Viktor Belenko, un desertor de altos vuelos
Belenenko sobrevolando Hakodate.
La tarde del 6 de Septiembre de 1976, con solamente 30 segundos más de combustible disponible en sus tanques, un MIG-25 "Foxbat" del undécimo ejército del aire soviético con base en Chuguyevka sobrevolaba el cielo de la ciudad de Hakodate en Japón. Los controladores ante tal situación decidieron abortar un vuelo comercial previsto y asistieron, junto a la multitud de civiles japoneses que se encontraban en esos momentos en la zona del aeropuerto, a un accidentado aterrizaje que acabó con el MIG-25 fuera de pista... Viktor Belenko había escapado de la Unión Soviética y con el había llegado la primera oportunidad para observadores occidentales de examinar en profundidad uno de los cazas soviéticos mas secretos y avanzados del momento.
Belenko pertenecía a la clase privilegiada de los pilotos de combate, por lo que su futuro en el mejor entorno que la Unión Soviética era capaz de proveer estaba asegurado. Sin embargo según cuenta el propio Teniente Belenko la hipocresía y corrupción inherente al sistema en el que vivía se le hizo insoportable. Influenciado por el espíritu de "Espartaco", su libro favorito, tomó la decisión de rebelarse y "emigrar".
Junto con la valiosa aeronave soviética Belenko llevó además el manual de pruebas del MiG-25, el cual consideró podía servir de interés para probar las capacidades del preciado avión que llevó consigo. Obvia decir que nada mas conocerse la noticia de su deserción un nutrido equipo de investigadores norteamericanos se desplazaron de urgencia al aeropuerto de Hakodate para dar asilo al Teniente Belenko, y ya de paso echar un vistazo a su avión. -
No obstante las autoridades japonesas solo autorizaron a los norteamericanos a hacer pruebas en tierra por miedo a las posibles represalias soviéticas. Estos construyeron un hangar alrededor del MiG para poder estudiarlo con toda la privacidad posible y posteriormente lo desmontaron tornillo a tornillo.
Lo primero que se hizo fue localizar y desactivar todas las cargas explosivas situadas en el avión destinadas a destruir la tecnología soviética en caso de que esta estuviese en riesgo de caer en las manos equivocadas, tarea que llevó cierto tiempo. Y posteriormente se desmontaron las alas y los estabilizadores de cola dejando el avión listo para ser examinado en detalle.
Dado que los soviéticos seguían patrullando los cielos japoneses metiendo presión se decidió finalmente meter el MiG-25 en la bodega de un C5 Galaxy y transportarlo rodeado de F-104's y Phantom's armados hasta los dientes hasta la Base Aérea de Hyakuri, donde japoneses y norteamericanos podrían ponerle la mano encima al avión alejados de la presión de los soviéticos. Tras llegar a Hyakuri el avión se depositó en un hangar vigilado y los técnicos llegados de los EEUU junto con sus colegas japoneses se pusieron manos a la obra. Motores, sistema hidráulico, radar, ordenadores, sistemas de comunicaciones, contramedidas,..., todo, equipo a equipo, tuerca a tuerca se fue dejando en un área determinada a la espera de efectuar pruebas mecánicas, análisis metalúrgico, álbum fotográfico, etc... una labor sistemática similar a la del arqueólogo que se acerca a un yacimiento plagado de misterios del antiguo Egipto... el análisis dejó para la posteridad reacciones del tipo:
¡Dios mío! ¡pero mira de que está hecha esta cosa! estos locos no usan transistores, ¡todavía usan válvulas de vació!(...) Pero mira el monstruoso tamaño de esos motores ¿tienen los soviéticos una refienería separada para cada caza de su inventario?(...) ¡Jesus! ¡mira el riveteado y esa soldadura! ¡¡lo han hecho a mano!! (...) Joder, ¡el piloto no puede ver nada a no ser que lo tenga justo delante de el!(...) esto no es un avión, es un cohete con alas(...) Mira lo que han hecho aquí ¡han sido capaces de usar aluminio! ¿como nunca lo pensamos nosotros? ¡que inteligente e ingenioso!(...)
La entrevista a la que sometieron a Belenko también fue bastante clarificadora, aquí tenéis algún extracto que he encontrado por ahí:
Entrevistador: ¿Cual es la máxima velocidad del avión?
Belenko: La seguridad queda comprometida a partir de Mach 2.8, de hecho no teníamos permitido volar a más de Mach 2.5. A altas velocidades los motores tenían tendencia a acelerar sin control y cuando superabas los Mach 2.8 a sobrecalentarse y a acabar calcinados.
E: Pero nosotros hemos identificado MiG-25's a más de Mach 3.2...
B: Si, pero cada vez que uno de nuestros aviones volaba a esa velocidad los motores quedaban destrozados y debían de ser completamente reemplazados... eso cuando el piloto tenía la suerte de aterrizar de una pieza. (lo cual cuadraba con los informes de inteligencia que hablaban de una MiG-25 que cruzó Israel en 1973 a Mach 3.2 y que aterrizó en Egipto con sus motores destrozados, algo que los servicios de inteligencia habían atribuido a una casualidad)
E: ¿Cual es el radio de combate?
B: En el mejor de los casos 300 kilómetros.
E: ¿Bromeas?
B: No, si usas postquemador y maniobras para interceptar puedes estar en el aire entre 22 y 27 minutos. Una pasada y ya está.
E: Nosotros pensamos que el rango sería de 2000 kilómetros más o menos...
B: Jajaja, ridículo. Teóricamente si no usas postquemador, no maniobras y estas a la altitud óptima puedes hacer 1200 kilómetros en linea recta. Pero en la práctica cuando movemos un avión de base a base nunca intentamos hacer más de 900 kilómetros sin repostar. Probadlo vosotros. Despegué de Chuguyeba con los depósitos llenos y casi no llego a Japón. Podéis calcular cuanto volé y cuanto consumí mirando lo que queda en los depósitos.
E: ¿Cual es la altitud operacional máxima?
B: Depende, si llevas solo dos misiles puedes volar a 24.000 metros uno o dos minutos. Con cuatro a 21.000 es lo máximo.
E: ¿Y sin misiles?
B: No más de 27.000 metros.
E: Entonces ¿no podéis interceptar el Balckbird? (el más moderno caza de reconocimiento de los EEUU por entonces)
B: Cierto, por diversas razones además. La primera que vuela muy alto y muy rápido. El Foxbat no lo puede alcanzar. Segundo porque como ya he dicho nuestros misiles no sirven por encima de los 27.000 metros y como sabes el SR-71 vuela mucho más alto. Pero incluso si fuéramos capaz de alcanzarlo nuestros misiles no son lo suficientemente rápidos como para atraparlo si se disparan desde su cola para perseguirlo. Y si se disparan en una situación en la que el Blackbird vuela hacia nosotros la guía del misil no es capaz de adaptarse a tan altas velocidades de encuentro.
E: ¿Que sabes del radar?
B: Es muy bueno, a pruebas de interferencias (jamming), pero no puede distinguir objetos por debajo de los 500 metros por la distorsión provocada por el terreno.
E: ¿Entonces el MiG-25 no puede interceptar objetivos que vuelen por debajo de 500 metros?
B: Eso es.
E: Maniobras, háblanos de de las G's que puede soportar en un giro cerrado.
B: Si los depósitos están llenos hay tanto peso en las alas que estas se partirían a más de Mach 2.5. E incluso si no tienes combustible un giro cerrado a más de 5 G's es peligroso. Simplemente no puedes girar hacia nada, no es un dogfighter.
El análisis de todos los sistemas mostró un diseño de baja tecnología construido con recursos limitados pero dotado de unas soluciones bastante ingeniosas que le permitían cumplir su misión a la perfección. El Foxbat no era un caza de superioridad aérea, era un interceptor de un solo tiro. Estaba diseñado para despegar con el piloto automático y esperar guía e instrucciones desde los operadores de tierra mientras el piloto mantenía rumbo y su mirada hacia delante volando a una increíble velocidad. Su potentísimo radar estaba destinado a poder apuntar a su presa sin riesgo a perder su imagen por acción del jamming. Y posteriormente con una imagen clara en el radar el piloto debía, tras recibir orden desde tierra, ejecutarla y volver a casa. Nada más. Casi 70 días más tarde y tras ser debidamente analizado hasta el más nimio detalle japoneses y norteamericanos lo devolvieron a las autoridades soviéticas como prueba de buena voluntad en el interior de 30 cajas y contenedores que fueron depositadas a bordo de carguero llamado Taigonos que enviaron los soviéticos al puerto japonés de Hitachi. En su interior una legión de técnicos y agentes del KGB se aseguraron de inventariar todas las partes recibidas de las autoridades japonesas para asegurarse que nadie se había quedado con nada que no le pertenecía.
