Proyectos Industriales Fracasados X Desidia de los Dirigentes

[Cocker]

Además de acosar a LMAASA para que se vaya, sin medir las consecuencias, el estado argentino tiene un largo historial como destructor de proyectos.
Hoy me acordé del excelente artículo de Julio Alberto Gutiérrez "Desarrollo y Producción de Helicopteros en la Argentina". Imperdible su lectura completa.
http://www.hangardigital.com.ar/vtol.html

Me voy a permitir hacer un resumido copy/paste para traer a la memoria lo que se pudo hacer y no se hizo por la desidia de nuestros estúpidos dirigentes.

RACA S.A.
La empresa de José Fernández Raca, se inició sus actividades en 1969 y en 1972 encaró el ensamblaje de helicópteros, siendo el modelo elegido el Hughes H-500, del cual planeaba armar 120 aparatos para distintos usos (civiles y militares). Sus planes de llegar a un porcentaje integración local del 40% nunca llegaron a concretarse, no llegando al 20% de piezas locales y la producción de helicópteros finalizó antes de completarse las 70 unidades.

Principalmente ante la falta de pedidos estatales, tales como el Comando de Aviación de Ejército (eligió al FH-1100 versión civil del OH-5B), diversos organismos estatales nacionales, provinciales, y la Policía Federal (que optó por el BO-105), sin embargo la GN y la PNA lo tuvieron entre sus clientes.

El A-129 Utility de FAMA/Agusta
Como parte de un proceso de apertura FMA se transformó en sociedad anónima (FAMA SA), siendo integrada en sus capitales por la Fuerza Aérea en un 46%, Aeritalia-Agusta en un 44% y Techint 10% mediante el decreto Nro.492/88 del 22 de abril de 1988.

La flamante sociedad debía definir un plan de posibles productos y programas industriales y comerciales a seguir. Estos posibles productos involucraban la producción bajo licencia del ATR-42 por parte de Aeritalia y de un modelo de Helicóptero medio por parte de Agusta, denominado A-129 LBH Utility.

Como siempre no pasó nada. Hoy Sudafrica fabrica Helos de Agusta, por supuesto que los compra y fabrica para exportar.


Augusto Cicaré: Pionero en la Fabricación y diseño
Inventor, constructor, diseñador y piloto, el verdadero pionero en la construcción de VTOL en la Argentina.

Desaprovechado, en otros país sería un heroe nacional.

Otros intentos
Otro intento fue el de Chincul S.A. Aunque la producción de éste siempre estuvo orientada a las aeronaves civiles de la línea Piper, en los '80 intentó diversificar esa producción incorporando una línea de montaje de helicópteros Bell 212 destinado principalmente a las FF.AA y diversos clientes civiles, pero todo no pasó de intenciones, debido a la falta de garantías por parte de las FF.AA para adoptar un número de aparatos que hicieran rentable su fabricación.

Esto es solo lo referente a Helos ni hablar de los TR 1700, el avión de transporte Córdoba, etc.

El problema NO ES LMAASA, si fuera Dassault, Sukhoi o Embraer sería lo mismo, el problema es la miopía, ignorancia y mala fé de los politicuchos y militares que nos gobiernan y nos gobernaron y lo peor es que estos tipos están en todos los partidos y son tan mediocres H de P, que cuando algún dirigente pretende aplicar el sentido común o pretende ser honesto sobresaliendo de los brutos, enseguida la maquinaria de los mediocres lo neutraliza.

Creo que Einstein dijo: la estupidez no tiene límites. (cuánta razón tenía...)

 

[spirit666]

Coker: vamos a un ejemplo concreto. Chile sólo tenía una representación de Piper, y junto a ENAER tomando el Piper PA-28 Dakota/Archer, desarrollaron el Pillán para satisfacer sus necesidades de un entrenador básico y lo exportaron a España, Ecuador, Guatemala y Panamá.

Aquí estaba Piper Chincul, con una línea de montaje de varios modelos (Arrow, Archer, Tomahawk, Navajo, etc.) y cuando se acabó el mercado interno que eran casi exclusivamente los aero club que los compraron subvencionados, se acabó todo. Nadie pensó desarrollar algo localmente junto con la FMA, ya que el negocio de algunos pocos era remotorizar los Mentor.

Como siempre son "unos pocos" los que hacen y deshacen según el tamaño de sus bolsillos.

 

[Cocker]

Coker: vamos a un ejemplo concreto. Chile sólo tenía una representación de Piper, y junto a ENAER tomando el Piper PA-28 Dakota/Archer, desarrollaron el Pillán para satisfacer sus necesidades de un entrenador básico y lo exportaron a España, Ecuador, Guatemala y Panamá.

Como siempre son "unos pocos" los que hacen y deshacen según el tamaño de sus bolsillos.

Es verdad el "Pillán" podría haberse desarrollado aquí. Creo que Brunner explicó como unos técnicos chilenos se habían inspirado en algún modelo de aquí.

Para seguir con esta cadena de proyectos malogrados sigo con el:
CBA 123 Vector
Otra vez me voy a apoyar en otro excelente artículo de Hangar Digital escrito por Gabriel Miranda Naón. También de recomendada lectura obligatoria.
http://www.hangardigital.com.ar/vector.html

El proyecto Vector nació como iniciativa Brasileña apuntando a captar los numerosos usuarios del exitoso EMB-110 Bandeirante, a medida que el modelo iba envejeciendo y de esta forma, liderar en la franja que cosecho tantos éxitos el Bandeirante. Inicialmente el proyecto apuntaría al campo civil aunque estaba contemplada la posibilidad futura de adaptar el modelo a eventuales usos militares.
............
El día 17 de Enero de 1986 se firma un convenio entre Argentina y Brasil que establece a grandes rasgos, las pautas a seguir por ambas fabricas de aviones en lo que respecta a realizar proyectos en conjunto.
..........
El 21 de mayo de 1987 se firma el acuerdo que disponía el diseño y construcción del CBA-123 Vector entre ambos países, estableciéndose tres momentos del proyecto, la fase 1 dedicada a la investigación y diseño del proyecto, la fase 2 de construcción de los prototipos y la ultima fase dedicada a los ensayos en vuelo y homologación.
........
La FMA Tenia a su cargo la fabricación de la sección media / delantera del fuselaje como también la sección y planos de cola, esto se traducía en el 33% del proyecto.
Inicialmente se habían determinado las regiones en las que se ocuparía cada país de colocar el avión, siendo Norteamérica, Reino Unido y Brasil exclusividad de Embraer mientras que la FMA se ocuparía de América latina, Argentina y África.
.........

El primer prototipo numero 801 realizo su roll-out de la planta de Embraer el día 22 de Junio de 1990, su primer vuelo realizado el 18 de Julio, y el día 30 de Julio de 1990 se realizo la presentación en sociedad del CBA-123 Vector.
Estuvieron presentes el Presidente de Brasil Fernando Collor de Melo y de Argentina Carlos Menem.

Y se vino todo abajo:
Ante la ausencia del apoyo financiero prometido por el gobierno del Dr. Raúl Alfonsin, la Fuerza Aérea Argentina tuvo que solventar todos los gastos de la FMA con las reducidas partidas presupuestarias de la Fuerza. Con el gobierno de Carlos Menem la cosa no cambio demasiado, para 1990 la situación era mas que critica y la FAA no podía seguir sosteniendo el proyecto sin apoyo de financiero.
......
Las esperanzas de la FMA recaían en una prometida y eternamente postergada ayuda financiera por parte del estado argentino, ayuda que se espero hasta el ultimo momento y que nunca llego, la presencia del presidente Menem en la ceremonia de presentación fue visto en ese entonces como el sello que garantizaría la participación del estado argentino en el proyecto, como se podrá imaginar el lector, esto nunca ocurrió

Para más detalles ver el link que postié más arriba.

