Mitsubishi A6M Zero

[MIGUEL]

MITSUBISHI A6M... EL ZERO...​

Al empezar la guerra, el Zero fue una desagradable sorpresa para los pilotos enemigos. Ningún caza aliado podía compararse con las fenomenales características (maniobrabilidad, velocidad ascensional o alcance) del Zero. Hubo quien pensó que el Zero era invencible, pero este avión debía sus prestaciones a la ligereza de su construcción y al hecho de que carecía de blindaje protector y de depósitos auto-obturantes. Los pilotos del Zero aprendieron a usar su excelente capacidad de maniobra para virar más y, en ocasiones, ganar altura más rápidamente que los aviones aliados. Incluso cuando los EE.UU. pusieron en servicio cazas más rápidos y potentes, sus pilotos nunca pudieron subestimar a un Zero, ya que en manos de un piloto experimentado fue siempre un oponente peligroso para cualquier caza americano.



Mitsubishi A6M2 (Modelo 21) Zero

País de origen: Japón

Tipo: Caza monoplaza embarcado (Marina Imperial japonesa)

Motor: un motor Nakajima NK1C Sakae 12, radial, refrigerado por aire, con 14 cilindros y 950 caballos de potencia

Velocidad máxima: (a la altitud indicada): 288 nudos/331 mph (533 km/h) 14.930 pies (4.550 m)

Ascenso inicial: 4.517 pies (1.376 m)/min.

Techo de servicio: 32.810 pies (10.000 m)

Alcance: 1.160 mi (1.866 km) a 132 nudos; con depósitos lanzables: 1.930 mi (3.105 km)

Peso: 1.680 kg. en vacío / 2.410 kg. cargado

Dimensiones: Envergadura: 12 m., Longitud: 9,1 m.

Armamento: en el frente, dos ametralladoras Tipo 97 de 7,7 mm (calibre .303) y 500 disparos cada una. En las alas, dos cañones Tipo 99 (Oerlikon) de 20 mm y 60 disparos cada uno, además de dos bombas de 30 ó 60 Kg.

Nota: Las presentes características son las típicas para un Zero aunque varían de acuerdo a las diferentes versiones

Mitsubishi A6M Tipo (00) “Reisen”

En 1937 Jiro Horikoshi dibujaba los primeros esbozos de un nuevo caza para cumplir las especificaciones de la Marina Imperial, que pedían un caza embarcado que manteniendo la maniobrabilidad del A5M, fuese armado con dos cañones de 20mm y dos ametralladoras de 7,7mm, dos bombas de 60 Kgs, equipo completo de radio, un motor que asegurase los 500 Km/h y una autonomía de 8 horas con depósitos lanzables.

El resultado fue un monoplano de líneas convencionales con estructura con revestimiento resistente, flaps divididos, tren retráctil hacia adentro de gran ancho de vía y un motor radial que accionaba una hélice de paso variable. Tras alguna discusión se añadió una cubierta deslizable a la cabina y los recién pedidos cañones (tipo 99 Modelo 1 derivados de los Oerlikon) se instalaron en las alas, fuera del disco de la hélice. La designación fue naturalmente la de A6M (A como caza embarcado y 6M por ser el sexto de tal clase de Mitsubishi). Su nombre popular fue “Reisen” (Reisentoki, caza cero) por el año Japonés 2.600. El primer A6M1 con motor Mitsubishi Zuisei 13 de 780 Hp voló por primera vez en Kagamigahara el 1 de abril de 1939 demostrando excelentes cualidades, con excepción de la velocidad (490 Km/h) que casi le hizo perder el contrato. Una hélice de velocidad constante permitió una mejora de las prestaciones pero se necesitaba más potencia y el 28 de diciembre de 1939 el tercer prototipo, designado A6M2 voló con el Nakajima Sakae 12 de 925 Hp. Este prototipo superó todas las expectativas y hacia julio de 1940 se había autorizado la fabricación en serie del A6M2. Se enviaron 15 ejemplares a China para probarlos con el 12 Rengo Kokutai, obteniendo su primera victoria el 13 de septiembre de 1940 y sin contar con 2 A6M2 derribados por fuego terrestre antiaéreo, su palmares aéreo fue de 99 victorias sin pérdidas.