Tras el incidente a Belenko se le dio por muerto según los medios oficiales soviéticos y a los aviones con base en lugares cercanos a Japón se les limitó el combustible que podían transportar para que ningún otro piloto tuviera autonomía suficiente como para alcanzar algún aeropuerto del bloque occidental. La realidad sin embargo fue bien distinta. Belenko prestó servicio entrenando a la USAF y aportando mucho del conocimiento que tenía de los aviones y tácticas de combate soviética por mucho tiempo. Una información que resultó ser muchísimo más valiosa que la de por sí valiosísima información que proporcionó el MiG-25 que llevó a Japón.
Belenko como instructor de la USAF.
John Barron escribió un buen libro sobre el Teniente Belenko titulado "Piloto de MIG" el cual podéis encontrar AQUÍ (http://www.amazon.com/Mig-Pilot-Final-Escape-Belenko/dp/0380538687) y del que he extraído alguna información para redactar esta entrada. Asimismo la periodista Karen Reedstrom le hizo una entrevista en Noviembre de 1996, la cual os recomiendo ya que tiene algunos pasajes bastante graciosos, y que podéis encontrar AQUÍ (http://www.videofact.com/english/defectors2_4en.html) en inglés. Actualmente Belenko vive en California y realiza todavía negocios con Rusia... bajo otra identidad... por cierto, esta entrada ya la publiqué por aquí hace tiempo, simplemente quería recuperarla ya que encajaba muy bien en "El arte de la guerra". Bueno, y ahora si, para terminar: se dice que los japoneses tras el incidente pasaron una factura a la URSS por valor de 40.000 dólares en concepto de "daños en instalaciones de tierra del aeropuerto de Hakodate y gastos de transporte"... poco tiempo después los japoneses recibieron igualmente una factura de cobro por un importe de 10 millones de dólares en concepto de "manejo poco cuidadoso del MiG-25". Sobra decir que tanto japoneses como soviéticos hicieron se abstuvieron de pagar sus respectivas facturas.
Fuente: http://www.rusadas.com/2013/08/el-arte-de-la-guerra-28-viktor-belenko.html#sthash.nHxsL6uQ.dpuf
Belenenko sobrevolando Hakodate.
La tarde del 6 de Septiembre de 1976, con solamente 30 segundos más de combustible disponible en sus tanques, un MIG-25 "Foxbat" del undécimo ejército del aire soviético con base en Chuguyevka sobrevolaba el cielo de la ciudad de Hakodate en Japón. Los controladores ante tal situación decidieron abortar un vuelo comercial previsto y asistieron, junto a la multitud de civiles japoneses que se encontraban en esos momentos en la zona del aeropuerto, a un accidentado aterrizaje que acabó con el MIG-25 fuera de pista... Viktor Belenko había escapado de la Unión Soviética y con el había llegado la primera oportunidad para observadores occidentales de examinar en profundidad uno de los cazas soviéticos mas secretos y avanzados del momento.
Belenko pertenecía a la clase privilegiada de los pilotos de combate, por lo que su futuro en el mejor entorno que la Unión Soviética era capaz de proveer estaba asegurado. Sin embargo según cuenta el propio Teniente Belenko la hipocresía y corrupción inherente al sistema en el que vivía se le hizo insoportable. Influenciado por el espíritu de "Espartaco", su libro favorito, tomó la decisión de rebelarse y "emigrar".
Junto con la valiosa aeronave soviética Belenko llevó además el manual de pruebas del MiG-25, el cual consideró podía servir de interés para probar las capacidades del preciado avión que llevó consigo. Obvia decir que nada mas conocerse la noticia de su deserción un nutrido equipo de investigadores norteamericanos se desplazaron de urgencia al aeropuerto de Hakodate para dar asilo al Teniente Belenko, y ya de paso echar un vistazo a su avión. -
No obstante las autoridades japonesas solo autorizaron a los norteamericanos a hacer pruebas en tierra por miedo a las posibles represalias soviéticas. Estos construyeron un hangar alrededor del MiG para poder estudiarlo con toda la privacidad posible y posteriormente lo desmontaron tornillo a tornillo.
Lo primero que se hizo fue localizar y desactivar todas las cargas explosivas situadas en el avión destinadas a destruir la tecnología soviética en caso de que esta estuviese en riesgo de caer en las manos equivocadas, tarea que llevó cierto tiempo. Y posteriormente se desmontaron las alas y los estabilizadores de cola dejando el avión listo para ser examinado en detalle.
