ese vacio estuvo mortal) escribí cualquier cosa 
. Lo peor es que ya conocía como era el asunto de la recuperaracion de los SRB del shuttle ><
El asunto es que usar una configuracion como la de los SRB en la primer etapa de un cohete no seria muy costo eficiente que digamos y esa es la principal razón que lleva a SpaceX a tratar de recuperar la primer etapa completa. Esas dos no son las unicas formas de recuperar una etapa completa que existe, aunque son las unicas que se han utilizado o intentado al menos.
. Lo peor es que ya conocía como era el asunto de la recuperaracion de los SRB del shuttle ><El asunto es que usar una configuracion como la de los SRB en la primer etapa de un cohete no seria muy costo eficiente que digamos y esa es la principal razón que lleva a SpaceX a tratar de recuperar la primer etapa completa. Esas dos no son las unicas formas de recuperar una etapa completa que existe, aunque son las unicas que se han utilizado o intentado al menos.
Y ya que estoy con los cohetes...
El chori fue un asco, ácido como el solo y lleno de cuero y hueso, pero el vacio y las costillitas les salieron criminalmente tiernitos
Vulcan, el nuevo cohete de Estados Unidos
Se acabo la espera. Ya sabemos cómo será el nuevo cohete que sustituirá a los principales lanzadores espaciales de Estados Unidos, los venerables Atlas V y Delta IV. Señoras y señores, con todos ustedes, el Vulcan.
El Vulcan tendrá el aspecto de un Atlas V ‘gordo’ (ULA).
...
Se acabo la espera. Ya sabemos cómo será el nuevo cohete que sustituirá a los principales lanzadores espaciales de Estados Unidos, los venerables Atlas V y Delta IV. Señoras y señores, con todos ustedes, el Vulcan.
El Vulcan tendrá el aspecto de un Atlas V ‘gordo’ (ULA).
...
El chori fue un asco, ácido como el solo y lleno de cuero y hueso, pero el vacio y las costillitas les salieron criminalmente tiernitos
Y
El chori fue un asco, ácido como el solo y lleno de cuero y hueso, pero el vacio y las costillitas les salieron criminalmente tiernitos
La razón por la cual no usan paracaidas es que usando éstos, el cohete caería en cualquier lado del océano y se hundiría.
La primera etapa del Falcon 9 se separa del resto del lanzador fuera de la atmósfera terrestre. En ese momento mediante el uso de thrusters hacen una maniobra para girar el cohete 180° para que el mismo caiga de cola. Luego reencienden brevemente los motores para guiar el mismo hacia el sitio de aterrizaje. Cuando estan reentrando en la atmósfera vuelven a encender motores para frenar la caida y a partir de ahi el guiado es aerodinámico. Cuando están llegando al lugar de aterrizaje, que es una barcaza en el medio del oceano que ellos llaman "autonomous spaceport drone ship" el cohete se enciende por última vez para hacer un aterrizaje de precisión.
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