Como vemos la historia se repite una y otra vez y no hablo de proyectos de gran complejidad sino de algunos que con una visión a largo plazo, sentido común y patriotismo se podrían haber concretado.

 

[Cocker]

Ia 66

Continúo con otros proyectos:

Texto perteneciente a la Revista Aeroespacio Nº 566 Jul/Ago 2005 presentado como Ficha Técnica Nº 53, autores: Pablo Kildegaard/Héctor Vaccaro/Sergio Hulaczuk
http://www.aeroespacio.com.ar/566/site/sumario566.htm
Por algún motivo no se abre el link de este Nº de la revista, pero lo voy a copiar entero para los que no lo tengan.

Pucará para Venezuela: IA66
Corría la década de los '80 cuando la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) mostró un firme interés en el IA-58 Pucará, que se ajustaba casi perfectamente a sus requerimientos. Faltaba resolver un punto condicionante, ya que la FAV no quería que el avión estuviese equipado con los Turbomeca Aztazou, para lo cual la Fábrica Militar de Aviones (FMA) le encomendó a Volpar Inc. (Van Nuys, California), la modificación de un ejemplar de serie con motores Garrett TPE-331.

Así surgió el IA-66, como consecuencia de la posibilidad de venta más sólida recibida de un cliente extranjero.

El proyecto fue llevado adelante por el personal técnico de la FMA de Córdoba, junto con la empresa AeroFalcon y la norteamericana Volpar, con la intención de hacer del Pucará un avión interesante para el mercado internacional. Hasta ese momento no se había logrado hacer efectiva ninguna venta al exterior, y paulatinamente se iban diluyendo las posibilidades de recuperar el elevado costo que significó su diseño y fabricación.

La planta de poder sugerida por Garrett-AiResearch fue el TPE 331-11-601W de 1 000 shp. Cabe recordar que el prototipo del IA-58 denominado A-X2, había llevado inicialmente dos TPE 331-U-303 de 904 shp, pero debido a la necesidad de una mayor potencia y la respuesta inmediata de la francesa Turbomeca, que por entonces desarrolló la versión exclusiva denominada Aztazou XVI-G de 1 021 shp, se optó por la planta de poder francesa.

El paso del tiempo demostró que ésta no fue una elección acertada ya que los Aztazou, resultaron ser el mayor escollo a salvar desde el punto de vista de la comercialización del modelo. Por otra parte dichos motores integraron un lote de compra a Francia que incluía a los primeros 12 M-IIIEA y otros equipos militares.

Debido a que la velocidad máxima operacional del Pucará, cercana a los 750 km/h, era mayor que la media normal de otros aviones potenciados con el TPE 331, el diseño de los carenados de los turbohélices exigió un minucioso estudio por parte de Volpar. Esta compañía tenía experiencia en la modificación estructural de las células del Beechcraft D-18 al que convertía en el Volpar Turbo 18 Turboliner, y en otra oportunidad ya se había acercado a la FAA con algún proyecto de turbinización. Para esto se envió desde la FMA el juego de alas del Pucará A-539 (posteriormente AX-06, futuro demostrador del IA-66). El avión así modificado realizó su primer vuelo en la FMA hacia Oct '81, pero el esfuerzo no resultó suficiente y el precontrato de venta por 24 unidades con la FAV, caducó debido a dificultades crediticias.

El AX-06 fue arrumbado hasta que tiempo después se lo convirtió a la versión monoplaza fuertemente artillada IA-58C o Pucará Charlie (Actualmente en exhibición en el Museo Tecnológico Aeroespacial de Río IV, Córdoba.

 

[Cocker]

IA 67 Córdoba

Continúo con otro proyecto:

Texto perteneciente a la Revista Aeroespacio Nº 566 Jul/Ago 2005 presentado como Ficha Técnica Nº 53, autores: Pablo Kildegaard/Héctor Vaccaro/Sergio Hulaczuk
http://www.aeroespacio.com.ar/566/site/sumario566.htm
Por algún motivo no se abre el link de este Nº de la revista, pero lo voy a copiar entero para los que no lo tengan.

IA 67 Córdoba


Paralelamente, hacia fines de la década del '70 estaba claro que en un tiempo relativamente corto la Fuerza Aérea Argentina y LADE tendrían que contar con un reemplazo y complemento en la franja ocupada por los IA-50 Guaraní y Douglas DC-3 y C-47. A pesar de que en el mercado internacional no faltaban candidatos apropiados, la economía interna estaba seriamente afectada y escaseaban los recursos financieros, lo que constituía un serio problema durante el proceso de selección.

Entonces fue Volpar la que presentó una solución económicamente viable en la forma de un transporte bimotor del tipo commuter, presurizado, que utilizaría partes principales del IA-66. El proyecto fue aprobado y dio origen al IA-67 Córdoba que, de acuerdo con los estudios de Volpar, tendría una amplia proyección en el mercado internacional de las líneas de aporte. En el requerimiento original se estableció una carga útil de 3 630 kg, ó 20 pasajeros, velocidad crucero de 400 km/h, 0,22 kg/cm2 de presurización y 1400 km de alcance.

En Set '80 Volpar Inc. envió a la FMA, la documentación definida como el “Estudio conceptual de un pre-prototipo para una aeronave de transporte utilitario”, que poseía las siguientes partes en común con el IA-66: cajón central del ala, nacelas de los motores, semialas exteriores, flaps, bordes de ataque (que en el Pucará son parte estructural del ala) y planos verticales de cola. Se consideraba como apropiada una configuración de doble unidad de cola (similar al IAI Arava), pero también se presentó la alternativa de simple deriva de gran superficie.

El sobredimensionamiento estructural de la planta alar (calculada bajo normas MIL-A-8860 a 70, para un avión de ataque) sobrepasaba los máximos dados por normas FAR para aviones commuter, pero con el aumento de la envergadura para ajustarla al modelo utilitario y la eliminación de los blindajes, el robusto tren de aterrizaje y el armamento, dicho sobredimensionamiento desaparecía.
De este modo el desarrollo del IA-67 avanzó en tiempo y forma en lo referente al estudio conceptual previo a la fabricación de los prototipos. De acuerdo al “Plan Volpar” el Proyecto Córdoba estaba compuesto por cinco fases:

I- Estudio conceptual pre-prototipo (Volpar).
II- Programa de construcción de los prototipos (Volpar).
III- Programa de producción (FMA).
IV- Certificación bajo normas FAA (Volpar).
V- Programa de marketing y ventas para todo el mundo (Volpar).

El interés de Volpar iría más allá del desarrollo técnico, ya que esta compañía tenía experiencia en la certificación y venta de productos propios, y sus ejecutivos habían visto en el Córdoba la oportunidad para crear un avión de transporte que, aunque estuviera conformado a partir de partes del Pucará no dejaba de ser de nueva concepción.

La ventaja más importante en lo referente al costo final del desarrollo, se basaba en la reutilización de los elementos de la línea de producción del IA-58. Lo poco en utilajes nuevos (36% del total de la línea) destinados a la construcción del fuselaje, tren de aterrizaje y otras partes, se fabricarían en un tiempo y a un costo sensiblemente menor que el necesario para una máquina totalmente nueva

Los prototipos

Según el informe elaborado por la FMA en Feb '81, a partir del análisis del Plan Volpar, la fabricación de aviones de transporte liviano para uso civil y militar en la FMA permitiría disponer de un producto de mercado muy interesante, que cubriría simultáneamente las capacidades residuales de producción estimadas para los diez años siguientes.

