El Ataque al Portaaviones HMS Invencible
- Tema iniciado HALCONDELCIELO
- Fecha de inicio
Alejandro Amendolara
Colaborador
"me agradece mantener distancia"??
"temas propios de la esfera de militares y VGM"?
"me da lugar de miembro en este grupo"?
Bueno....
Daniel G. Gionco
Veterano Guerra de Malvinas
¿Y que nos importa que no sea de su agrado particular e interés mantener comunicación con un colega del foro?
¿Y que nos importa que usted quiera mantener distancia con un colega del foro?
¿Y quien se cree usted para darle lugar de miembro de este grupo a un colega del foro?
¿Y quien le dijo que sólo los militares tienen respeto, códigos y palabra de honor y que ello sea un tema que solo los militares conocen?
¿Y que nos importa que a usted no le interesen los encuentros que haya mantenido un colega del foro?
¿Y que nos importa que usted no interprete con seriedad a un colega del foro?
¿Y que nos importa que usted destaque el caracter civil de un colega del foro?
UFA
Última edición:
La credibilidad de esa foto es tan burda que creo que no merece el más mínimo análisis. Todos hemos visto fotos de fragatas y destructores impactados por bombas en Malvinas y los daños de esa foto parecen más a una pista de asfalta impactada que a la cubierta de un portaaviones dañada.
Una pena que mucha gente sea engañada en su buena fe por gente que en vez de buscar la verdad, la inventa.
Para ser justos habian aclarado que esa no era la foto presumiblemente mostrada por Inskip, sino una reconstruccion de la misma segun los relatos de la persona que lo vio. Aclarado esto, descreo totalmente de ese relato.
Podría explicar con sus palabras qué es lo que vio? Explayarse en qué se comentó al respecto en esa "reunión privada exclusiva"....
Aclaro, no me interesa si había civiles, militares, o tomaban malbec, me interesa la supuesta foto del Vince dañado que usted dice ver....
Hola:
disculpenme pero....
he leido a muchos narices altas(imaginenselos) pero como la presentacion que acabo de leer ....
no creo (yo particularmente) que sean formas de presentarse en un hilo tan delicado como es este
Yo ni soy militar ni soy VGM....soy un simple CIVIL y jamas se me hubiera ocurrido usar ese tono
buá...mejor lo dejo pasar achacandolo a su edad
Siempre he creido que hay alguna documentacion sobre el ataque y tambien creo que nunca aparecerá
disculpenme pero....
he leido a muchos narices altas(imaginenselos) pero como la presentacion que acabo de leer ....
no creo (yo particularmente) que sean formas de presentarse en un hilo tan delicado como es este
Yo ni soy militar ni soy VGM....soy un simple CIVIL y jamas se me hubiera ocurrido usar ese tono
buá...mejor lo dejo pasar achacandolo a su edad
Siempre he creido que hay alguna documentacion sobre el ataque y tambien creo que nunca aparecerá
Hola:
y veo que ni siquiera se presentó en el hilo correspondiente.....
si es que.....
y veo que ni siquiera se presentó en el hilo correspondiente.....
si es que.....
A la pregunta ¿disminuyó la actividad de PACs británicas el día 31 de Mayo? la respuesta es positiva. Puedo comprobarlo PAC por PAC, con horas y minutos, que la actividad registrada por nuestros radaristas durante el día 30/5 fue de 31 PACs (17 de HMS Hermes y 14 de HMS Invincible), en tanto que las registradas el día 31/5 son 20 (7 de ellas desde HMS Hermes, 7 desde HMS Invincible, y otras 6 que aun no he podido confirmar que se hayan originado en los portaviones, debido a que exceden en millas náuticas las posiciones en que solían "aparecer" y "desaparecer" del lóbulo radar, a fin de velar la posición de los portaviones, además de ser vuelos de muy corta duración, lo que podría indicar un despegue vertical).
Quiero agradecer la colaboración del forista @74d (Andy) quien me facilitó amablemente la información sobre la bitácora de HMS Hermes los días 29/5, 30/5 y 31/5.