Desde el 22º A6M2, el larguero trasero se reforzó y desde el 65º, la sección de punta alar de 50,8 cmt fue abisagrada para plegarse manualmente hacia arriba. En julio de 1941 el A6M3 omitió tales puntas y su motor Sakae 21 de 1130 Hp le permitió mayor velocidad y toneles más rápidos, aunque el giro de virada resultó ligeramente empeorado. En la época del ataque a Pearl Harbor, la Marina Imperial tenía 328 A6M embarcados en sus portaaviones, los que desde el principio consiguieron una supremacía sobre los Curtiss P-40, Brewster Búfalo y el Hawker Hurricane I, entre otros adversarios.

Los Búfalo británicos, australianos, neozelandeses y holandeses que se vieron superados intentaron rebajar el peso de sus aparatos sustituyendo sus ametralladoras Browning de 12,7 por otras de 7,62. La munición y el combustible también fueron reducidos. A pesar de ello no consiguieron competir en agilidad y maniobrabilidad con el “Reisen”. Como no conocían el nombre los aliados en un principio los apodaron “Ben”, luego “Ray” y finalmente “Zeke”. El modelo de alas recortados fue apodado “Hap” hasta que alguien se dio cuenta de que era el apodo del jefe de E.M. del USAAC, General H.H. Arnold por lo que pasó a ser denominado “Hamp”. Cuando se reconoció que era simplemente otra versión del “Zeke” se le llamo “Zeke 32”. Solo mucho más tarde los aliados llamaron el caza Japonés por su nombre “Zero”.

Pero los desesperados intentos de conseguir aunque fuesen piezas del casi sobrenatural caza fueron infructuosos, hasta, que repentinamente las tropas estadounidenses descubrieron un A6M2 en perfecto estado en las Aleutianas. El suboficial Koga había despegado del Ryujo el 3 de junio de 1942 para atacar Dutch Harbor, pero 2 proyectiles le seccionaron el conducto de alimentación de combustible y se vio forzado a planear hasta la deshabitada isla de Akutan. Al aterrizar en un terreno pantanoso, el A6M2 capotó y Koga se desnucó. Cuando la valiosa presa se probó en North Island (San Diego), se derrumbó el mito y quedaron al descubierto las deficiencias del A6M.

La célula del A6M estaba construida de forma ligera, con partes vitales deficientes en blindaje desde el punto de vista occidental. Se desarrollaron tácticas para obtener ventajas sobre él en combate pero casi tan importante como ellas fue el primer vuelo del Grumman F6F “Hellcat”, en junio de 1942. Mayor y más pesado que el A6M este caza tenía un motor de 2.000 Hp, que le permitía mayor protección, peso y resistencia, conservando la maniobrabilidad y agilidad suficiente para vencer al A6M en cualquier condición.

En otoño de 1940 una especificación de la Marina Imperial demandaba un hidroavión de caza para operar sobre cabezas de playa aisladas e incluso mas allá del alcance del A6M. Mientras se desarrollaba el Kawanishi N1K1, la compañía Nakajima recibió instrucciones para construir el A6M hidro. El A6M2-N resultante realizó su primer vuelo el día del ataque a Pearl Harbor; y pronto entró en acción. Aunque se trataba de una excelente conversión, resultó inferior a los cazas aliados, pues los 327 ejemplares entregados (el último en septiembre de 1943) no consiguieron buenos resultados.

Otra variante importante fue el entrenador avanzado biplaza en tandem con doble mando, del que fue responsable el 21º Arsenal Aeronaval de Sasebo. El primer biplaza, A6M2-K, voló en noviembre de 1943 y se construyeron 515 ejemplares en dos versiones, eliminando los cañones y las compuertas del tren de aterrizaje para ahorrar peso. En Mitsubishi, Horikoshi había presionado desde 1940 a favor del sucesor del A6M equipado con motor A20 de 2.200 Hp de la propia compañía, pero su proyecto se pospuso repetidamente y el “viejo” A6M continuó en producción tanto en la firma original como, en mayor número, en Nakajima.

En 1943 se intentó sin éxito mejorar las prestaciones a media y gran altitud. El 1er. Arsenal Aéreo de Yokosuka equipó 2 A6M2 con motores Sakae sobrealimentados, que se mostraron poco fiables. Se aceleró el desarrollo de una versión provisional, la A6M5, que al igual que a otras del mismo carácter, por ejemplo el Spitfire Mk IX, se fabricó en mayor número que las restantes versiones. La modificación clave era la nueva ala, de puntas redondeadas de 11 mts de envergadura y revestimiento más grueso, que permitía picar a mayores velocidades. Anteriormente, las limitaciones de picado habían hecho al “Zero” fácilmente alcanzable. Estas modificaciones aumentaron el peso en 189 Kgs y no mejoraron la maniobrabilidad, pero se consiguió un ligero aumento en las prestaciones al dotar con escapes individuales o dobles a los 14 cilindros, con toberas diseñadas para proporcionar un empuje extra a plena potencia. Todo ello junto con un mayor cuidado en los detalles de construcción, permitió obtener un caza bastante mejor. Cuando este llegó a las unidades de combate, en otoño de 1943 equilibró en parte la balanza que desde la entrada en combate del F6F “Hellcat” se había inclinado claramente del lado de la USN.

La endémica falta de potencia de los cazas japoneses se traducía en escasa potencia de tiro, falta de blindaje y reducida capacidad para soportar daños en combate. La falta de potencia era la razón de que la trepada se realizase, incluso en las ligeras versiones iniciales, a velocidades inferiores a la del F6F más pesado. Incluso con revestimientos más gruesos el A6M no podía escapar picando. Enfrentado a un F6F o un F4U o un Spitfire Mk XVIII, un piloto de un A6M no tenía la posibilidad de sobrevivir, excepto si se trataba de un consumado acróbata o tenía una suerte increíble.

Además, los cazas aliados no eran solo superiores sino que empezaban a llegar en mayoría abrumadora. En 1941-42 los “Zero” estaban en inferioridad numérica pero, utilizados en grupos concentrados, habían obtenido el total control local e inflingido perdidas catastróficas, mientras que las abigarradas colecciones de aparatos aliados actuaron de forma dispersa y frecuentemente sin un mando central. Hacia 1943 la USN, USMC, USAAF y las fuerzas de la Commonwealth Británica empezaron a operar coordinadamente y a obtener superioridad numérica en todas partes. Uno de los más graves problemas de la Marina Imperial fueron las graves pérdidas de portaaviones en 1942 (Shoho en mayo; Akagi, Kaga, Hiryu y Soryu en junio; Ryujo en agosto). Esta grave disminución del poderío aeronaval restringió la capacidad de la Marina Imperial para conseguir el dominio del cielo en cualquier lugar y momento. Pero había un problema más serio que los restantes factores combinados: en el combate aéreo el hombre es tan importante como la máquina. En 1941 los pilotos de la Marina Imperial estaban bien entrenados, eran más agresivos y en muchos casos más experimentados. El programa de entrenamiento metropolitano era inadecuado, y hacia otoño de 1944 los Sentai fueron reorganizados en fuerzas “Kamikaze” en un desesperado intento de detener el avance aliado.

Durante la guerra se puso de manifiesto el largo alcance, y el A6M sobresalió en ese aspecto desde el principio, especialmente después de que sus pilotos aprendiesen las técnicas de crucero a larga distancia manteniendo alta potencia de admisión y bajas revoluciones.

Hacia 1943, la utilización del Sakae 21 produjo una disminución en el tamaño de los depósitos de combustible del fuselaje (parcialmente compensado por la adicción de dos pequeños depósitos alares de 45 lts) y un más elevado consumo de combustible. La necesidad crucial de mantener bajo el peso impidió un armamento mas pesado, aunque el cañón de 20mm Tipo 99 fue mejorado mediante versiones con tubo largo y mayor velocidad inicial, cadencia de tiro aumentada de 450 a 750 dpm y una cinta de alimentación de 125 cartuchos, en lugar del tambor de 100. La mayor velocidad inicial aumentaba el alcance efectivo, pasando de 800 a 1.000 mts, factor en el que el A6M aventajaba a los cazas estadounidenses, que usaban ametralladoras Browning de 12,7mm. Pero en la práctica, los pilotos japoneses carecían de la habilidad necesaria para el combate a largas distancias (esta falta de habilidad provenía de la falta de una lente de puntería específica para el tiro con deflexión, de la que si gozaban los aparatos estadounidenses, la que no fue incluida hasta el modelo A6M7 Modelo 63 en mayo de 1945). En las distancias normales de combate las 6 ametralladoras Browning de 12,7mm, de los aparatos estadounidenses, se mostraron más que suficientes ante aparatos sin blindaje alguno.

