Envia un mail con la nota al ministerio de defensa y me respondiero esto:
FECHA: 18-02-09
INFORME: AREA MILITAR CORDOBA Y CONTRATOS CON LA EMPRESA LOCKHEED.
TEMA: Respuesta a nota periodística publicada en el diario de la Ciudad de Buenos Aires Crítica de la Argentina el día 18 de febrero del 2009 sobre el cumplimiento del contrato entre Lockheed Martin Aircraft de Argentina S.A (LMAASA) y Ministerio de Defensa.
RESUMEN:
El día 18 de febrero del 2009 en el diario de la Ciudad de Buenos Aires, Crítica de la Argentina, el periodista Damián Glanz publica una nota de tapa titulada “Cristina’s secret” (http://www.criticadigital.com/index.php?secc=nota&nid=18981&pagina=7) en donde se cuestionan los supuestos pagos realizados por el Gobierno Nacional a la empresa LMAASA, concesionaria de la fábrica de aviones de Córdoba, más conocida como Área Material Córdoba (AMC), por obligaciones contractuales también supuestamente incumplidas.
Así mismo, en el artículo en cuestión, se realiza una fuerte crítica a la iniciativa del Ministerio de Defensa de recuperar para el Estado el AMC mediante la compra de las acciones de LMAASA, operación que ya fue consensuada con la empresa concesionaria.
1) INTRODUCCIÓN
La argumentación de Glanz tendiente a demostrar una pretendida connivencia espuria entre el Gobierno Nacional y la empresa LMAASA se asienta en 3 afirmaciones fuertes basados en una serie de datos que corresponderían a los diferentes contratos que LMAASA ha tenido con el Gobierno Nacional a través del Ministerio de Defensa (MINDEF).
Sin embargo, las aseveraciones del artículo de Critica de la Argentina se resquebrajan hasta desmoronarse cuando se contrasta lo expresado en ellas con la realidad del contenido concreto de los contratos, los trabajos realizados por LMAASA para Fuerza Aérea Argentina (FAA) y las acciones emprendidas por el Gobierno Nacional.
La primera consideración en la que debe prestar especial atención es que Glanz alude constantemente a una serie de contratos entre LMAASA y MINDEF pero nunca los explica cabalmente, ni deslinda que cosa afirma de cada uno, generando una confusión que facilita la inducción en la mente del potencial lector de que está ante una situación irregular y dañosa para los intereses de la sociedad, fomentada desde el propio Estado.
Las cuestiones contractuales, y especialmente aquellas que implican trabajos con alta tecnología como es el caso de la industria aeronáutica, suelen ser de extrema complejidad requiriendo, para su interpretación adecuada, conocimientos que exceden el disponible por los ciudadanos comunes no versados en temas tan específicos. Esto torna sumamente importante las explicaciones previas, pertinentes para enmarcar correctamente lo que se quiere analizar. Nada de esto hace el periodista mencionado, lo que permite introducir una serie de falsedades que luego dan fundamento a conclusiones totalmente erróneas. Como ya sabían los filósofos griegos cinco siglos antes de Cristo, en un razonamiento “de premisas falsas se sigue cualquier cosa”. Será, entonces, la primer tarea de este informe clarificar el sistema contractual que rigió, y lo hace actualmente, los vínculos entre LMAASA y MINDEF.
La segunda parte del informe versará sobre las respuestas puntuales dadas a las afirmaciones centrales proferidas por Glanz en su artículo. Dichas respuestas expondrán, a la luz de lo previamente explicado, en donde se encuentran las falsedades más groseras.
Glanz se basa en gran medida en un pedido de informe (N° 74) de junio del 2008 realizado por la Cámara de Diputados de la Nación al Ministerio de Defensa, el cual respondió a los puntos objetos de requerimiento en un informe elevado a la Jefatura de Gabinete de la Nación el 23 de junio del 2008. Lo curiosos es que en la nota se mencionan muchos de los interrogantes que los Diputados manifiestan al MINDEF, tratándolas como afirmaciones ciertas, pero se omiten las respuestas que el Ministerio dio a aquellas inquietudes y que despejaban las dudas acerca de la corrección de los vínculos entre la empresa y el gobierno.
2) DESARROLLO
2.1 Historia contractual LMAASA / Estado Nacional
El AMC fue declarada “Sujeta a privatización” mediante la Ley 23.696 del 17 de agosto de 1989, lo cual fue ratificado por Ley 24.045 del 4 de diciembre de 1991. La concesión a Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. entró en vigencia el 1 de julio de 1995 con un horizonte temporal de 25 años, hasta el 30 de junio del 2020.
Por el contrato de concesión, LMAASA se obligaba a dos cuestiones básicas, la primera, realizar el mantenimiento de una parte sustancial de los aviones de FAA, básicamente los C-130 Hércules, IA-58 Pucará, Mentor, Fokker F 27 y 28, Twin Otter, IA-63 Pampa y A4; la segunda obligación era mantener las capacidades productivas de la fábrica, centradas casi exclusivamente entorno al programa de producción de los aviones de entrenamiento avanzado Pampa.
El vínculo contractual entre LMAASA y el Estado Nacional se compone, entonces, de dos partes, una, la concesión propiamente dicha, y otra, el contrato de prestaciones o trabajo específico que puede consistir en tareas de mantenimiento para FAA o de producción de aeronaves. Esta segunda parte del vínculo contractual se renueva cada 5 años. En el primer contrato estaba incluido junto a la concesión, pero posteriormente, al tener que renovarse, ha dado origen a instrumentos específicos.
A principios del año 2000, existía un incumplimiento en los pagos por parte del Estado argentino de aproximadamente 8 meses, lo que sumado a la devaluación de fines del 2001, tornaba dificultoso la continuidad de los contratos vigentes entre LMAASA y MINDEF. Esta situación facultaba a que la empresa concesionaria solicitara la resolución del contrato por incumplimiento con cargo al Estado. Ante esta situación, el Ministerio de Defensa procuró evitar una situación tan gravosa, tanto para las arcas públicas que seguramente deberían enfrentar juicios por daños y perjuicios, como para la producción aeronáutica nacional que vería cerrada su principal unidad productiva. En función de esto, se iniciaron negociaciones que derivaron en la rescisión del contrato 02, la formalización de un acuerdo por el pago de la deuda vencida derivada de estos contratos y la firma de otros dos nuevos para dar continuidad a las actividades de la fábrica y al mantenimiento requerido por la flota de aviones de FAA. Otra innovación que surgió de esta negociación que favorecía el control por parte del Ministerio de Defensa y de FAA de los trabajos de LMAASA, fue el desdoblamiento de las tareas de producción y las de mantenimiento, cada una con un contrato específico para el futuro.