Los tres prototipos necesarios (dos dedicados a ensayos en vuelo) podrían ser terminados en un plazo de un poco más de un año y a valores relativamente bajos.
Por otra parte se concluyó que el IA-67 habría sido altamente competitivo respecto a sus pares equivalentes, considerando a la vez que las partes nuevas a construir serían las más simples ya que la planta alar estaba resuelta y se usaría un tren principal fijo y liviano (el de nariz sería retráctil). Los aviones comparados con el IA-67 eran el EMB-120, Shorts Skyvan, Casa 212-100 y el Arava de IAI.

Durante la Fase I Volpar realizó estudios en túnel de viento para asegurar la estabilidad y control del Córdoba, y fabricó cuatro modelos de exhibición a escala 1/48. También determinó ventajas y desventajas de las distintas configuraciones de cola y de la versión no presurizada. Las características preliminares finales entregadas por Volpar se muestran en la tabla.

Pero por cuestiones ajenas al proyecto el mismo no pudo ser llevado adelante tal como se había previsto, y fue cancelado abruptamente cuando se estaba en condiciones de ingresar a la Fase II

 

[sebastian_porras]

Cocker, en el caso del IA-67 fueron los propios Jefes de la Fuerza Aèrea quienes descartaron el proyecto presentado por Volpar ya que consideraban que era un diseño obsoleto debido a su configuraciòn bilarguera. Bàsicamente utilizaba la estructura alar del Pucarà al que le "colgaban" un fuselaje.

Se utilizò el diseño de las alas de IA.58 para aprovechar un diseño ya probado y ahorrar costos de investigaciòn y desarrollo. Pero el Estado Mayor de la FAA lo descartò por las razones antes mencionadas. Prefirieron seguir adelante con el IA.68 ATL (Aviòn de Transporte Liviano) que era idèntico en el diseño al CN-235.

Ademàs hay que tener en cuenta que, nunca (ni siquiera en USA) el 100% de los proyectos llega a fase de producciòn, porque sino, tendrìamos una clase de ingenieros nunca vista, muchos de los proyectos que han fracasado no siempre ha sido por desidia, sino por fallas de diseño o falta de insumos necesarios para llevarlos a cabo. La FAA sòlo se abastece de aluminio de su propia cantera de insumos (tiene una planta de aluminio propia) todo lo demàs debe importarlo y ese es un problema porque del vamos plantea un inconveniente para proveer servicios de post venta a futuro con los clientes, uno de los problemas que tuvo el Pucarà para ser vendido en el extranjero era el turbohèlice Turbomeca Astazou, ya que habìa restricciones en su momento con EEUU durante la època de la dictadura habìa un embargo.

El motor francès era un escollo para tener èxito comercial, la diferencia entre el fracaso comercial del IA.50 Guaranì y el èxito del Bandeirante, eran las condiciones de venta y el motor americanos del segundo. El Astazou no era el indicado para un aviòn comercial de ese tipo. Tècnicamente el Guaranì no era inferior al Bandeirante, pero el motor le jugaba en contra.

Coincido que mucho tuvo que ver la falta de visiòn de los dirigentes, pero eso era de arrastre, tanto los dirigentes polìticos como los militares. Los primeros por ignorancia del tema, los segundos por torpezas y falta de formaciòn en temas comerciales y el tercero y principal, los crònicos problemas econòmicos y financieros de nuestro paìs que hacìan que la industria aeronàutica no contara con una herramienta fundamental para poder vender sus productos: El Crèdito. Ese que el Banco Nacional do Desenvolvimento (BND) le permitiò a EMBRAER vender como pan caliente al Bandeirante y posicionar a su industria como el tercer productor mundial de aeronaves en el mundo.

 

[Cocker]

Coincido que mucho tuvo que ver la falta de visiòn de los dirigentes, pero eso era de arrastre, tanto los dirigentes polìticos como los militares. Los primeros por ignorancia del tema, los segundos por torpezas y falta de formaciòn en temas comerciales y el tercero y principal, los crònicos problemas econòmicos y financieros de nuestro paìs que hacìan que la industria aeronàutica no contara con una herramienta fundamental para poder vender sus productos: El Crèdito. Ese que el Banco Nacional do Desenvolvimento (BND) le permitiò a EMBRAER vender como pan caliente al Bandeirante y posicionar a su industria como el tercer productor mundial de aeronaves en el mundo.