Equipado con el cañón largo alimentado con cinta, el A6M pasó a ser el A6M5a Modelo 52a (A6M5 Modelo 52 KO), disponible en serie en la primavera de 1944. A las pocas semanas salió de la línea de montaje el A6M5b Modelo 52b (A6M5 Modelo 52 OTSU), rectificando una de las mayores deficiencias del tipo: su falta de protección. El A6M5b tenía blindaje mejorado, extintores automáticos en el depósito principal y una plancha de vidrio antibalas detrás del parabrisas. Una de las ametralladoras de 7,7mm del capó se sustituyó por una pesada de 13,2 Tipo 3. Centenares de cazas A6M5a y A6M5b tomaron parte de la batalla del Mar de Filipinas en junio de 1944. Los pilotos estadounidenses en sus F6F produjeron tal carnicería entre ellos que denominaron gráficamente la batalla como “el gran tiro al pavo de las Marianas”. En un gran porcentaje, cabe achacar el desastre japonés a la superior destreza de los pilotos estadounidenses.

Este desastre espoleó a la Marina Imperial a un desesperado intento de mejorar el A6M, emitiéndose un requerimiento para instalar cohetes subalares, ametralladoras extras de 13,2mm junto a los cañones, un gran depósito adicional bajo la cabina y un asiento completamente blindado. Si ya antes el A6M necesitaba potencia extra, tal necesidad se dobló ahora con el aumento de peso, pero no se concedió permiso para equiparlo con un motor mayor. Después de fabricar 93 ejemplares A6M5c Modelo 52 (A6M5 Modelo 52 HEI) con las mejoras pedidas, Mitsubishi recibió algunos motores Sakae 31, cuya mayor potencia se obtenía mediante la inyección de agua/metanol para prevenir el autoencendido a todo gas. Sin embargo, la mayoría de los motores fueron retenidos por el fabricante, Nakajima, entrando en producción el A6M6c Modelo 53c en las postrimerías de 1944. Fue el último modelo de “Reisen” que entró en acción y difícilmente podía significar ya algo ante la irresistible ofensiva aliada.

El A6M7 Modelo 63, fue equipado para llevar una bomba de 250 kgs así como depósitos subalares lanzables. El A6M8 poseía un motor más potente, el Mitsubishi Kinsei 62 de 1.560 Hp, lo que redundaba en un capó ligeramente más largo y en la supresión de las ametralladoras allí instaladas. No llegó a volar hasta mayo de 1945 y no se completó ningún avión de serie. Existieron además diversas formas experimentales de armamento y equipos especiales. La más importante fue la variante para los “Kamikazes”, sustituyendo el depósito lanzable ventral por una bomba de 250 kgs.

La producción total del A6M fue de 10.449 ejemplares (3.989 por Mitsubishi y 6.570 por Nakajima); Aparte deben contabilizarse los 327 A6M2-N construidos por Nakjima y los 515 A6M2-K y A6M5-K biplazas de entrenamiento (236 construidos por Dai-Nijuichi Kokuso y 279 por Hitachi Kokuki K.K.)


Atte.-
Miguel

 

[MIGUEL]

Réplica del Zero de Saburo Sakai, actualmente en estado de vuelo

Foto original en la cual se aprecia un incipiente cammo sobre el Zero

Aspectos técnicos del Mitsubishi A6M Tipo (00) “Reisen”

Cuando comenzó la segunda guerra mundial los aliados se llevaron una desagradable sorpresa al encontrarse con un avión que los superaba en maniobrabilidad y con un buen armamento; éste avión era el Mitsubishi A6M2 Reisen.

Fabricado por Mitsubishi según los planos e ideas de Jiro Horikoshi magistral ingeniero japonés, el Mitsubishi A6M2 Reisen Cero -según el código aliado- tuvo su bautismo de fuego en la guerra chino-japonesa con el 12º Rengo Kokutai, al que le fueron enviados 15 ejemplares para su evaluación, obteniendo su primer derribo el 13 de septiembre de 1940, y salvo 2 derribos por fuego antiaéreo no sufrió ninguna pérdida y obtuvo 99 victorias.

A partir de ahí fue la espina dorsal de la fuerza aeronaval japonesa formándose en sucesivos combates la flor y nata de los aviadores japoneses, quienes con esta máquina y su arrojo consiguieron un gran número de victorias.

El A6M2 era un avión de concepción sencilla poco robusto comparado con sus oponentes pero muy maniobrable y bien armado Pasemos a desentrañar un poco sus características:

Motor - Nakajima Sakae 12 radial de 14 cilindros en estrella que daban una potencia de 925 CV.

Refrigeración - Estaba refrigerado por aire, la ventilación forzada entraba a través del capó del motor y salía por unos flaps o agallas situados en los laterales a popa del capó.