Descripción de los contratos entre Estado Nacional y LMAASA
CONTRATO OBJETO VIGENCIA
Contrato 01 Concesión del AMC a LMAASA junto a contrato de trabajo 01/07/1995 al 30/06/2020
Contrato 02 Primer renovación del contrato de trabajo 01/07/2000 al 31/11/2002
Contrato 03 Servicio de ingeniería, mantenimiento, reparación, reacondicionamiento, modificación, modernización para las aeronaves, motores y sus partes componentes propiedad de la FAA 01/12/2002 al 30/11/2007
Contrato 04 Modernización de 12 aviones IA 63 Pampa y fabricación de 6 nuevos para uso de FAA y de otros 6 para exportación (estos últimos pagados por la propia LMAASA) 01/12/2002 al 30/11/2007
Contrato 05 Servicios de ingeniería, reparación, modernización, estandarización, fabricación de partes y apoyo al usuario para la FAA. 01/12/2007 al 30/12/2009
Contrato 06 Fabricación de 10 estructuras nuevas del IA -63 Pampa. Remotorización de la aeronave consistente en la instalación de un nuevo motor Honeywell y su certificación. 01/12/2007 al 30/12/2009
Contrato 07 Contrato de transición de la concesión y eventual transferencia de las acciones de LMAASA al MINDEF Desde 01/12/2007
Una correcta aproximación a los contratos requiere de ciertos cuidados a fin de no incurrir en falsas interpretaciones.
En primer lugar se debe tener en cuenta que cada contrato estipula penalidades para el caso de que uno de los dos sujetos del mismo incurra en incumplimientos. En el caso de la LMAASA dichos incumplimientos pueden provenir de un retraso en los plazos de entrega de los trabajos pactados o en una inadecuada calidad de los mismos. Para el Estado, el incumplimiento más frecuente es el retraso en los pagos de las tareas ya certificadas, o en una demora en las entregas que deben efectuar los proveedores de rotables de FAA, pero puede darse el caso también de que la falta provenga de una no oportuna asignación de trabajo a la empresa, si es que están estipulados ciertos niveles mínimos de actividad garantizados por el contratante. En industrias complejas como la aeronáutica los retrasos, por imponderables técnicos o complicaciones financieras o administrativas, suelen ser frecuentes y por eso se pautan las penalidades adecuadas para cada caso.
Cabe hacer una breve aclaración sobre el proyecto Pampa, el más importante hito de producción de la industria aeronáutica nacional de los últimos 30 años. Suspendido desde principio de los ’90, fue precisamente durante la administración del entonces Presidente Néstor Kirchner que el mismo se reactiva. Él mediante el decreto secreto 162/04 ratifica los Contratos 03 y 04, los cuales tenían fecha de iniciación el 01/12/2002, pero dado lo convulsionado para el país que había sido el período en el cual se negociaron estos contratos (previos a la asunción del primer gobierno elegido por el voto popular post crisis del 2001) y la reciente asunción a la Presidencia de Kirchner, debió ser sometido a una serie de controles que demoraron su ratificación. De todos modos, LMAASA, había comenzado a trabajar ya desde fines del 2002, aún cuando no recibió por sus prestaciones pago alguno por parte del Estado Nacional hasta la ratificación de los contratos, cosa que ocurrió mediante el decreto arriba aludido, el 4 de febrero del 2004.
Los datos de la realidad están muy lejos de abonar la tesis de Glanz de que las relaciones contractuales entre LMAASA y el Estado Nacional han sido para la primera una fuente inagotable de beneficios inmerecidos.
El proyecto Pampa, que como decíamos, fue reactivado por la Presidencia de Néstor Kirchner, y como se verá, es continuado por la de Cristina Fernández, siempre bajo la atenta supervisión y conducción de la Ministra de Defensa, Nilda Garré, consta de dos etapas de modernización del avión. En la primera, objeto del Contrato 04, se realizó la modernización de la aviónica de los 12 aparatos que ya poseía FAA, a lo que se añadió la construcción de 6 aviones nuevos. También se preveía la fabricación de 6 aviones extras para exportación, pero éstos, no serían abonados por el Estado Nacional sino por el propio fabricante, LMAASA. La segunda etapa del proceso de mejora y actualización de los Pampas está contenido en el Contrato 06 que prevé el desarrollo de dos prototipos de nuevos motores que serán instalados en el avión demostrador para realizar los ensayos necesarios y luego enviar al fabricante los requerimientos para la producción en serie. Este contrato también estipula la elaboración de 10 estructuras nuevas. Con los nuevos motores se tiene previsto en un futuro equipar a la totalidad de la flota de Pampas existentes y además transformar las nuevas estructuras en otros tantos Pampas para FAA, lo cual podría llevarse a cabo aproximadamente en 3 años.
2.1 Respuestas a “Cristina´s secret”
Para profundizar en los contratos con LMAASA, y simultáneamente, develar la falsedad de los datos y la falacia de varios de las conclusiones que aparecen en el artículo de Crítica de la Argentina, conviene abordar algunas afirmaciones nodales que realiza en su nota el periodista Damián Glanz. Se partirá en estos casos del contenido del texto original para luego contrastarlo con la realidad.
Ideas fuerza de Glanz en “Cristina’s secret”
a. Lockheed cobró mucho y no hizo nada
“En cuatro años, la empresa no terminó un solo avión nuevo operable, y sin embargo nunca dejó de recibir aportes estatales: $820,6 millones en 2004, $131,3 millones en 2005, $186,8 millones en 2006 y $331,6 millones en 2007. Con todo ese dinero, la empresa podría haber fabricado unos 54 aviones Pampa, valuados en 9 millones de dólares cada uno. En total, desde que los Kirchner llegaron al Gobierno hasta hoy, la compañía recibió $1.786 millones, y los aviones nuevos no aparecen.”