Es lo que expresé en mi primer post, si el problema es el crédito es justamente por la mediocridad señalada. Comprendo que el 100 x ciento de los proyectos no se realizan pero aquí NINGUNO, hay una máquina de impedir, conducida en distintos periodos por militares y políticos de distinta ideología (si es que tienen alguna).

Abrí el tema porque se está por matar al AT 63 sin medir las consecuencias del daño, dentro de unos años nos vamos a estar lamentando porque algún otro país estará fabricando y vendiendo algún entrenador parecido. Entonces otra vez el eterno tango de llorar por lo que no fué y pudo haber sido.
Eso sí, la culpa siempre es de la "conspiración internacional contra Argentina"

Para terminar con el artículo que copié de Revista Aeroespacio Nº 566 Jul/Ago 2005 presentado como Ficha Técnica Nº 53, autores: Pablo Kildegaard/Héctor Vaccaro/Sergio Hulaczuk

ATL (Avión de Transporte Liviano)

Tiempo más tarde se avanzó con el ATL, un producto ofrecido por Dornier al equipo de la FMA que trabajaba en Alemania con el IA-63 Pampa.

A pesar de contar con una proyección de mercado idéntica al Córdoba, el ATL era una aeronave totalmente nueva y de similares características al IA-67 monoderiva, por el que se debían asumir unos costos de desarrollo elevados respecto al Córdoba.

Este nuevo avión utilitario, a pesar de haber sido ampliamente promocionado, tampoco pudo pasar a la etapa de prototipo y sucumbió ante el IA-70 (CBA-123), luego cancelado también.

Pd: Como vemos siempre hay una excusa para rechazar un proyecto; porque es caro o barato, sino diseño viejo o muy avanzado o es de origen de tal o cual país, etc, etc y al final no tenemos nada

 

[sebastian_porras]

Lamentablemente para la època en que fueron encarados esos proyectos, la argentina pasaba por serios problemas financieros. Hoy no hay problemas financieros (no al menos de esa magnitud), pero la radiografìa de la industria aeronautica cambiò, ya no existe la FMA, ni existe el mismo presupuesto (en aquel momento se decìa que faltaba, pero era mucho màs de lo que hay hoy).

 

[Valjean]

Cocker espero que no postees el informe del SAIA-90 porque eso si es para llorar.

:(

 

[Cocker]

Quedate tranquilo Valjean con los ejemplos que dí es suficiente, pero si alguien está interesado en leer el informe del SAIA 90 dejo el link:
http://www.hangardigital.com.ar/saia90.html

Pd: en realidad pensaba poner algo de los TR 1700.

 

[IA52 / 67]

todo muy lindo

pero te estas olvidando del proyecto industrial más imortante y exitosos que tuvo nuestro pais,

peso a que algunos lo desprecien por su nivel técnico, para mí AERO BOERO, fue lo más avanzaDO COMERCIALMENTE QUE TUVO NUESTRO PAIS

nadie le da bola a ellos, pero el avion agricola, y el cuatriplaza 260, deberían haber sido apoyados por el gobierno,

se por amigos que los visitaron que despues de cerrar, no liquidadorn la empresa y que mantienen los hangares, el campo de vuelo, y los utilajes para poder producir nuevamente

relamente soy un admirador de la humildad y un enemigo acérrimo de la soberbia,

personalmente desprecio a los que piensan que solo se deberían hacer cazas de última generación,

su proyecto fue grandioso y merecería un lugar destacado en nuestra historia aeronáutica,

espero que haya algun forista que viva cerca de ellos para entrevistarlos y sacar fotos de todo lo que todavía está dentro de la fábrica

tal vez habríamos podido tener una industria como Socata totalmente local

 

[COMPASS]

Lo uno no quita lo otro, la industria tiene ramificaciones innumerables, tanto en lo civil como en el ámbito de la defensa, genera mano de obra calificada, divisas, eleva la calidad intelectual de la clase obrera que debe operar herramientas cada vez mas sofisticadas; y de cualquier forma que sea, promueve tanto independencia tecnológica como económica.