Engrase - El engrase era por aceite tenía un depósito adosado al mamparo cortafuegos por la proa de éste. El circuito cerrado pasaba a través de un refrigerador de aceite situado debajo del depósito, que era enfriado por medio de una toma de aire situada debajo del fuselaje.

Sujección - Estaba sujeto por unos largueros que unían la bancada con el mamparo cortafuegos.

Combustible - El motor era alimentado por tres depósitos no autosellantes, situados dos en las alas y uno central a popa del mamparo cortafuegos, con capacidad de 195 litros en las alas y 155 litros el central. Podía además llevar para misiones de largo alcance un depósito lanzable de 337 litros.

Mamparo cortafuegos - Situado entre el compartimiento motor-depósito de aceite y depósito de gasolina-tolva munición-armas capó era doble, con unas ranuras entre mamparos para permitir un aislamiento térmico mejor.

Comunicaciones - El A6M2 disponía de un equipo de radio emisor receptor que habitualmente era fuente de diversas averías, por causa de la mala situación de sus cajas de sintonización y mando, que eran muchas veces víctimas de la electricidad estática producida por causas diversas (motor, roce del fuselaje con el aire etc.). El resto de los elementos de comunicación estaban situados a popa de la cabina junto con la batería.

Cabina - Disponía de ventilación a través de un conducto que tenía una abertura en el borde de ataque del ala de estribor.
Tenía también un techo corredizo que se abría hacia popa. La mira deflectora estaba ligeramente desviada hacia estribor con los mandos situados de manera fácilmente accesible y con bastante espacio. El asiento, en su parte superior, tenía un mamparo anticapotaje con un apoyacabezas acoplado a él.

Tren de aterrizaje - Todas sus ruedas eran retráctiles y se recogían en espacios al efecto, las delanteras en las alas, y la trasera en el fuselaje. Todas disponían de carenado para así evitar mejor las turbulencias y funcionaban por medio de un sistema hidráulico. Llevaba también un gancho de apontaje para usar en aterrizajes en portaaviones.

Sistemas de gobierno - Alerones, timones de profundidad, de dirección y flaps eran gobernados por medio de barras de torsión, sin muelles y las puntas de las alas eran plegables.

Armamento - El armamento estaba compuesto de dos ametralladoras de 7,7mm. con unas tolvas de munición y eyectores para los casquillos. Además en las alas había dos cañones de 20 mm. que usaban para el rearme un depósito de aire comprimido. Estos tenían una salida para los casquillos que llevaba a los mismos a través de una canaleta al exterior por debajo del ala.


El mayor problema del A6M2 era su poca protección para los pilotos y también la posibilidad de que pudiera explotar en vuelo, dado que sus depósitos no eran autosellantes, por lo que cualquier avería en ellos podía provocar una fuga causando el consiguiente incendio.

Unidades que operaron el modelo:​

Portaaviones: Todos los portaaviones de la Marina Imperial en servicio durante el conflicto. A partir de 1944, los aviones de cada División de Portaaviones japonesa, antes dispersos entre los diferentes escuadrones de cada buque, son agrupados en un Kokutai. Estos son: 601 Kokutai: ( Taiho, Shokaku, Zuikaku), 652 Kokutai (Junyo, Hiyo, Ryuho), 653 Kokutai (Chitose, Chiyoda, Zuiho).

Kokutais con base en tierra: Al MENOS los Kokutais 2º, 3º, 4º, 6º, 12º, 14º, 201º, 202º, 203º, 204º, 205º, 210º, 221º, 251º, 252º, 253º, 254º, 256º, 261º, 262º, 281º, 301º, 302º, 312º, 331º, 332º, 341º, 343º, 381º, 407º, 582º, 721º, Genzan, Konoike, Oita, Tainan, Tsukuba, Yatabe, Yokosuka, Oppama, y Chitose.

 

[MIGUEL]

ALGUNAS IMAGENES DEL ZERO (Fotos, dibujos, esquemas):

http://img.photobucket.com/albums/v647/stg44ar/ZERO/A6M2_Rabaul.jpg[/IMG]

Atte.-
Miguel

 

[MIGUEL]

Uno de los aviones más sorprendentes de la Segunda Guerra Mundial, el Mitsubishi A6M Zero (Reisen para los japoneses), caza naval embarcado de la Marina Imperial Japonesa. En Occidente es mucho más conocido por el nombre de Zero, y durante la Guerra fue llamado Zeke, Hap, Hamp, los británicos al inicio de la guerra usaron otra denominación, (la colocare en cuanto la encuentre).