Dado que los soviéticos seguían patrullando los cielos japoneses metiendo presión se decidió finalmente meter el MiG-25 en la bodega de un C5 Galaxy y transportarlo rodeado de F-104's y Phantom's armados hasta los dientes hasta la Base Aérea de Hyakuri, donde japoneses y norteamericanos podrían ponerle la mano encima al avión alejados de la presión de los soviéticos. Tras llegar a Hyakuri el avión se depositó en un hangar vigilado y los técnicos llegados de los EEUU junto con sus colegas japoneses se pusieron manos a la obra. Motores, sistema hidráulico, radar, ordenadores, sistemas de comunicaciones, contramedidas,..., todo, equipo a equipo, tuerca a tuerca se fue dejando en un área determinada a la espera de efectuar pruebas mecánicas, análisis metalúrgico, álbum fotográfico, etc... una labor sistemática similar a la del arqueólogo que se acerca a un yacimiento plagado de misterios del antiguo Egipto... el análisis dejó para la posteridad reacciones del tipo:
¡Dios mío! ¡pero mira de que está hecha esta cosa! estos locos no usan transistores, ¡todavía usan válvulas de vació!(...) Pero mira el monstruoso tamaño de esos motores ¿tienen los soviéticos una refienería separada para cada caza de su inventario?(...) ¡Jesus! ¡mira el riveteado y esa soldadura! ¡¡lo han hecho a mano!! (...) Joder, ¡el piloto no puede ver nada a no ser que lo tenga justo delante de el!(...) esto no es un avión, es un cohete con alas(...) Mira lo que han hecho aquí ¡han sido capaces de usar aluminio! ¿como nunca lo pensamos nosotros? ¡que inteligente e ingenioso!(...)
La entrevista a la que sometieron a Belenko también fue bastante clarificadora, aquí tenéis algún extracto que he encontrado por ahí:
Entrevistador: ¿Cual es la máxima velocidad del avión?
Belenko: La seguridad queda comprometida a partir de Mach 2.8, de hecho no teníamos permitido volar a más de Mach 2.5. A altas velocidades los motores tenían tendencia a acelerar sin control y cuando superabas los Mach 2.8 a sobrecalentarse y a acabar calcinados.
E: Pero nosotros hemos identificado MiG-25's a más de Mach 3.2...
B: Si, pero cada vez que uno de nuestros aviones volaba a esa velocidad los motores quedaban destrozados y debían de ser completamente reemplazados... eso cuando el piloto tenía la suerte de aterrizar de una pieza. (lo cual cuadraba con los informes de inteligencia que hablaban de una MiG-25 que cruzó Israel en 1973 a Mach 3.2 y que aterrizó en Egipto con sus motores destrozados, algo que los servicios de inteligencia habían atribuido a una casualidad)
E: ¿Cual es el radio de combate?
B: En el mejor de los casos 300 kilómetros.
E: ¿Bromeas?
B: No, si usas postquemador y maniobras para interceptar puedes estar en el aire entre 22 y 27 minutos. Una pasada y ya está.
E: Nosotros pensamos que el rango sería de 2000 kilómetros más o menos...
B: Jajaja, ridículo. Teóricamente si no usas postquemador, no maniobras y estas a la altitud óptima puedes hacer 1200 kilómetros en linea recta. Pero en la práctica cuando movemos un avión de base a base nunca intentamos hacer más de 900 kilómetros sin repostar. Probadlo vosotros. Despegué de Chuguyeba con los depósitos llenos y casi no llego a Japón. Podéis calcular cuanto volé y cuanto consumí mirando lo que queda en los depósitos.
E: ¿Cual es la altitud operacional máxima?
B: Depende, si llevas solo dos misiles puedes volar a 24.000 metros uno o dos minutos. Con cuatro a 21.000 es lo máximo.
E: ¿Y sin misiles?
B: No más de 27.000 metros.
E: Entonces ¿no podéis interceptar el Balckbird? (el más moderno caza de reconocimiento de los EEUU por entonces)
B: Cierto, por diversas razones además. La primera que vuela muy alto y muy rápido. El Foxbat no lo puede alcanzar. Segundo porque como ya he dicho nuestros misiles no sirven por encima de los 27.000 metros y como sabes el SR-71 vuela mucho más alto. Pero incluso si fuéramos capaz de alcanzarlo nuestros misiles no son lo suficientemente rápidos como para atraparlo si se disparan desde su cola para perseguirlo. Y si se disparan en una situación en la que el Blackbird vuela hacia nosotros la guía del misil no es capaz de adaptarse a tan altas velocidades de encuentro.