Sea un avión fumigador, como un caza preparado para defender los mismos cielos por donde aquel trabaja, para que pueda seguir haciéndolo en paz...

No veo conflicto de intereses, y cada empresario argentino que promueva desde su esfuerzo personal, el desarrollo y crecimiento de áreas que son complejas y de altísimo valor agregado, merece el mayor de los respetos y un sincero reconocimiento por ser empresarios argentinos, por llevar el espíritu de su tierra en sus emprendimientos, y no ser capitalistas que pueden mantener algo mientras da ganancias, y cuando no las da, simplemente cambian de rubro, como de calzoncillos, gente como Cicaré, Labala, Raca, Boero, y tantos otros, han demostrado que no es cierto el latiguillo -digno de Hadades y Melconianes-, que dice: "el capital es cobarde"...

 

[Cocker]

todo muy lindo

pero te estas olvidando del proyecto industrial más imortante y exitosos que tuvo nuestro pais,

peso a que algunos lo desprecien por su nivel técnico, para mí AERO BOERO, fue lo más avanzaDO COMERCIALMENTE QUE TUVO NUESTRO PAIS

nadie le da bola a ellos, pero el avion agricola, y el cuatriplaza 260, deberían haber sido apoyados por el gobierno,

se por amigos que los visitaron que despues de cerrar, no liquidadorn la empresa y que mantienen los hangares, el campo de vuelo, y los utilajes para poder producir nuevamente

BUENAS NOTICIAS:
http://www.losandes.com.ar/2006/0729/economia/nota329510_1.htm
Mendoza exporta aviones para uso agrícola

Los comienzos fueron complicados. El mercado tecnológico es altamente competitivo y el producto no es de fácil colocación. Pese a estas dificultades, desde la antigua sede del aeropuerto "El Plumerillo", una fábrica mendocina, Latinoamericana de Aviación (Laviasa), ya ha comenzado a entregar al mercado local o extranjero versátiles aviones agrícolas capaces de sembrar, fumigar y combatir incendios, con un costo cercano a los U$S 150.000 cada unidad.

De hecho, desde que se puso en marcha en 1998, la empresa ya comercializó nueve máquinas PA-25 Puelche: ocho en el país y una en la difícil y competitiva plaza de Brasil, donde el segmento de la aeroaplicación se encuentra en crecimiento.

Esta firma es la única fábrica privada de aviones civiles del país y uno de los pilares que permitió, hace unas semanas, el nacimiento del Consejo Aeronáutico de Mendoza.

Los talleres de esta factoría se encuentran en el sector sur del Aeropuerto Mendoza, más precisamente en el hangar que fue base de los aviones de YPF y luego de la empresa Tapsa. Ese fue también el escenario donde hace 72 horas, el gobernador de Mendoza, Julio César Cobos, mostró su asombro por lo que se estaba haciendo. Quedó tan impresionado con lo que vio, que se comprometió a realizar gestiones para propiciar la venta de aeronaves mendocinas en el exterior, especialmente a Venezuela, y a apoyar el otorgamiento de un crédito de U$S 200.000, que los fabricantes necesitan para dar un giro de 180 grados en sus desarrollos tecnológicos.

Nota propia: así que el gobernador no sabía que se fabricaban aviones en Mendoza? (claro está muy ocupado convirtiendose al kirchnerismo)
Ahora que una empresa privada tiene éxito apareció para la foto.

Sobre esta noticia voy a abrir un topic en Noticias de Fuerzas Aereas, porque este topic es para hablar de proyectos fracasados pero no podía dejar de poner aunque más no sea una gota de esperanza.