Es importante señalar que en cuanto se refiere a hechos comprobables, así lo señalo, del mismo modo que cuando recurro a especulaciones, lo aclaro también.
Extractado del informe oficial del Ejército Argentino "Bombardeos Aéreos ejecutados por la aviación inglesa sobre las Islas Malvinas (se consignan los registrados en los diarios de guerra)" en donde podemos ver que los bombardeos diurnos por parte de los Sea Harrier de la Royal Navy y Harrier GR3 de la RAF que venían sucediéndose desde el día 24/5 se interrumpen el día 31/5:
Hay que aclarar, sin embargo, que así como podemos especular que la disminución se debía a las averías en el portaviones luego del ataque del 30/5, también podrían justificarlo otros motivos como: mantenimiento de aeronaves, situación táctica, desplazamiento del CBG 50/70 millas náuticas adicionales hacia el Este, entre otros.
Debemos también entender que el registro del radar respecto a las PACs cuando "aparecían" o "desaparecían" no necesariamente significaba un despegue o aterrizaje desde los PAL, bien podría ser una PAC que descendía por debajo del lóbulo radar, para reaparecer en otra posición. Como también la estimación de las 30 millas náuticas que los británicos volaban por debajo del lóbulo radar, luego de despegar o antes de aterrizar, y que se tenían en cuenta para estimar las posiciones de los PAL, si bien era bastante aproximada inicialmente, fue luego ampliándose a 50 y hasta 60 millas náuticas, luego del ataque con Exocet al CBG el día 25/5, y especialmente, como veremos a continuación, luego que la inteligencia británica, con ayuda de terceros países, descifrara las comunicaciones encriptadas a través de las máquinas cifradoras Crypto AG utilizadas por la Armada, en este caso a través del componente naval en Malvinas (COAGRUNAVINAS), por supuesto un hecho desconocido durante la guerra, y que revelaba el seguimiento radar a las PACs británicas.
Aquí, es necesario mencionar el frustrado ataque del día 23/5 por parte de los Super Etendard, que no encontró a la flota en la posición estimada, como también el exitoso ataque del 25/5 en el cual se impacta al Atlantic Conveyor, y en el cual durante el reabastecimiento en vuelo, desde el KC-130 de la FAA se le pasan a los pilotos las coordenadas actualizadas del CBG y finalmente el planeado ataque del 29/5, concretado el 30/5 y que, aquí especulo, si se hubiera efectuado el día anterior, hubiera terminado como el del día 23/5, encontrando sólo el mar con la flota alejada hacia el NE.
Comunicación cifrada GFH del día 23/5, a las 09:47:
Comunicación cifrada GFH del día 29/5, a las 10:43:
Para el ataque del día 30/5 se disponía, además de la información proveniente del análisis de las PACs, información satelital (de terceros países) y radiogoniométrica (propia y de terceros países), es importante recordar el derribo del Harrier GR.3 de la RAF hacia el mediodía del 30/5, que hizo emitir al CBG (direction finding) para ayudar al Flight Commander Jerry Pook a orientarse en el medio del mar y acercarse con su avión maltrecho para realizar una eyección controlada.
Respecto a la estimación de vuelos cortos por parte de los aviones británicos, equivalentes en teoría a un despegue vertical, que podría efectuarse desde otras plataformas de la flota, esto reducía significativamente tanto la autonomía de vuelo, como la carga útil, no porque el despegue vertical consumiera una excesiva cantidad de combustible, sino porque los Sea Harrier/Harrier GR3, sólo podían realizar un despegue vertical (VTO = Vertical take-off) con la mitad de la carga de combustible.
En las próximas publicaciones, veremos que a pesar de la distancia de 30 MN, incrementada luego a 50 y más millas náuticas, para velar la posición del portaviones, algunos vuelos que volvían con los tanques perforados por fuego antiaéreo y que debían aprovechar hasta la última gota de combustible en perfil de vuelo alto, y otros que coincidían con la detección de la flota (por el efecto del "ducting" ya mencionado en otras publicaciones en este hilo) permitían ubicar la posición estimada de los PAL con un margen de error de pocas millas. Los pronósticos meteorológicos respecto a dirección del viento, tambíen eran tenidos en cuenta, ya que los PAL debían orientar proa al viento para el despegue de los aviones, como también durante el aterrizaje vertical, donde era importante evitar los vientos en forma lateral.
Asimismo, se debe tener en cuenta que lo que por doctrina hubiera correspondido, era contar con un avión de exploración que siguiera los movimientos del OM y actualizar su posición, y al no contar con el mismo, las posiciones podían ya no ser válidas al momento del ataque.
Sdos.
Quiero agradecer la colaboración del forista @74d (Andy) quien me facilitó amablemente la información sobre la bitácora de HMS Hermes los días 29/5, 30/5 y 31/5.
Es importante señalar que en cuanto se refiere a hechos comprobables, así lo señalo, del mismo modo que cuando recurro a especulaciones, lo aclaro también.
Extractado del informe oficial del Ejército Argentino "Bombardeos Aéreos ejecutados por la aviación inglesa sobre las Islas Malvinas (se consignan los registrados en los diarios de guerra)" en donde podemos ver que los bombardeos diurnos por parte de los Sea Harrier de la Royal Navy y Harrier GR3 de la RAF que venían sucediéndose desde el día 24/5 se interrumpen el día 31/5:
Hay que aclarar, sin embargo, que así como podemos especular que la disminución se debía a las averías en el portaviones luego del ataque del 30/5, también podrían justificarlo otros motivos como: mantenimiento de aeronaves, situación táctica, desplazamiento del CBG 50/70 millas náuticas adicionales hacia el Este, entre otros.
Debemos también entender que el registro del radar respecto a las PACs cuando "aparecían" o "desaparecían" no necesariamente significaba un despegue o aterrizaje desde los PAL, bien podría ser una PAC que descendía por debajo del lóbulo radar, para reaparecer en otra posición. Como también la estimación de las 30 millas náuticas que los británicos volaban por debajo del lóbulo radar, luego de despegar o antes de aterrizar, y que se tenían en cuenta para estimar las posiciones de los PAL, si bien era bastante aproximada inicialmente, fue luego ampliándose a 50 y hasta 60 millas náuticas, luego del ataque con Exocet al CBG el día 25/5, y especialmente, como veremos a continuación, luego que la inteligencia británica, con ayuda de terceros países, descifrara las comunicaciones encriptadas a través de las máquinas cifradoras Crypto AG utilizadas por la Armada, en este caso a través del componente naval en Malvinas (COAGRUNAVINAS), por supuesto un hecho desconocido durante la guerra, y que revelaba el seguimiento radar a las PACs británicas.
Aquí, es necesario mencionar el frustrado ataque del día 23/5 por parte de los Super Etendard, que no encontró a la flota en la posición estimada, como también el exitoso ataque del 25/5 en el cual se impacta al Atlantic Conveyor, y en el cual durante el reabastecimiento en vuelo, desde el KC-130 de la FAA se le pasan a los pilotos las coordenadas actualizadas del CBG y finalmente el planeado ataque del 29/5, concretado el 30/5 y que, aquí especulo, si se hubiera efectuado el día anterior, hubiera terminado como el del día 23/5, encontrando sólo el mar con la flota alejada hacia el NE.
Comunicación cifrada GFH del día 23/5, a las 09:47:
Comunicación cifrada GFH del día 29/5, a las 10:43:
Para el ataque del día 30/5 se disponía, además de la información proveniente del análisis de las PACs, información satelital (de terceros países) y radiogoniométrica (propia y de terceros países), es importante recordar el derribo del Harrier GR.3 de la RAF hacia el mediodía del 30/5, que hizo emitir al CBG (direction finding) para ayudar al Flight Commander Jerry Pook a orientarse en el medio del mar y acercarse con su avión maltrecho para realizar una eyección controlada.
Respecto a la estimación de vuelos cortos por parte de los aviones británicos, equivalentes en teoría a un despegue vertical, que podría efectuarse desde otras plataformas de la flota, esto reducía significativamente tanto la autonomía de vuelo, como la carga útil, no porque el despegue vertical consumiera una excesiva cantidad de combustible, sino porque los Sea Harrier/Harrier GR3, sólo podían realizar un despegue vertical (VTO = Vertical take-off) con la mitad de la carga de combustible.
En las próximas publicaciones, veremos que a pesar de la distancia de 30 MN, incrementada luego a 50 y más millas náuticas, para velar la posición del portaviones, algunos vuelos que volvían con los tanques perforados por fuego antiaéreo y que debían aprovechar hasta la última gota de combustible en perfil de vuelo alto, y otros que coincidían con la detección de la flota (por el efecto del "ducting" ya mencionado en otras publicaciones en este hilo) permitían ubicar la posición estimada de los PAL con un margen de error de pocas millas. Los pronósticos meteorológicos respecto a dirección del viento, tambíen eran tenidos en cuenta, ya que los PAL debían orientar proa al viento para el despegue de los aviones, como también durante el aterrizaje vertical, donde era importante evitar los vientos en forma lateral.
Asimismo, se debe tener en cuenta que lo que por doctrina hubiera correspondido, era contar con un avión de exploración que siguiera los movimientos del OM y actualizar su posición, y al no contar con el mismo, las posiciones podían ya no ser válidas al momento del ataque.
Sdos.
Tenemos numeros diferentes, yo tengo 29 secciones el 30/5 y 25 (+-1) el dia 31/5. Pero, muy importante, la cantidad de aviones simultaneos en el aire es practicamente la misma, con un maximo de 8, con la excepcion del 30/5 donde el Hermes lanzo al mediodia 2 SHAR + 2 GR3 y el numero se fue a 12.
Uhhhh me perdí de algo?
Me podrías comentar del fallido ataque del 23?, graciasA la pregunta ¿disminuyó la actividad de PACs británicas el día 31 de Mayo? la respuesta es positiva. Puedo comprobarlo PAC por PAC, con horas y minutos, que la actividad registrada por nuestros radaristas durante el día 30/5 fue de 31 PACs (17 de HMS Hermes y 14 de HMS Invincible), en tanto que las registradas el día 31/5 son 20 (7 de ellas desde HMS Hermes, 7 desde HMS Invincible, y otras 6 que aun no he podido confirmar que se hayan originado en los portaviones, debido a que exceden en millas náuticas las posiciones en que solían "aparecer" y "desaparecer" del lóbulo radar, a fin de velar la posición de los portaviones, además de ser vuelos de muy corta duración, lo que podría indicar un despegue vertical).
Quiero agradecer la colaboración del forista @74d (Andy) quien me facilitó amablemente la información sobre la bitácora de HMS Hermes los días 29/5, 30/5 y 31/5.
Es importante señalar que en cuanto se refiere a hechos comprobables, así lo señalo, del mismo modo que cuando recurro a especulaciones, lo aclaro también.
Extractado del informe oficial del Ejército Argentino "Bombardeos Aéreos ejecutados por la aviación inglesa sobre las Islas Malvinas (se consignan los registrados en los diarios de guerra)" en donde podemos ver que los bombardeos diurnos por parte de los Sea Harrier de la Royal Navy y Harrier GR3 de la RAF que venían sucediéndose desde el día 24/5 se interrumpen el día 31/5:
Hay que aclarar, sin embargo, que así como podemos especular que la disminución se debía a las averías en el portaviones luego del ataque del 30/5, también podrían justificarlo otros motivos como: mantenimiento de aeronaves, situación táctica, desplazamiento del CBG 50/70 millas náuticas adicionales hacia el Este, entre otros.
Debemos también entender que el registro del radar respecto a las PACs cuando "aparecían" o "desaparecían" no necesariamente significaba un despegue o aterrizaje desde los PAL, bien podría ser una PAC que descendía por debajo del lóbulo radar, para reaparecer en otra posición. Como también la estimación de las 30 millas náuticas que los británicos volaban por debajo del lóbulo radar, luego de despegar o antes de aterrizar, y que se tenían en cuenta para estimar las posiciones de los PAL, si bien era bastante aproximada inicialmente, fue luego ampliándose a 50 y hasta 60 millas náuticas, luego del ataque con Exocet al CBG el día 25/5, y especialmente, como veremos a continuación, luego que la inteligencia británica, con ayuda de terceros países, descifrara las comunicaciones encriptadas a través de las máquinas cifradoras Crypto AG utilizadas por la Armada, en este caso a través del componente naval en Malvinas (COAGRUNAVINAS), por supuesto un hecho desconocido durante la guerra, y que revelaba el seguimiento radar a las PACs británicas.