El Mitsubishi A6M fue un caza embarcado empleado por la Armada Imperial Japonesa desde 1940 hasta 1945.

Aunque el nombre en código oficial de los Aliados era Zeke (o Hamp para la variante hidroavión A6M3), es universalmente conocido como Cero (o Zero en inglés, en japonés Rei-sen) por su designación naval japonesa, Caza embarcado Tipo 0, en japonés (零式艦上戦闘機), tomada del año imperial 2600 (1940).

Nacido de una petición de un caza naval en mayo de 1937, el primer prototipo pudo despegar para las pruebas de vuelo en marzo de 1939.

Una combinación de excelente maniobrabilidad y un muy largo alcance hicieron de él uno de los mejores cazas de su época, ganando una reputación legendaria, pero la fragilidad de su diseño, en aras de un peso reducido, y la falta de motores más potentes acabaron por condenarlo frente a oponentes cada vez más capaces.

Características​

El A6M era un monoplano de ala baja con estructura enteramente metálica y tren retráctil. El ala unía las ventajas de una notable ligereza con una elevada robustez a todo tipo de acrobacias, pero adolecía de una grave carencia de resistencia estructural tras ser dañada en combate, partiéndose con gran facilidad tras ser alcanzada por algunos disparos, lo que conllevaba una inmediata barrena y un incendio catastrófico de los depósitos alares de combustible.

Para evitar dar más peso al "Zero", en los primeros modelos no figuraban ni blindaje para el piloto ni protección para los depósitos, que no fueron introducidos hasta el tipo A6M5, ya avanzada la guerra.

El motor, inicialmente un Zuisei 13 de 780 HP, será pronto sustituido por un Nakajima Sakae 31 de 1130 HP, que permitirá llegar a una velocidad de 560 km/h y a una autonomía de hasta 1.922 km (A6M5).

El armamento al principio más bien ligero, fue luego notablemente incrementado, pero será siempre inferior al americano, que tenía como arma básica la ametralladora de 12,7 mm (entre 6 y 8) mientras que el japonés se basaba generalmente en 4 armas, si no menos: 2 de 7,7 mm y o bien otras 2 de 13,2 mm o 2 cañones de 20 mm.

Dueño indiscutible del cielo durante el primer año de guerra, a partir de 1943 empezó a perder la supremacía aérea al aparecer cazas estadounidenses más potentes, como el Grumman F6F Hellcat. Era el principio de la derrota. Los últimos "Zero" participaron en los trágicos ataques "kamikaze" contra barcos norteamericanos.

Características técnicas​

Mitsubishi A6M5 "Zero" Modelo 52. Este aparato está en exposición en el santuario de Yasukuni, en Tokio.​

Diseñado por Jiro Horikoshi, diseñador en jefe de Mitsubishi, el Zero fue el primer caza naval en superar ampliamente a sus oponentes terrestres, lucho intensamente, forjando el efimero Imperio Japones.

A6M2 - 21 ZEKE

A6M2N RUFE

A6M3 - 32 HAMP

A6M5 - 52 ZEKE​

HISTORIA
La historia operativa de el Zero, es la historia de la guerra del Pacifico, el destino del imperio fue el mismo que el del Zero, ambos surgieron y cayeron juntos, y como decia un piloto: "la suerte de Japon estaba en las alas del Zero".

Se enviaron a China los primeros modelos de preproduccion, donde se demostro su absoluta superioridad sobre los cazas I-16 y Gladiator chinos, en sus misiones de escolta no se perdio un solo bombardero, penetraron profundamente en el espacio aereo chino, obteniendo la superioridad aerea total; fue tambien en la campaña china donde se derribo el primer Zero, por la artilleria antiaerea, la mision americana en China hizo el reporte adecuado, pero por alguna razon se ignoro, desperdiciandose esta valiosa informacion.