E: ¿Que sabes del radar?
B: Es muy bueno, a pruebas de interferencias (jamming), pero no puede distinguir objetos por debajo de los 500 metros por la distorsión provocada por el terreno.
E: ¿Entonces el MiG-25 no puede interceptar objetivos que vuelen por debajo de 500 metros?
B: Eso es.
E: Maniobras, háblanos de de las G's que puede soportar en un giro cerrado.
B: Si los depósitos están llenos hay tanto peso en las alas que estas se partirían a más de Mach 2.5. E incluso si no tienes combustible un giro cerrado a más de 5 G's es peligroso. Simplemente no puedes girar hacia nada, no es un dogfighter.
El análisis de todos los sistemas mostró un diseño de baja tecnología construido con recursos limitados pero dotado de unas soluciones bastante ingeniosas que le permitían cumplir su misión a la perfección. El Foxbat no era un caza de superioridad aérea, era un interceptor de un solo tiro. Estaba diseñado para despegar con el piloto automático y esperar guía e instrucciones desde los operadores de tierra mientras el piloto mantenía rumbo y su mirada hacia delante volando a una increíble velocidad. Su potentísimo radar estaba destinado a poder apuntar a su presa sin riesgo a perder su imagen por acción del jamming. Y posteriormente con una imagen clara en el radar el piloto debía, tras recibir orden desde tierra, ejecutarla y volver a casa. Nada más. Casi 70 días más tarde y tras ser debidamente analizado hasta el más nimio detalle japoneses y norteamericanos lo devolvieron a las autoridades soviéticas como prueba de buena voluntad en el interior de 30 cajas y contenedores que fueron depositadas a bordo de carguero llamado Taigonos que enviaron los soviéticos al puerto japonés de Hitachi. En su interior una legión de técnicos y agentes del KGB se aseguraron de inventariar todas las partes recibidas de las autoridades japonesas para asegurarse que nadie se había quedado con nada que no le pertenecía.
Tras el incidente a Belenko se le dio por muerto según los medios oficiales soviéticos y a los aviones con base en lugares cercanos a Japón se les limitó el combustible que podían transportar para que ningún otro piloto tuviera autonomía suficiente como para alcanzar algún aeropuerto del bloque occidental. La realidad sin embargo fue bien distinta. Belenko prestó servicio entrenando a la USAF y aportando mucho del conocimiento que tenía de los aviones y tácticas de combate soviética por mucho tiempo. Una información que resultó ser muchísimo más valiosa que la de por sí valiosísima información que proporcionó el MiG-25 que llevó a Japón.
Belenko como instructor de la USAF.
John Barron escribió un buen libro sobre el Teniente Belenko titulado "Piloto de MIG" el cual podéis encontrar AQUÍ (http://www.amazon.com/Mig-Pilot-Final-Escape-Belenko/dp/0380538687) y del que he extraído alguna información para redactar esta entrada. Asimismo la periodista Karen Reedstrom le hizo una entrevista en Noviembre de 1996, la cual os recomiendo ya que tiene algunos pasajes bastante graciosos, y que podéis encontrar AQUÍ (http://www.videofact.com/english/defectors2_4en.html) en inglés. Actualmente Belenko vive en California y realiza todavía negocios con Rusia... bajo otra identidad... por cierto, esta entrada ya la publiqué por aquí hace tiempo, simplemente quería recuperarla ya que encajaba muy bien en "El arte de la guerra". Bueno, y ahora si, para terminar: se dice que los japoneses tras el incidente pasaron una factura a la URSS por valor de 40.000 dólares en concepto de "daños en instalaciones de tierra del aeropuerto de Hakodate y gastos de transporte"... poco tiempo después los japoneses recibieron igualmente una factura de cobro por un importe de 10 millones de dólares en concepto de "manejo poco cuidadoso del MiG-25". Sobra decir que tanto japoneses como soviéticos hicieron se abstuvieron de pagar sus respectivas facturas.
Fuente: http://www.rusadas.com/2013/08/el-arte-de-la-guerra-28-viktor-belenko.html#sthash.nHxsL6uQ.dpuf
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