Aquí, es necesario mencionar el frustrado ataque del día 23/5 por parte de los Super Etendard, que no encontró a la flota en la posición estimada, como también el exitoso ataque del 25/5 en el cual se impacta al Atlantic Conveyor, y en el cual durante el reabastecimiento en vuelo, desde el KC-130 de la FAA se le pasan a los pilotos las coordenadas actualizadas del CBG y finalmente el planeado ataque del 29/5, concretado el 30/5 y que, aquí especulo, si se hubiera efectuado el día anterior, hubiera terminado como el del día 23/5, encontrando sólo el mar con la flota alejada hacia el NE.
Comunicación cifrada GFH del día 23/5, a las 09:47:
Comunicación cifrada GFH del día 29/5, a las 10:43:
Para el ataque del día 30/5 se disponía, además de la información proveniente del análisis de las PACs, información satelital (de terceros países) y radiogoniométrica (propia y de terceros países), es importante recordar el derribo del Harrier GR.3 de la RAF hacia el mediodía del 30/5, que hizo emitir al CBG (direction finding) para ayudar al Flight Commander Jerry Pook a orientarse en el medio del mar y acercarse con su avión maltrecho para realizar una eyección controlada.
Respecto a la estimación de vuelos cortos por parte de los aviones británicos, equivalentes en teoría a un despegue vertical, que podría efectuarse desde otras plataformas de la flota, esto reducía significativamente tanto la autonomía de vuelo, como la carga útil, no porque el despegue vertical consumiera una excesiva cantidad de combustible, sino porque los Sea Harrier/Harrier GR3, sólo podían realizar un despegue vertical (VTO = Vertical take-off) con la mitad de la carga de combustible.
En las próximas publicaciones, veremos que a pesar de la distancia de 30 MN, incrementada luego a 50 y más millas náuticas, para velar la posición del portaviones, algunos vuelos que volvían con los tanques perforados por fuego antiaéreo y que debían aprovechar hasta la última gota de combustible en perfil de vuelo alto, y otros que coincidían con la detección de la flota (por el efecto del "ducting" ya mencionado en otras publicaciones en este hilo) permitían ubicar la posición estimada de los PAL con un margen de error de pocas millas. Los pronósticos meteorológicos respecto a dirección del viento, tambíen eran tenidos en cuenta, ya que los PAL debían orientar proa al viento para el despegue de los aviones, como también durante el aterrizaje vertical, donde era importante evitar los vientos en forma lateral.
Asimismo, se debe tener en cuenta que lo que por doctrina hubiera correspondido, era contar con un avión de exploración que siguiera los movimientos del OM y actualizar su posición, y al no contar con el mismo, las posiciones podían ya no ser válidas al momento del ataque.
Sdos.
Que tal, veo que ya le han contestado, en resumen, fue la tercera misión del binomio Super Etendard/Exocet que debía haber hallado al CBG en la posición estimada, pero los radares de los aviones navales no detectaron ecos en ninguna de las barridas de radar, suspendiendo por lo tanto la misión. Hay dos foristas que han escrito sobre esta misión más en detalle (Alejandro y Mariano), también quizás en ZM esté más detallado en algún otro foro.
Sdos.
SI, claro, me interesaria.
30 de mayo segun Silva. 29 secciones.
31 de mayo segun CIC. 24 secciones. Contiene errores partir de las 16:17, hay secciones que "aterrizan" mas de un vez, y otras secciones que estan en el aire casi dos horas. Por eso digo 24 +-1.
