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Mensaje: <blockquote data-quote="HernanSCL" data-source="post: 3711089" data-attributes="member: 31027">Hola,Averigué en el post anterior que la conversión a R estaría saliendo 16 millones de dólares actualizados al 2025 (dato de Boeing)Son teóricamente USD 32 millones para el 982 y 983 con motores nuevos.A Austria en 2023, 4 C-390 cargo le costaron 532 millones de dólares: 133 millones de dólares la unidad... sin pértiga.[URL unfurl="true"]https://www.defensenews.com/global/europe/2023/09/21/austria-to-buy-four-embraer-c-390-cargo-planes-for-over-500-million/[/URL]Los 32 millones son el 24% de lo que cuesta un solo C-390.Y eso que con CFM-56 usados, por ejemplo, comprados del inventario de la RAF (recuerda que tenían 7 Sentrys y por acá llegaron 3 no más, tienen por lo menos 4x4=16 motores almacenados o para rotaciones con sus bitácoras de mantenimiento trazables), con lo que bien podría ahorrarse aún más el costo unitario de la conversión de los KC-135 (no necesitas motores nuevos si el avión no te va a vivir 40 años, sino probablemente 20 más). Como decía en mi post anterior, los KC-135 nuestros llegaron con 15 mil horas de uso sobre 36 mil, perfectamente pueden vivir 20 años más sin siquiera extensión.A mi también me gustaría una flota secundaria estandarizada en KC-390 en el largo plazo pero para eso tiene que pasar tiempo y se tiene que hacer escalonado por etapas, como se compra históricamente en Chile, primero vas reemplazando lo primero que son los 3 KC-130R, luego los 4 C-130H, el Boeing 737-300F, luego el Boeing 737-500... y al final... los tanqueros.En ese sentido, la opción de pasar los KC-135 a R (o en su defecto reemplazarlos por R si el costo de regeneración es bajo) es para que logísticamente aprovechen la logística que si o si va a vivir con los Sentry y la compartirán hasta el término de su vida útil. Es decir, si los Sentry cuando se compraron en 2022 mencionaron que les queda para 20 años de vida en la FACh, hablamos de 2042, el cual sería el tiempo en que la linea 707/Sentry nos seguiría acompañando, por lo que valdría la pena preguntar a Boeing por el costo del trabajo (no se hace hace tiempo y ese es un factor que incide en el costo), y si no, mirar otras opciones.Otra razón, es para levantar la operatividad de los tanqueros. Es una pena que solo se registre vuelos de 1. Para eso, la planta motriz es un elemento capital. Recordemos el Condor que cada vez que volaba con sus antiguos  JT3D/TF33 había que meterle más de 70 horas de mantenimiento por cada hora que volaba, era una lágrima, volaba una vez y al hangar por meses. El no hacer nada es lo peor que nos puede pasar.[URL unfurl="true"]https://www.key.aero/article/developing-kc-135r[/URL]Las ventajas en términos de mantenimiento, fiabilidad y consumo son notables. No solo en planta, también en otras cosas que son parte del estandar R (glass cockpit, cambios en fuselaje, superficies de control, APUs), pero como desventaja, hace tiempo que no se hacen más conversiones (agrega incertidumbre, y si eso sube los precios a un nivel más allá de lo costo-eficiente para una plataforma de 60 años... tampoco sería viable)Como alternativas quedaría por examinar si EE.UU. soltaría un par de KC-135R (incierto, y a que precio), o si Italia/Japón sueltan un par de sus KC-767 (me encantaría, pero también incierto)... o esperar en esta situación X años hasta que EMBRAER tenga el KC-390 con pértiga validado (incierto)Saludos</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina