tienen pensado integrar misiles ASM a los A-4 ? o ya tienen algo?Por la misma razón que en el COAN se esfuerzan por no perder la aviación naval de alto rendimiento con SUE/SEM.
Y la misma razón, por ejemplo, que la ARA no eliminó la Infantería de Marina solo porque no disponía de una fuerza anfibia totalmente estructurada con los buques para realizar el desembarco anfibio desde el mar como fuerza expedicionaria.
Además la mayoría de las capacidades, si se pierden, no se recuperarán fácilmente a medio plazo y si se decide recuperarlas en el futuro, el coste será inmenso y empezar de nuevo será lo mismo que empezar de cero.
Dicho esto, otra razón es que la Armada de Brasil no ha renunciado a tener aviación de caza a bordo de portaaviones.
Hoy en día el A-4 Skyhawk sirve para mantener la doctrina de operación de la aviación de altas prestaciones en la aviación naval, manteniendo en contacto a técnicos y pilotos con material relativamente actual como aviónica, radar, etc.
En un futuro próximo mantener todo esto, permitirá pasar rápidamente al siguiente SARM, más avanzado con cazas como el Gripen E o el F/A-18 E/F (por poner ejemplos) que podrá dar apoyo aéreo incluso desde tierra para la fuerza de superficie de la armada, ya sea por la autonomía del caza y/o con REVO táctico (KC-390) o REVO estratégico (A330 MRTT), con la limitación obvia de no estar presentes 24 horas al día, 7 días a la semana, pero aún así podrán realizar misiones previamente planificadas para estar en el lugar deseado en el momento requerido para operación en la zona prioritaria e interés estratégico de la Armada, que corresponde a todo el Atlántico Sur.
Hasta que haya una ventana de oportunidad a largo plazo para adquirir y operar desde un portaaviones nuevamente.
Saludos cordiales.
Todo sobre el A-4 Skyhawk
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tienen pensado integrar misiles ASM a los A-4 ? o ya tienen algo?
Lo dije varias veces y lo repito, el De Gaulle termina como el buque principal de Brasil ni bien Francia terminen su nuevo portaaviones, 2038 mas o menos...
Estimado @SUE 3-A-202, tras la modernización, los cazas pueden operar con nuevos misiles y bombas inteligentes pero hoy básicamente, además de generar y mantener doctrina de operaciones con avión de combate los A-4KU Skyhawk (AF-1 Falcão), solo realizan misiones operativas de reconocimiento táctico por las capacidades del caza como SARM de alto rendimiento para proveer información rápida utilizando el radar Elta 2032, especialmente en misiones aire-aire y aire-superficie con gran alcance (80 millas en modo aire-aire) y capacidades de seguimiento de blancos en misiones sobre tierra con imágenes SAR de alta resolución y para detección/seguimiento en modos RBM, DBS y SAR.
Además en modo aire-mar, el radar alcanza las 160 millas y incluye capacidad de clasificación de blancos, pero no se dio a conocer hasta la fecha que exista la posibilidad de realizar otras misiones.
Por lo tanto a menos que se utilice como plataforma de prueba (de algún sistema o armamento nacional, por ejemplo), creo que es poco probable que sea adquirido o que se integre algún nuevo sistema o incluso armamento ya sea ASW o ASuW hasta el final de su vida operativa.
Saludos cordiales
Falta una banda Leonardo, hay tiempo de sobra...
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Southern Seas 2024
Saludos cordiales.
Los únicos Skyhawk con escalera de abordaje "propia" (viene del thread del F-35)
Douglas proporcionó una capacidad de autoembarque para los Blue Angel A-4 que consistía en una escalera plegable muy estrecha guardada en un tubo que se extendía desde la portilla del cañón de 20 mm en la raíz del ala izquierda.
Autoembarque para el Douglas Skyhawk
Hasta principios de la década de 1950, el autoembarque era un requisito para los aviones embarcadaos de la Marina de los EE. UU. Las escaleras de embarque no eran bienvenidas en una cubierta de transporte abarrotada y ventosa. .
Sin embargo, con la llegada de los grandes aviones de proa alta como el F3H Demon y el F7U Cutlass, las provisiones de autoembarque comenzaron a requerir habilidades de montañismo.
El Douglas A4D Skyhawk parece haber sido la primera excepción al requisito de embarque autónomo, justificado por el enfoque de Ed Heinemann en la reducción de peso y el grado de dificultad que implica proporcionarle una capacidad de embarque autónomo. La escalera hecha a medida estaba equipada con un tubo que se insertaba en un agujero en el lado izquierdo del fuselaje. Las ruedas en la parte inferior de los marcos laterales de la escalera minimizaron las cargas sobre la estructura de montaje.
Dado que no siempre había una escalera disponible, especialmente para un desmontaje urgente, algunos pilotos de Skyhawk ocasionalmente usaban la instalación de la sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo en el lado derecho del fuselaje para salir de la cabina y moverse hacia atrás alrededor de la entrada hasta el ala y luego saltar desde el borde final.
Los más seguros y atléticos avanzarían y ejecutarían un desmontaje de barra alta. (En medio del incendio de Forrestal, cuando le quitaron la escalera de su A-4, John McCain simplemente subió a su sonda, avanzó sobre ella y saltó)de la sonda de repostaje.
Con la introducción del A4D-5 y las aletas delante y debajo de las entradas del motor, el grado de dificultad del autoembarque se redujo algo y se volvió más común, particularmente si los marineros descontentos habían arrojado todas las escaleras de embarque por la borda como sucedió al menos en un despliegue. Ayudaba ser flexible y tener piernas largas (pero no demasiado largas debido al tamaño de la cabina del Skyhawk) como el joven T.J. (Jeff) Brown aqui en la fotgrafiado.