Los 6 aviones nuevos estipulados por el Contrato 04 fueron todos entregados a FAA en las siguientes fechas: 19/11/2007 – 31/12/2007 – 26/03/2008 – 27/05/2008 – 21/08/2008 – 30/10/2008. Las aeronaves se encuentran en la Base el Plumerillo, Mendoza, asiento natural del escuadrón Pampa, o eventualmente en la Ciudad de Córdoba, lugar de localización de la Escuela de Aviación Militar y de la fábrica de aviones en donde muchas veces se realizan ensayos o el mantenimiento correspondiente.
En relación a los importes abonados a LMAASA desde el 2004 al 2007, Glanz no advierte a sus lectores que está mezclando tantos los contratos de producción (04 y 06) con los de mantenimiento (03 y 05) y por lo tanto se abulta una cifra que no era únicamente para los Pampa. Para peor, los propios montos de dinero son falsos. Veamos cuanto dinero implica cada contrato y que es lo que se ha estado pagando.
Montos implicados por los contratos LMAASA/ MINDEF hasta 31/12/2007
CONTRATO Monto contractual Pagado
2004 2005 2006 2007 Total
03 $ 419.650.113 1 $114.107.509 $ 96.842.088 $ 115.118.391 $ 84.082.699 $ 410.150.689
04 $ 180.300.000 2 $ 43.497.385 $ 43.474.837 $ 18.849.708 $ 21.383.461 $ 127.205.392
05 $ 336.221.570 Contrato iniciado el 01/12/2007
06 $ 183.374.985 Contrato iniciado el 01/12/2007
07 Inicio de ejecución sin determinación aún del valor de la empresa
Total contratos abonados al 31/12/2007 $ 537.356.082
1 Este contrato poseía una parte de su precio en dólares estadounidenses (U$S 106.170.630) y el resto en Pesos ($ 101.138.223). A efectos de simplificar el cálculo se convierte todo a pesos tomando la cotización histórica del dólar según el BCRA en tiempos del contrato, U$S 1 = $ 3
2 Contrato pactado en dólares (U$S 60.100.000), se transforma en pesos con la misma modalidad de cálculo que el 03.
Según Glanz, el Estado Nacional le habría pagado a LMAASA al 31/12/2007 cerca de $ 1470,3 M, cuando del análisis de los contratos y pagos efectivamente realizados durante el mismo período sólo surgen $ 537,3 M, en donde no sólo se está incluyendo la fabricación de aeronaves, las cuales si fueron entregadas, sino que también se considera el servicio de mantenimiento y reparaciones a los aviones de FAA. Si consideramos los pagos realizados a LMAASA durante el 2008, deben agregarse $ 271.751.007. Sumados los pagos de este último año al de los anteriores, la cifra se aproxima a $ 809 M, nuevamente algo muy diferente a lo que el periodista atribuye “a los Kirchner…desde…que llegaron al gobierno hasta hoy”, que según sus particulares cálculos rondaría los $ 1786 M
Un análisis más profundo de los contratos se podría abordar desde el relevamiento de las horas de trabajo implicadas por cada uno de ellos. Las Hs/hombre en los contratos de prestación específicas suelen tener una importancia cardinal para juzgar de la razonabilidad de los mismos. Otro modo de contratar este tipo de obras es “llave en mano”, conocido también como “contrato de resultado”, modalidad que en algunos casos tiene sus ventajas con respecto al anteriormente mencionado, este ha sido el caso del Contrato 04, pautado no por Hs/H más materiales, sino por el trabajo en su conjunto.
Horas / Hombre por contrato LMAASA/MINDEF
Horas contractuales Horas ejecutadas Saldo a ejecutar Estado
Contrato 03
2.874.824 2.757.223 Finalizado
Contrato 04
Llave en mano
Contrato 05
1.172.261 518.993 653.268 En ejecución
Contrato 06
673.398 254.120 419.278 En ejecución
b. El Estado pudo recuperar la fábrica sin pagar nada, y sin embargo le comprará las acciones a Lockheed
“En octubre de 2007, la ministra Nilda Garré anunció un agregado al contrato…”
“La actualización del acuerdo que firmó la ministra con Alberto Buthet, presidente de Lockheed Argentina, incluyó una “cláusula gatillo” que podía ser utilizada por cualquiera de las partes ante eventuales incumplimientos: en caso del Estado, adquiría el derecho a reclamar la finalización de la concesión sin que eso representara un costo fiscal. Así lo anunció Garré a través del “parte de prensa Nº 267/07” del 23 de octubre de 2007. El plazo límite para denunciar la finalización del acuerdo venció el 31 de diciembre último. A pesar del incumplimiento histórico, el gobierno argentino renunció a su derecho y optó por un camino que podría implicar nuevos desembolsos provenientes de las arcas públicas. Pero Defensa no lo ve así. “Para nosotros nunca hubo incumplimiento de contrato”, afirmaron oficialmente ayer”
No resulta cierto que en Octubre del 2007 se haya anunciado un agregado al contrato, lo correcto es que se firmó, junto a los contratos 05 y 06, uno nuevo, el mismo 23 de octubre de 2007, denominado “Contrato de Transición de la Concesión para la eventual transferencia de las acciones de la sociedad concesionaria LMAASA”(Contrato 07). Dicho contrato preveía que las Partes, Ministerio de Defensa y LMAASA, podrían notificar la una a la otra su intención de no formalizar un nuevo Contrato de servicios aeronáuticos para la Fuerza Aérea y ejecutar lo previsto en cuanto a la transferencia de las acciones antes del 30 de diciembre de 2008.
Dada la fecha en la que se habían firmado los contratos y que el año presupuestario estaba finalizando el Presidente debió mediante el el Dec 1855/07 del 6 de diciembre del 2007 preveer los $ 497.571.283 necesarios para financiar las prestaciones de los contratos celebrados. La urgencia de la acción presidencial se motivaba en el obvio hecho de que no se podían suspender las tareas de mantenimiento de los aviones de FAA ni las de producción de la fábrica. Ya en la Presidencia de la Nación, Cristina Fernandez lo único que hará es ratificar, mediante el Dec. “S” N° 628 del 14 de abril del 2008, los contratos ya firmados. En el período comprendido entre el Dec 1855/07 y el Dec “S” 628, LMAASA no recibió ningún pago por parte de Estado Nacional por estos contratos, a pesar de que continuaba trabajando.
