Hay algo que no entiendo y recurro a los que saben
Estaban volado en crucero, rectos, nivelados y con parámetros de motores normales.
Considerando esos datos ¿ que los hizo pensar que estaban perdiendo velocidad ? ¿ no era más lógico pensar en una falla de los velocímetros ? o ¿ existe la posibilidad que un avión pierda velocidad con plena potencia en vuelo recto y nivelado?
Desde ya gracias por las respuestas
Saludos
Buenos días Mato, anduve en Simulador en Chile...justo llegue el día anterior al partido y me volví el Jueves...no saben lo lindo que es el silencio después que te gritaran el gol de Ecuador como si estuviéramos en Quito...pero bueno eso es otro tema.
Como ya mencionaron en el tema del vuelo de AU que se accidentó en Fray Bentos hay varias causas que contribuyeron al resultado final.
Primero quiero resaltar que escribir desde el living de mi hogar sobre lo que le paso a otro es muy fácil y más sabiendo qué pasó.
Otra cosa muy distintas es actuar cuando estás a 35000ft estando dentro de una tormenta. Si ya con turbulencia ligera continúa queremos cambiar de nivel no les quiero decir qué pasa con la moderada...y por suerte nunca tuve severa.
Es muy fácil desorientarse, perder la conciencia situacional y terminar haciendo algo que alinee más los agujeros del queso y nos lleve al accidente.
Todos los jets vuelan en crucero por encima de los 30,000 ft con números similares. O sea el pitch en 2 o 3 º sobre el horizonte y 78% de N1, más o menos vas a mantener nivel y una velocidad de Mach 0,76.
Hay un procedimiento de Emergencia que es de memoria, MEMORY ACTION, que es el UNRELIABLE AIRSPEED.
Ante la duda de que las indicaciones de los velocímetros o pérdida de la indicacion de los mismos, los pilotos hacemos ese procedimiento que inicialmente es de memoria.
Empieza con el call out, UNRELIABLE AIRSPEED.
AUTOPILOT OFF
FLIGHT DIRECTOR OFF
AUTOTHURST OFF
BELOW THRUST REDUCTION ALTITUDE: PITCH 15º/Thrust TOGA
ABOVE THURST REDUCTION ALTITUDE but below FL100: PITCH 10º/Climb Thrust
ABOVE FL100: PITCH 5º/ Climb Thrust.
Flaps Position 1, 2, 3: Mantain current configuration
Flap Position Full: retract one step and mantain
Speedbrakes: check retracted.
Landing Gear: UP
Above Minimum Sector Altitude MSA level off for troubleshooting.
Como verán esto es para una situación de despegue o relativamente baja altura.
Ahora sí estamos en crucero y cerca del techo maximo de la aeronave no se tiene que hacer lo mismo...hay que ir a otra parte de la lista, que ya no es la misma.
Pensemos que el avión está sufriendo turbulencia modera, hay rayos y hasta quizás granizo.
Es difícil ver los instrumentos y la velocidad baja.
El piloto que está monitoreando debe buscar la lista y buscar el procedimiento adecuado.
Y el que está a los mandos debe volar el avión...y ante la duda hay que ir a esos parámetros que les mencione antes.
Ahora, hay un procedimiento que te indique que tenes que recordar esos números como tenes que recordar de respirar...les doy la respuesta, no nadie te lo dice por escrito...y lamentablemente a veces nos olvidamos de respirar...
En la desesperacion activaron los slats y game over.
Primero el que vuela en un avión con dos Pilotos NUNCA actúa los flaps o la palanca del tren de aterrizaje.
Siempre que el Piloto a los mandos solicita una posición de Flaps o de extensión o retracción del tren de aterrizaje el Pilot Monitoring debe verificar que la velocidad esté por debajo de las máximas para la posición de flaps solicitada o de extensión o retracción del tren de aterrizaje y recién si se satisface la limitación extenderá/retractará el Flap/Tren de Aterrizaje.
Pero lo primero que nos deja este accidente, nunca te metas en una tormenta...las cosas debes se suman y podes terminar muy mal.
Del tema de la pérdida de sustentación en altura, justo este simulador toco stall tanto a baja o a gran altura.
A baja altura la prácticamos virando de básica a final a 1500 ft y configurados para aterrizar. Al la primera indicación de stall se hace el procedimiento que es el mismo que se hace cuando volamos un Piper Cub y sale de lo más bien. Pierdes 400/600 ft.
Después subimos el avión a 20,000 ft e hicimos stall pero esta vez lo forzamos a una pérdida profunda y ya las cosas son más abruptas.
Primero la velocidad llega a los 150 kts y se pierde control de los alerones y el avión da un campanazo con tendencia a la barrena ya que la maniobra la iniciamos con un bankeo de 20º para ponerle más picante...
Tenes que darle comando de nariz abajo decididamente, unos 15 a 25º por debajo del horizonte, no dar potencia inmediatamente porque el momento de los motores abajo del ala hace que tengas tendencia a levantar la nariz y entras en pérdida secundaria...
Como el stabilazer trim esta nariz arriba la efectividad del elevador es reducido...así que tenes que darle trim nariz abajo para que ayude a bajar la nariz.
Cuando la indicación de velocidad está por encima de la de pérdida recién ahí tenes que empezar a restablecer el descenso sin meter mucha G porque eso aumenta la velocidad de pérdida y de vuelta entras en pérdida. Y el empuje aumentarlo bien suave.
Entrando a 20000 ft recuperas a 13/14000 ft.
Hermoso hacerlo en en simulador...
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