Respecto al 30/5 es muy poca la diferencia, hay una PAC a las 13:50 (Nro. 18 en tu planilla) que yo la cuento como dos vuelos distintos, en radar Malvinas la identifica como una PAC que luego se divide y termina desapareciendo en distintos lugares, en tanto que CIC Malvinas la toma directamente como un vuelo individual de un sólo eco desde donde aparece. Para el trabajo que estoy haciendo, me es más útil plotearlas como 2 vuelos ya que es la hora del ataque, y es interesante observar porqué fueron a dos lugares distintos al aterrizaje, pero también podría considerarse como una sóla PAC para el total.SI, claro, me interesaria.
30 de mayo segun Silva. 29 secciones.
31 de mayo segun CIC. 24 secciones. Contiene errores partir de las 16:17, hay secciones que "aterrizan" mas de un vez, y otras secciones que estan en el aire casi dos horas. Por eso digo 24 +-1.
Además de eso, veo que te falta la última PAC de las 17:53, la que sigue al Bandeirante indicativo ESCAROLA de la Armada.
Después me fijo las del 31/5.
Sdos.
Veo las anotaciones de las PAC el 31 de mayo y no puedo interpretar la "nuestra".
El dia 31 de mayo aproximadamente a las 10:15h se produce la insercion y RESCOM de mi POA con el H-85,a 5 km al E de Pradera del Ganso,ya que no habiamos podido llegar al punto de recuperacion VASCO,que estaba sobre la orilla del Seno de Choiseul y habia operado en él del 15 al 25 de mayo.
Para no ser largo mi post,las alternativas de nuestra evasion y escape de la zona de Lafonia (POA Biguá) estan descriptas en muchos post del hilo de la ROA de la BAM Condor.
Cuando el H-85 puso proa a Puerto Argentino resguardado por las Alturas de Rivadavia,el radar MLV informa que teniamos una PAC en nuestro rumbo a 8 Millas rasante segun el radar porque entraba y salia del PPI.
Inmediatamente el Cte "tiró" al H-85 contra el piso,abandonamos el Bell 212, y nos refugiamos detras de grandes piedras con nuestros fusiles,el helicoptero aun tenia las palas girando muy despacio,es para que se den cuenta como abandonamos al H-85,y pensando que los SH verian el movimiento,el Mecanico corrió hasta la cabina y aplicó el freno de emergencia de las palas y las detuvo.
Unos segundos despues pasaron los dos SH en columna y no nos vieron ni a nosotros ni al Bell 212,pasaron muy bajo con rumbo a Puerto Argentino,y eso que toda la zona estaba nevada.
El dia 31 de mayo aproximadamente a las 10:15h se produce la insercion y RESCOM de mi POA con el H-85,a 5 km al E de Pradera del Ganso,ya que no habiamos podido llegar al punto de recuperacion VASCO,que estaba sobre la orilla del Seno de Choiseul y habia operado en él del 15 al 25 de mayo.
Para no ser largo mi post,las alternativas de nuestra evasion y escape de la zona de Lafonia (POA Biguá) estan descriptas en muchos post del hilo de la ROA de la BAM Condor.
Cuando el H-85 puso proa a Puerto Argentino resguardado por las Alturas de Rivadavia,el radar MLV informa que teniamos una PAC en nuestro rumbo a 8 Millas rasante segun el radar porque entraba y salia del PPI.
Inmediatamente el Cte "tiró" al H-85 contra el piso,abandonamos el Bell 212, y nos refugiamos detras de grandes piedras con nuestros fusiles,el helicoptero aun tenia las palas girando muy despacio,es para que se den cuenta como abandonamos al H-85,y pensando que los SH verian el movimiento,el Mecanico corrió hasta la cabina y aplicó el freno de emergencia de las palas y las detuvo.
Unos segundos despues pasaron los dos SH en columna y no nos vieron ni a nosotros ni al Bell 212,pasaron muy bajo con rumbo a Puerto Argentino,y eso que toda la zona estaba nevada.
Ese vuelo de las 13:50 seguirlo en la planilla del CIC es imposible. Tiene el #3 la aparicion, pero no hay ninguna desaparicion con #3. La verdad que Silva merece una felicitacion por su rigurosidad.
Podria ser el #7 en su vuelta, desaparecio a las 10:32 en azimuth 80 a 88 millas.
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