Tampoco resulta cierto que la facultad de ambas partes de no continuar con la prestación de los servicios aeronáuticos con plazo para su ejecución el 30 de diciembre de 2008 tuviera como fundamento supuestos incumplimientos, sino por el contrario en dicho contrato se plasmó la decisión del Ministerio de Defensa para llevar a cabo tal decisión a su arbitrio y pensando en los más adecuado al interés nacional, esto es precisamente lo que dice el citado por Glanz Parte de Prensa N° 267/07 del 23 de octubre 2007 (para consulta:
http://www.mindef.gov.ar/info.asp?Id=1311&bus=2) y no lo que el periodista menciona. De todas formas, la compra de las acciones por parte de MINDEF queda siempre sujeta a aprobación del Poder Ejecutivo Nacional con la intervención correspondiente del Congreso Nacional, trámite que este momento se encuentra en pleno proceso de ejecución.
c. Los futuros y probables negocios de la AMC estatizada seguirán siendo para Lockheed
Al final de su artículo Damián Glanz manifiesta:
“El secretario de Planificación del Ministerio de Defensa de la Nación, Oscar Cuattromo, adelantó ayer que una vez que sea recuperada la Fábrica Militar de Aviones, de Córdoba se brindarán servicios a la compañía brasileña Embraer. Los proyectos oficiales para el Área Material Córdoba son varios. El ministro de Transporte, Ricardo Jaime, quiere convertirla en los talleres de reparación de la flota de Aerolíneas y Austral. El gobierno cordobés pretende fabricar autopartes. Más firmes están los acuerdos con Embraer y con la chilena Enaer. La primera es socia y la otra, subsidiaria de la compañía estadounidense. Será para la Lockheed un gran nuevo negocio: el Estado le comprará las acciones, pero igual podrá quedarse con los contratos.”
Quizás sea este uno de los puntos en donde las falsedades del artículo analizado quedan más patentes. Se pretende mostrar que aún cuando la estatización de la legendaria fábrica de aviones de Córdoba, Lockheed Martin Aircraft International seguiría lucrando con ella, y para lograr este cometido argumentativo hace alusión a dos proyectos en estudio que el Ministerio de Defensa tiene para AMC: Uno es el posible acceso de la fábrica de Córdoba al selecto grupo de proveedores de aeropartes para EMBRAER, fabricante de aviones de Brasil ubicado entre los 7 mayores del mundo en su rubro. La idea es que AMC elabore para el gigante brasileño partes, conjuntos y subconjuntos, no brindar servicios, como dice Glanz. De concretarse este proyecto, que como mencionábamos es conducido personalmente por la Ministra Garré a través de la Dirección General de Planificación Industrial y de Servicios para la Defensa del Ministerio, la fábrica podrá introducirse, con la asistencia de EMBRAER, al exclusivo negocio de los grandes fabricantes de aviones del mundo, obteniendo en el proceso, flujos de trabajos estables, no dependientes de las compras del Estado, actualización de su equipamiento, capacitación de su personal, etc. Embraer no es una empresa de Lockheed, ni remotamente un socio internacional de ésta, es por el contrario una compañía con acuerdos puntuales con la norteamericana, pero que más bien evoluciona rápidamente a ser una competidora directa de los grandes fabricantes estadounidenses.
En el caso de ENAER, es una empresa del estado chileno, no la barbaridad que Glanz dice, refiriéndose a ella como una “subsidiaria de la compañía estadounidense” . ENAER tiene, efectivamente, una licencia de Lockheed para el mantenimiento y reparación de los C-130 Hércules, como otras numerosas empresas de aeronáutica alrededor del mundo, la misma LMAASA dispone de una ya que Argentina posee aviones Hércules, y dicha licencia permanecerá en poder de AMC cuando retorne al Estado. Todos estos son acuerdos comunes en el negocio internacional de la aviación, en el cual no hay muchos grandes operadores, y en donde una licencia de este tipo de ningún modo es asimilable a una subordinación corporativa de una empresa hacia la otra. De hecho, el proyecto en estudio con ENAER es el diseño y fabricación en Argentina de un avión de entrenamiento primario para dotar a las fuerzas de ambos países, y salir al mundo a disputar ese segmento del mercado de aviones militares y de uso dual.
3) CONCLUSIONES
El artículo analizado adolece de graves deficiencias en cuanto a los datos que maneja y las inferencias que realiza a partir de ellas. Considerando que gran parte de la información que se da por cierta, y que permite cerrar la argumentación del autor del mismo, tal como los mencionados en la última parte de la sección anterior en referencia a ENAER y EMBRAER, es fácilmente verificables aún por ciudadanos comunes, resulta increíble que se plasmen en una nota de prensa pretendidamente seria con graves errores.
Por último, es preciso recordar que el programado retorno del AMC nuevamente a la órbita del Estado vuelve a enlazar el presente y futuro de la fábrica, con la mejor tradición de la misma, anterior no sólo a la privatización, sino también a los años de abandono de ella previa a su concesión en los ’90. Fue, precisamente, durante las décadas que el Estado ejerció una conducción directa de la fábrica dándole a ésta proyectos propios en los cuales trabajar, cuando ella floreció no sólo como polo aeronáutico de importancia regional, sino también como madre de las industrias metalmecánicas de toda Argentina.
La recuperación de la fábrica por el Ministerio de Defensa no implicará más erogación que la que surja estrictamente de la capitalización de la empresa durante los años de concesión si ellos realmente fueran verificables. En este sentido, es un hito en el proceso de reindustrialización del país iniciado por el ex Presidente Néstor Kirchner antes, continuado hoy por la actual primer mandataria Cristina Fernández, y el cual no puede ser soslayado como una realidad en marcha, aún cuando ciertos sectores apelan a falsedades flagrantes en su intento por confundir a los ciudadanos.