Los TA-4 de dos asientos tenían una escalera con una plataforma escalonada que proporcionaba acceso a la cabina delantera y trasera.
Era mucho más probable que los TA-4 utilizados para el entrenamiento volaran a aeródromos que no tenían escaleras adecuadas para la entrada y salida. Como resultado, algunos escuadrones toleraron formalmente y mejoraron marginalmente el uso de las aletas y la cubierta de la sonda de repostaje tratándolas con una capa antideslizante, así como en el extremo trasero de los tanques externos y una pasarela del ala como se muestra aquí en una imagen proporcionada por Rick Burgess:
El ocupante del asiento delantero utilizó una de las aletas del tanque externo derecho para subir al ala y luego avanzó alrededor de la entrada hasta la aleta que cubre el cañon y de allí a lo largo del brazo de reabastecimiento de combustible. El chico del asiento trasero podía entrar y salir por cualquier lado usando dicha aleta.
thanlont.blogspot.com
Douglas proporcionó una capacidad de autoembarque para los Blue Angel A-4 que consistía en una escalera plegable muy estrecha guardada en un tubo que se extendía desde la portilla del cañón de 20 mm en la raíz del ala izquierda.
Autoembarque para el Douglas Skyhawk
Hasta principios de la década de 1950, el autoembarque era un requisito para los aviones embarcadaos de la Marina de los EE. UU. Las escaleras de embarque no eran bienvenidas en una cubierta de transporte abarrotada y ventosa. .
Sin embargo, con la llegada de los grandes aviones de proa alta como el F3H Demon y el F7U Cutlass, las provisiones de autoembarque comenzaron a requerir habilidades de montañismo.
El Douglas A4D Skyhawk parece haber sido la primera excepción al requisito de embarque autónomo, justificado por el enfoque de Ed Heinemann en la reducción de peso y el grado de dificultad que implica proporcionarle una capacidad de embarque autónomo. La escalera hecha a medida estaba equipada con un tubo que se insertaba en un agujero en el lado izquierdo del fuselaje. Las ruedas en la parte inferior de los marcos laterales de la escalera minimizaron las cargas sobre la estructura de montaje.
Dado que no siempre había una escalera disponible, especialmente para un desmontaje urgente, algunos pilotos de Skyhawk ocasionalmente usaban la instalación de la sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo en el lado derecho del fuselaje para salir de la cabina y moverse hacia atrás alrededor de la entrada hasta el ala y luego saltar desde el borde final.
Los más seguros y atléticos avanzarían y ejecutarían un desmontaje de barra alta. (En medio del incendio de Forrestal, cuando le quitaron la escalera de su A-4, John McCain simplemente subió a su sonda, avanzó sobre ella y saltó)de la sonda de repostaje.
Con la introducción del A4D-5 y las aletas delante y debajo de las entradas del motor, el grado de dificultad del autoembarque se redujo algo y se volvió más común, particularmente si los marineros descontentos habían arrojado todas las escaleras de embarque por la borda como sucedió al menos en un despliegue. Ayudaba ser flexible y tener piernas largas (pero no demasiado largas debido al tamaño de la cabina del Skyhawk) como el joven T.J. (Jeff) Brown aqui en la fotgrafiado.
Los TA-4 de dos asientos tenían una escalera con una plataforma escalonada que proporcionaba acceso a la cabina delantera y trasera.
Era mucho más probable que los TA-4 utilizados para el entrenamiento volaran a aeródromos que no tenían escaleras adecuadas para la entrada y salida. Como resultado, algunos escuadrones toleraron formalmente y mejoraron marginalmente el uso de las aletas y la cubierta de la sonda de repostaje tratándolas con una capa antideslizante, así como en el extremo trasero de los tanques externos y una pasarela del ala como se muestra aquí en una imagen proporcionada por Rick Burgess:
El ocupante del asiento delantero utilizó una de las aletas del tanque externo derecho para subir al ala y luego avanzó alrededor de la entrada hasta la aleta que cubre el cañon y de allí a lo largo del brazo de reabastecimiento de combustible. El chico del asiento trasero podía entrar y salir por cualquier lado usando dicha aleta.
Self Boarding for the Douglas Skyhawk
Up until the early 1950s, self-boarding was a requirement for U.S. Navy carrier aircraft. Boarding ladders were unwelcome on a windy, crowde...
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Durante la etapa de desarrollo y homologación del programa A-4AR Fightinghawk, una de estas aeronaves fue sometida en Los Estados Unidos a pruebas en la cámara anecoica para evaluar su firma electromagnética y acústica. Estas pruebas permitieron determinar el nivel de radiación electromagnética que emitía el avión, así como su nivel de ruido interno y externo. Esto es importante para evaluar la capacidad de sigilo del avión, así como para identificar posibles problemas de ruido que puedan afectar su desempeño en combate
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Durante la etapa de desarrollo y homologación del programa A-4AR Fightinghawk, una de estas aeronaves fue sometida en Los Estados Unidos a pruebas en la cámara anecoica para evaluar su firma electromagnética y acústica. Estas pruebas permitieron determinar el nivel de radiación electromagnética que emitía el avión, así como su nivel de ruido interno y externo. Esto es importante para evaluar la capacidad de sigilo del avión, así como para identificar posibles problemas de ruido que puedan afectar su desempeño en combate
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