FECHA: 18-02-09
INFORME: AREA MILITAR CORDOBA Y CONTRATOS CON LA EMPRESA LOCKHEED.
TEMA: Respuesta a nota periodística publicada en el diario de la Ciudad de Buenos Aires Crítica de la Argentina el día 18 de febrero del 2009 sobre el cumplimiento del contrato entre Lockheed Martin Aircraft de Argentina S.A (LMAASA) y Ministerio de Defensa.
RESUMEN:
El día 18 de febrero del 2009 en el diario de la Ciudad de Buenos Aires, Crítica de la Argentina, el periodista Damián Glanz publica una nota de tapa titulada “Cristina’s secret” (http://www.criticadigital.com/index.php?secc=nota&nid=18981&pagina=7) en donde se cuestionan los supuestos pagos realizados por el Gobierno Nacional a la empresa LMAASA, concesionaria de la fábrica de aviones de Córdoba, más conocida como Área Material Córdoba (AMC), por obligaciones contractuales también supuestamente incumplidas.
Así mismo, en el artículo en cuestión, se realiza una fuerte crítica a la iniciativa del Ministerio de Defensa de recuperar para el Estado el AMC mediante la compra de las acciones de LMAASA, operación que ya fue consensuada con la empresa concesionaria.
1) INTRODUCCIÓN
La argumentación de Glanz tendiente a demostrar una pretendida connivencia espuria entre el Gobierno Nacional y la empresa LMAASA se asienta en 3 afirmaciones fuertes basados en una serie de datos que corresponderían a los diferentes contratos que LMAASA ha tenido con el Gobierno Nacional a través del Ministerio de Defensa (MINDEF).
Sin embargo, las aseveraciones del artículo de Critica de la Argentina se resquebrajan hasta desmoronarse cuando se contrasta lo expresado en ellas con la realidad del contenido concreto de los contratos, los trabajos realizados por LMAASA para Fuerza Aérea Argentina (FAA) y las acciones emprendidas por el Gobierno Nacional.
La primera consideración en la que debe prestar especial atención es que Glanz alude constantemente a una serie de contratos entre LMAASA y MINDEF pero nunca los explica cabalmente, ni deslinda que cosa afirma de cada uno, generando una confusión que facilita la inducción en la mente del potencial lector de que está ante una situación irregular y dañosa para los intereses de la sociedad, fomentada desde el propio Estado.
Las cuestiones contractuales, y especialmente aquellas que implican trabajos con alta tecnología como es el caso de la industria aeronáutica, suelen ser de extrema complejidad requiriendo, para su interpretación adecuada, conocimientos que exceden el disponible por los ciudadanos comunes no versados en temas tan específicos. Esto torna sumamente importante las explicaciones previas, pertinentes para enmarcar correctamente lo que se quiere analizar. Nada de esto hace el periodista mencionado, lo que permite introducir una serie de falsedades que luego dan fundamento a conclusiones totalmente erróneas. Como ya sabían los filósofos griegos cinco siglos antes de Cristo, en un razonamiento “de premisas falsas se sigue cualquier cosa”. Será, entonces, la primer tarea de este informe clarificar el sistema contractual que rigió, y lo hace actualmente, los vínculos entre LMAASA y MINDEF.
La segunda parte del informe versará sobre las respuestas puntuales dadas a las afirmaciones centrales proferidas por Glanz en su artículo. Dichas respuestas expondrán, a la luz de lo previamente explicado, en donde se encuentran las falsedades más groseras.
Glanz se basa en gran medida en un pedido de informe (N° 74) de junio del 2008 realizado por la Cámara de Diputados de la Nación al Ministerio de Defensa, el cual respondió a los puntos objetos de requerimiento en un informe elevado a la Jefatura de Gabinete de la Nación el 23 de junio del 2008. Lo curiosos es que en la nota se mencionan muchos de los interrogantes que los Diputados manifiestan al MINDEF, tratándolas como afirmaciones ciertas, pero se omiten las respuestas que el Ministerio dio a aquellas inquietudes y que despejaban las dudas acerca de la corrección de los vínculos entre la empresa y el gobierno.
2) DESARROLLO
2.1 Historia contractual LMAASA / Estado Nacional
El AMC fue declarada “Sujeta a privatización” mediante la Ley 23.696 del 17 de agosto de 1989, lo cual fue ratificado por Ley 24.045 del 4 de diciembre de 1991. La concesión a Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. entró en vigencia el 1 de julio de 1995 con un horizonte temporal de 25 años, hasta el 30 de junio del 2020.
Por el contrato de concesión, LMAASA se obligaba a dos cuestiones básicas, la primera, realizar el mantenimiento de una parte sustancial de los aviones de FAA, básicamente los C-130 Hércules, IA-58 Pucará, Mentor, Fokker F 27 y 28, Twin Otter, IA-63 Pampa y A4; la segunda obligación era mantener las capacidades productivas de la fábrica, centradas casi exclusivamente entorno al programa de producción de los aviones de entrenamiento avanzado Pampa.
El vínculo contractual entre LMAASA y el Estado Nacional se compone, entonces, de dos partes, una, la concesión propiamente dicha, y otra, el contrato de prestaciones o trabajo específico que puede consistir en tareas de mantenimiento para FAA o de producción de aeronaves. Esta segunda parte del vínculo contractual se renueva cada 5 años. En el primer contrato estaba incluido junto a la concesión, pero posteriormente, al tener que renovarse, ha dado origen a instrumentos específicos.
A principios del año 2000, existía un incumplimiento en los pagos por parte del Estado argentino de aproximadamente 8 meses, lo que sumado a la devaluación de fines del 2001, tornaba dificultoso la continuidad de los contratos vigentes entre LMAASA y MINDEF. Esta situación facultaba a que la empresa concesionaria solicitara la resolución del contrato por incumplimiento con cargo al Estado. Ante esta situación, el Ministerio de Defensa procuró evitar una situación tan gravosa, tanto para las arcas públicas que seguramente deberían enfrentar juicios por daños y perjuicios, como para la producción aeronáutica nacional que vería cerrada su principal unidad productiva. En función de esto, se iniciaron negociaciones que derivaron en la rescisión del contrato 02, la formalización de un acuerdo por el pago de la deuda vencida derivada de estos contratos y la firma de otros dos nuevos para dar continuidad a las actividades de la fábrica y al mantenimiento requerido por la flota de aviones de FAA. Otra innovación que surgió de esta negociación que favorecía el control por parte del Ministerio de Defensa y de FAA de los trabajos de LMAASA, fue el desdoblamiento de las tareas de producción y las de mantenimiento, cada una con un contrato específico para el futuro.
Descripción de los contratos entre Estado Nacional y LMAASA
CONTRATO OBJETO VIGENCIA
Contrato 01 Concesión del AMC a LMAASA junto a contrato de trabajo 01/07/1995 al 30/06/2020
Contrato 02 Primer renovación del contrato de trabajo 01/07/2000 al 31/11/2002
Contrato 03 Servicio de ingeniería, mantenimiento, reparación, reacondicionamiento, modificación, modernización para las aeronaves, motores y sus partes componentes propiedad de la FAA 01/12/2002 al 30/11/2007
Contrato 04 Modernización de 12 aviones IA 63 Pampa y fabricación de 6 nuevos para uso de FAA y de otros 6 para exportación (estos últimos pagados por la propia LMAASA) 01/12/2002 al 30/11/2007
Contrato 05 Servicios de ingeniería, reparación, modernización, estandarización, fabricación de partes y apoyo al usuario para la FAA. 01/12/2007 al 30/12/2009
Contrato 06 Fabricación de 10 estructuras nuevas del IA -63 Pampa. Remotorización de la aeronave consistente en la instalación de un nuevo motor Honeywell y su certificación. 01/12/2007 al 30/12/2009
Contrato 07 Contrato de transición de la concesión y eventual transferencia de las acciones de LMAASA al MINDEF Desde 01/12/2007
Una correcta aproximación a los contratos requiere de ciertos cuidados a fin de no incurrir en falsas interpretaciones.
En primer lugar se debe tener en cuenta que cada contrato estipula penalidades para el caso de que uno de los dos sujetos del mismo incurra en incumplimientos. En el caso de la LMAASA dichos incumplimientos pueden provenir de un retraso en los plazos de entrega de los trabajos pactados o en una inadecuada calidad de los mismos. Para el Estado, el incumplimiento más frecuente es el retraso en los pagos de las tareas ya certificadas, o en una demora en las entregas que deben efectuar los proveedores de rotables de FAA, pero puede darse el caso también de que la falta provenga de una no oportuna asignación de trabajo a la empresa, si es que están estipulados ciertos niveles mínimos de actividad garantizados por el contratante. En industrias complejas como la aeronáutica los retrasos, por imponderables técnicos o complicaciones financieras o administrativas, suelen ser frecuentes y por eso se pautan las penalidades adecuadas para cada caso.
Cabe hacer una breve aclaración sobre el proyecto Pampa, el más importante hito de producción de la industria aeronáutica nacional de los últimos 30 años. Suspendido desde principio de los ’90, fue precisamente durante la administración del entonces Presidente Néstor Kirchner que el mismo se reactiva. Él mediante el decreto secreto 162/04 ratifica los Contratos 03 y 04, los cuales tenían fecha de iniciación el 01/12/2002, pero dado lo convulsionado para el país que había sido el período en el cual se negociaron estos contratos (previos a la asunción del primer gobierno elegido por el voto popular post crisis del 2001) y la reciente asunción a la Presidencia de Kirchner, debió ser sometido a una serie de controles que demoraron su ratificación. De todos modos, LMAASA, había comenzado a trabajar ya desde fines del 2002, aún cuando no recibió por sus prestaciones pago alguno por parte del Estado Nacional hasta la ratificación de los contratos, cosa que ocurrió mediante el decreto arriba aludido, el 4 de febrero del 2004.
Los datos de la realidad están muy lejos de abonar la tesis de Glanz de que las relaciones contractuales entre LMAASA y el Estado Nacional han sido para la primera una fuente inagotable de beneficios inmerecidos.
El proyecto Pampa, que como decíamos, fue reactivado por la Presidencia de Néstor Kirchner, y como se verá, es continuado por la de Cristina Fernández, siempre bajo la atenta supervisión y conducción de la Ministra de Defensa, Nilda Garré, consta de dos etapas de modernización del avión. En la primera, objeto del Contrato 04, se realizó la modernización de la aviónica de los 12 aparatos que ya poseía FAA, a lo que se añadió la construcción de 6 aviones nuevos. También se preveía la fabricación de 6 aviones extras para exportación, pero éstos, no serían abonados por el Estado Nacional sino por el propio fabricante, LMAASA. La segunda etapa del proceso de mejora y actualización de los Pampas está contenido en el Contrato 06 que prevé el desarrollo de dos prototipos de nuevos motores que serán instalados en el avión demostrador para realizar los ensayos necesarios y luego enviar al fabricante los requerimientos para la producción en serie. Este contrato también estipula la elaboración de 10 estructuras nuevas. Con los nuevos motores se tiene previsto en un futuro equipar a la totalidad de la flota de Pampas existentes y además transformar las nuevas estructuras en otros tantos Pampas para FAA, lo cual podría llevarse a cabo aproximadamente en 3 años.
2.1 Respuestas a “Cristina´s secret”
Para profundizar en los contratos con LMAASA, y simultáneamente, develar la falsedad de los datos y la falacia de varios de las conclusiones que aparecen en el artículo de Crítica de la Argentina, conviene abordar algunas afirmaciones nodales que realiza en su nota el periodista Damián Glanz. Se partirá en estos casos del contenido del texto original para luego contrastarlo con la realidad.
Ideas fuerza de Glanz en “Cristina’s secret”
a. Lockheed cobró mucho y no hizo nada
“En cuatro años, la empresa no terminó un solo avión nuevo operable, y sin embargo nunca dejó de recibir aportes estatales: $820,6 millones en 2004, $131,3 millones en 2005, $186,8 millones en 2006 y $331,6 millones en 2007. Con todo ese dinero, la empresa podría haber fabricado unos 54 aviones Pampa, valuados en 9 millones de dólares cada uno. En total, desde que los Kirchner llegaron al Gobierno hasta hoy, la compañía recibió $1.786 millones, y los aviones nuevos no aparecen.”
Los 6 aviones nuevos estipulados por el Contrato 04 fueron todos entregados a FAA en las siguientes fechas: 19/11/2007 – 31/12/2007 – 26/03/2008 – 27/05/2008 – 21/08/2008 – 30/10/2008. Las aeronaves se encuentran en la Base el Plumerillo, Mendoza, asiento natural del escuadrón Pampa, o eventualmente en la Ciudad de Córdoba, lugar de localización de la Escuela de Aviación Militar y de la fábrica de aviones en donde muchas veces se realizan ensayos o el mantenimiento correspondiente.
En relación a los importes abonados a LMAASA desde el 2004 al 2007, Glanz no advierte a sus lectores que está mezclando tantos los contratos de producción (04 y 06) con los de mantenimiento (03 y 05) y por lo tanto se abulta una cifra que no era únicamente para los Pampa. Para peor, los propios montos de dinero son falsos. Veamos cuanto dinero implica cada contrato y que es lo que se ha estado pagando.
Montos implicados por los contratos LMAASA/ MINDEF hasta 31/12/2007
CONTRATO Monto contractual Pagado
2004 2005 2006 2007 Total
03 $ 419.650.113 1 $114.107.509 $ 96.842.088 $ 115.118.391 $ 84.082.699 $ 410.150.689
04 $ 180.300.000 2 $ 43.497.385 $ 43.474.837 $ 18.849.708 $ 21.383.461 $ 127.205.392
05 $ 336.221.570 Contrato iniciado el 01/12/2007
06 $ 183.374.985 Contrato iniciado el 01/12/2007
07 Inicio de ejecución sin determinación aún del valor de la empresa
Total contratos abonados al 31/12/2007 $ 537.356.082
1 Este contrato poseía una parte de su precio en dólares estadounidenses (U$S 106.170.630) y el resto en Pesos ($ 101.138.223). A efectos de simplificar el cálculo se convierte todo a pesos tomando la cotización histórica del dólar según el BCRA en tiempos del contrato, U$S 1 = $ 3
2 Contrato pactado en dólares (U$S 60.100.000), se transforma en pesos con la misma modalidad de cálculo que el 03.
Según Glanz, el Estado Nacional le habría pagado a LMAASA al 31/12/2007 cerca de $ 1470,3 M, cuando del análisis de los contratos y pagos efectivamente realizados durante el mismo período sólo surgen $ 537,3 M, en donde no sólo se está incluyendo la fabricación de aeronaves, las cuales si fueron entregadas, sino que también se considera el servicio de mantenimiento y reparaciones a los aviones de FAA. Si consideramos los pagos realizados a LMAASA durante el 2008, deben agregarse $ 271.751.007. Sumados los pagos de este último año al de los anteriores, la cifra se aproxima a $ 809 M, nuevamente algo muy diferente a lo que el periodista atribuye “a los Kirchner…desde…que llegaron al gobierno hasta hoy”, que según sus particulares cálculos rondaría los $ 1786 M
Un análisis más profundo de los contratos se podría abordar desde el relevamiento de las horas de trabajo implicadas por cada uno de ellos. Las Hs/hombre en los contratos de prestación específicas suelen tener una importancia cardinal para juzgar de la razonabilidad de los mismos. Otro modo de contratar este tipo de obras es “llave en mano”, conocido también como “contrato de resultado”, modalidad que en algunos casos tiene sus ventajas con respecto al anteriormente mencionado, este ha sido el caso del Contrato 04, pautado no por Hs/H más materiales, sino por el trabajo en su conjunto.
Horas / Hombre por contrato LMAASA/MINDEF
Horas contractuales Horas ejecutadas Saldo a ejecutar Estado
Contrato 03
2.874.824 2.757.223 Finalizado
Contrato 04
Llave en mano
Contrato 05
1.172.261 518.993 653.268 En ejecución
Contrato 06
673.398 254.120 419.278 En ejecución
b. El Estado pudo recuperar la fábrica sin pagar nada, y sin embargo le comprará las acciones a Lockheed
“En octubre de 2007, la ministra Nilda Garré anunció un agregado al contrato…”
“La actualización del acuerdo que firmó la ministra con Alberto Buthet, presidente de Lockheed Argentina, incluyó una “cláusula gatillo” que podía ser utilizada por cualquiera de las partes ante eventuales incumplimientos: en caso del Estado, adquiría el derecho a reclamar la finalización de la concesión sin que eso representara un costo fiscal. Así lo anunció Garré a través del “parte de prensa Nº 267/07” del 23 de octubre de 2007. El plazo límite para denunciar la finalización del acuerdo venció el 31 de diciembre último. A pesar del incumplimiento histórico, el gobierno argentino renunció a su derecho y optó por un camino que podría implicar nuevos desembolsos provenientes de las arcas públicas. Pero Defensa no lo ve así. “Para nosotros nunca hubo incumplimiento de contrato”, afirmaron oficialmente ayer”
No resulta cierto que en Octubre del 2007 se haya anunciado un agregado al contrato, lo correcto es que se firmó, junto a los contratos 05 y 06, uno nuevo, el mismo 23 de octubre de 2007, denominado “Contrato de Transición de la Concesión para la eventual transferencia de las acciones de la sociedad concesionaria LMAASA”(Contrato 07). Dicho contrato preveía que las Partes, Ministerio de Defensa y LMAASA, podrían notificar la una a la otra su intención de no formalizar un nuevo Contrato de servicios aeronáuticos para la Fuerza Aérea y ejecutar lo previsto en cuanto a la transferencia de las acciones antes del 30 de diciembre de 2008.
Dada la fecha en la que se habían firmado los contratos y que el año presupuestario estaba finalizando el Presidente debió mediante el el Dec 1855/07 del 6 de diciembre del 2007 preveer los $ 497.571.283 necesarios para financiar las prestaciones de los contratos celebrados. La urgencia de la acción presidencial se motivaba en el obvio hecho de que no se podían suspender las tareas de mantenimiento de los aviones de FAA ni las de producción de la fábrica. Ya en la Presidencia de la Nación, Cristina Fernandez lo único que hará es ratificar, mediante el Dec. “S” N° 628 del 14 de abril del 2008, los contratos ya firmados. En el período comprendido entre el Dec 1855/07 y el Dec “S” 628, LMAASA no recibió ningún pago por parte de Estado Nacional por estos contratos, a pesar de que continuaba trabajando.
Tampoco resulta cierto que la facultad de ambas partes de no continuar con la prestación de los servicios aeronáuticos con plazo para su ejecución el 30 de diciembre de 2008 tuviera como fundamento supuestos incumplimientos, sino por el contrario en dicho contrato se plasmó la decisión del Ministerio de Defensa para llevar a cabo tal decisión a su arbitrio y pensando en los más adecuado al interés nacional, esto es precisamente lo que dice el citado por Glanz Parte de Prensa N° 267/07 del 23 de octubre 2007 (para consulta:
http://www.mindef.gov.ar/info.asp?Id=1311&bus=2) y no lo que el periodista menciona. De todas formas, la compra de las acciones por parte de MINDEF queda siempre sujeta a aprobación del Poder Ejecutivo Nacional con la intervención correspondiente del Congreso Nacional, trámite que este momento se encuentra en pleno proceso de ejecución.
c. Los futuros y probables negocios de la AMC estatizada seguirán siendo para Lockheed
Al final de su artículo Damián Glanz manifiesta:
“El secretario de Planificación del Ministerio de Defensa de la Nación, Oscar Cuattromo, adelantó ayer que una vez que sea recuperada la Fábrica Militar de Aviones, de Córdoba se brindarán servicios a la compañía brasileña Embraer. Los proyectos oficiales para el Área Material Córdoba son varios. El ministro de Transporte, Ricardo Jaime, quiere convertirla en los talleres de reparación de la flota de Aerolíneas y Austral. El gobierno cordobés pretende fabricar autopartes. Más firmes están los acuerdos con Embraer y con la chilena Enaer. La primera es socia y la otra, subsidiaria de la compañía estadounidense. Será para la Lockheed un gran nuevo negocio: el Estado le comprará las acciones, pero igual podrá quedarse con los contratos.”
Quizás sea este uno de los puntos en donde las falsedades del artículo analizado quedan más patentes. Se pretende mostrar que aún cuando la estatización de la legendaria fábrica de aviones de Córdoba, Lockheed Martin Aircraft International seguiría lucrando con ella, y para lograr este cometido argumentativo hace alusión a dos proyectos en estudio que el Ministerio de Defensa tiene para AMC: Uno es el posible acceso de la fábrica de Córdoba al selecto grupo de proveedores de aeropartes para EMBRAER, fabricante de aviones de Brasil ubicado entre los 7 mayores del mundo en su rubro. La idea es que AMC elabore para el gigante brasileño partes, conjuntos y subconjuntos, no brindar servicios, como dice Glanz. De concretarse este proyecto, que como mencionábamos es conducido personalmente por la Ministra Garré a través de la Dirección General de Planificación Industrial y de Servicios para la Defensa del Ministerio, la fábrica podrá introducirse, con la asistencia de EMBRAER, al exclusivo negocio de los grandes fabricantes de aviones del mundo, obteniendo en el proceso, flujos de trabajos estables, no dependientes de las compras del Estado, actualización de su equipamiento, capacitación de su personal, etc. Embraer no es una empresa de Lockheed, ni remotamente un socio internacional de ésta, es por el contrario una compañía con acuerdos puntuales con la norteamericana, pero que más bien evoluciona rápidamente a ser una competidora directa de los grandes fabricantes estadounidenses.
En el caso de ENAER, es una empresa del estado chileno, no la barbaridad que Glanz dice, refiriéndose a ella como una “subsidiaria de la compañía estadounidense” . ENAER tiene, efectivamente, una licencia de Lockheed para el mantenimiento y reparación de los C-130 Hércules, como otras numerosas empresas de aeronáutica alrededor del mundo, la misma LMAASA dispone de una ya que Argentina posee aviones Hércules, y dicha licencia permanecerá en poder de AMC cuando retorne al Estado. Todos estos son acuerdos comunes en el negocio internacional de la aviación, en el cual no hay muchos grandes operadores, y en donde una licencia de este tipo de ningún modo es asimilable a una subordinación corporativa de una empresa hacia la otra. De hecho, el proyecto en estudio con ENAER es el diseño y fabricación en Argentina de un avión de entrenamiento primario para dotar a las fuerzas de ambos países, y salir al mundo a disputar ese segmento del mercado de aviones militares y de uso dual.
3) CONCLUSIONES
El artículo analizado adolece de graves deficiencias en cuanto a los datos que maneja y las inferencias que realiza a partir de ellas. Considerando que gran parte de la información que se da por cierta, y que permite cerrar la argumentación del autor del mismo, tal como los mencionados en la última parte de la sección anterior en referencia a ENAER y EMBRAER, es fácilmente verificables aún por ciudadanos comunes, resulta increíble que se plasmen en una nota de prensa pretendidamente seria con graves errores.
Por último, es preciso recordar que el programado retorno del AMC nuevamente a la órbita del Estado vuelve a enlazar el presente y futuro de la fábrica, con la mejor tradición de la misma, anterior no sólo a la privatización, sino también a los años de abandono de ella previa a su concesión en los ’90. Fue, precisamente, durante las décadas que el Estado ejerció una conducción directa de la fábrica dándole a ésta proyectos propios en los cuales trabajar, cuando ella floreció no sólo como polo aeronáutico de importancia regional, sino también como madre de las industrias metalmecánicas de toda Argentina.
La recuperación de la fábrica por el Ministerio de Defensa no implicará más erogación que la que surja estrictamente de la capitalización de la empresa durante los años de concesión si ellos realmente fueran verificables. En este sentido, es un hito en el proceso de reindustrialización del país iniciado por el ex Presidente Néstor Kirchner antes, continuado hoy por la actual primer mandataria Cristina Fernández, y el cual no puede ser soslayado como una realidad en marcha, aún cuando ciertos sectores apelan a falsedades flagrantes en su intento por confundir a los ciudadanos.