La mañana del 7 de diciembre de 1941, amanece en Pearl Harbour, seis portaaviones japoneses han lanzado el mayor ataque aereo naval de la historia, la mision de los Zeros es proteger a los bombarderos, obtener la superioridad aerea, hecho esto, ametrallar blancos en tierra, la aviacion norteamericana fue tomada por sorpresa, muy pocos cazas lograron despegar, y todos los que lo lograron fueron derribados, el Zero reino supremo sobre los cielos de la base aerea norteamericana. Unas pocas horas despues, el Grupo Aereo de Tinian lanzo su ataque contra Clark Field en las Filipinas, destruyendo casi todas las fortalezas volantes B-17 y cazas P-40; la campaña de las Filipinas fue un despertar brutal de la Aviacion norteamericana, antes pensaban que los japoneses eran pilotos de segunda, con malas copias de sus propios aparatos, descubrieron con dolor, que cada vez que se enfrentaban al Zero, eran barridos del Aire. Mientras tanto la 5ª Flota proporcionaba escolta a los convoyes que invadieron Malaya, las Salomon y en la campaña de Java, donde la aviacion naval fue determinante en la destruccion de una flota aliada, que carecia de cobertura aerea, aqui el solitario portaaviones Ryujo probo lo que un portaaviones puede hacer contra una flota sin cobertura aerea, ayudando a capturar el mayor objetivo estrategico de la Guerra, las materias primas y el petroleo de las Indias Orientales Holandesas, aqui la oposicion aerea fue de los Brewster Buffalo, que pelearon bien, aunque finalmente fueron dominados y capturados. En Singapore, en cambio los Buffalos de la RAF, mas pesados por su blindaje y armas, no la hicieron tan bien, siendo dominados por los Zeros con relativa facilidad. El año de 1942 empezo con un dominio absoluto del Zero.

Los portaaviones que regresaban de Pearl fueron desviados a Wake, donde los Zeros derrotarian al escuadron VMF-211 y ayudan a reducir la isla. El siguiente blanco para la Flota combinada era el Mar Indico, donde buscarian destruir la Flota Britanica de Extremo Oriente, atacando el puerto de Colombo en Ceylan, los britanicos prudentemente se retiraron, dejando sus cazas Hurricane, para enfrentar a los japoneses, despues de una busqueda infructusa, la flota japonesa se retira, pasando por Australia, donde lanzaron un ataque sobre Darwin, provocando panico y destruccion. Finalmente la flota combinada regreso a Japon, donde se les daria el tan necesitado mantenimiento a los portaaviones.


El primer combate entre aviones embarcados sucedio en el Mar del Coral, cuando los norteamericanos se opusieron a la invasion de Nueva Guinea, el zero por primera vez se enfrento a una defensa aerea naval organizada, ambos contendientes tuvieron mucho que aprender, el Wildcat probo ser un oponente peligroso. Pero fue en Midway donde la situacion fue peliaguda, aqui enfrentaron una mejor defensa, y aunque barrieron con los Buffalos, enfrentaron a los Wildcats, que con una mejor tactica, pudieron empezar a equilibrar la lucha con los Zero, la batalla se decidio cuando los bombarderos en picados norteamericanos atacaron a los cuatro portaaviones japoneses, con sus aviones en cubierta, reabasteciendose, se perdieron todos los Zeros y casi todas sus tripulaciones. En la Auleutianas se habia preparado un acto de diversion, el Ryujo y el Junyo ayudaron a capturar Attu y Kiska, lanzando un ataque a Dutch Harbour, se les ordeno regresar para ayudar en Midway, asi como el pequeño Hosho que proporcionaba proteccion aerea a la linea de Batalla, pero la perdida de iniciativa era definitiva, la flota se retiro de Midway, fue la primera derrota del Zero. Un Zero del ataque a Dutch Harbour, tuvo un aterrizaje forzoso, estrellandose y matando el piloto, el avion fue capturado unas semanas despues.

El primer contraataque norteamericano fue en Guadalcanal, lo que inicio la campaña de las Salomon, durante este periodo se produjeron algunos de los mas dificiles combates en toda la guerra del pacifico, originalmente en ventaja contra los P-39, P-40 y Wildcats, los Zero teminaron luchando por su vida contra los mas potentes Corsarios y P-38. El ala de combate de Lae, del Grupo de Tinian, conto con todos de los mayores ases japoneses de la guerra, que aqui demostraron su valor, la campaña termino cuando la base de Rabaul fue rodeada por los norteamericanos y se dejo atras para que "se pudriera en la rama".

La Flota del pacifico se dedico a bombardear las bases aereas en la zona de las Marianas, Truk y Wake, destruyendo cuanto avion japones pudiese ser encontrado, de tal forma que cuando empezo la invasion a Saipan, ya solo quedaban los aparatos basados en portaaviones de la flota de Ozawa, modernos Type 52, que sin embargo, ya no tenian pilotos experimentados que los volasen; durante la "caceria de patos de las Marianas", el Zero, con sus pilotos novatos, era presa facil del Hellcat.

La Batalla del Golfo de Leyte fue el final del arma embarcada japonesa, las perdidas en buques fueron tan espantosas, que por el resto de la guerra, jamas volveria a surcar los mares una flota de combate completa japonesa, totalmente superados en numero y capacidad, los Zeros se emplearon en la defensa de la flota, los basados en las Filipinas fueron tan duramente golpeados, que casi dejaron de existir, a lo largo de todo el Imperio japones habia mas pilotos que aviones, son tambien los ultimos combates de algunos de los mas grandes ases japoneses, Nishizawa muere en las Filipinas, Sakai intenta regresar al combate, solo para escapar por poco de su muerte... son los estertores del poder aeronaval japones. Es durante esta campaña que empiezan los Kamikazes, pilotos que deciden convertir sus aviones en bombas, estrellandose contra los buques americanos, se llego a esta tactica desesperada despues de que se demostrara la imposibilidad de lograr ningun resultado con las tacticas convencionales, toda la Flota Aerea 21 de las Filipinas se perdio en combate y solo se logro un impacto en el portaaviones Princeton, asi que si los pilotos iban a morir de todas formas, ¿porque no morir hundiendo un buque norteamericano?, para ello no se encesitaba saber combatir, bastaba con saber despegar, nivelar el avion y estrellarlo en el blanco, lo que cuaqluier piloto novato lograba hacer. La formaciones eran pequeñas, cinco aviones, tres para llevar a cabo el ataque, dos piloteados por pilotos veteranos para escoltarlos. El primer ataque fue en las proximidades de Samar, contra el portaaviones norteamericano Saint Lo, que se hundio debido al ataque.

Para principios de 1945 la situacion era desesperada, se habian tenido perdidas humanas espantosas, la flota se habia perdido, los norteamericanos habian avanzado hasta las Marianas, habia caido el Pacifico Central, los britanicos estaban avanzando por Birmania, los bombarderos norteamericanos empezaban el bombardeo del territorio nacional, los cazas se agrupaban en Japon para la defensa metropolitana, proteger a las ciudades de los bombardeos de los B29 primero y luego de los B24 se hizo la funcion primordial del Zero, las ultimas versiones sacrificaban velocidad y agilidad, a cambio de llevar cuatro cañones de 20 mm, causando perdidas importantes a los bombarderos, al mismo tiempo se hicieron mas salidas Kamikaze, durante las batallas de Iwo Jima y Okinawa, en masivas formaciones, que lograron hacer grandes daños. Cuando los cazas norteamericanos pudieron despegar de Iwo Jima para escoltar las incursiones, los pesados A6M5c fueron presas faciles y aunque ya se empezaba a producir el A6M8, ya era demasiado tarde. Despues de la detonacion de la bomba atomica Japon se rindio, sus fuerzas armadas entregaron su equipo y regresaron a su devastado pais, algunos Zeros fueron capturados como premios de guerra, la mayoria se destruyeron, algunos simplemente se abandonaron en sus pistas en la jungla. Thailandia tomo posesion del equipo japones en su territorio y siguio volando el Zero por lo menos hasta 1949.

Al ser el principal caza naval japones, se utilizo en todos los frentes, a lo largo del Pacifico y del Indico, una cuarta parte del globo lo prescencio volar. Aparte de los frentes principales, se utilizo en funciones secundarias, los portaaviones tenian la prioridad en material nuevo, los viejos cazas eran pasados a unidades de entrenamiento, o bien a unidades secundarias en frentes tranquilos, la version de hidroavion, el Rufe, fue ampliamente usado en el Pacifico, en lugares donde no se podia construir un aerodromo, asi el Rufe peleo en las Aleutianas, el Pacifico Central y en las Salomon. Mas avanzada la guerra, cuando se decidio construir portaaviones de escolta, se utilizo el A6M2 como caza y el A6M7 como bombardero en picada para equipar estos pequeños buques, que nunca fueron suficientes y tampoco se utilizaron como en Occidente, su funcion no era proteger convoyes de ataques submarinos, sino de operar con escuadras pequeñas, en teoria en el asalto de Islas, pero en la practica, llevando refuerzos a las guarniciones aisladas. Esta forma de operar no fue eficiente, perdiendose casi todos los portaaviones de escolta, esto molesto de tal forma al ejercito, que decidio hacer sus propios portaaviones de asalto, convirtiendo algunos mercantes y equipandolos con Hayabusas, que solo podian despegar del buque y en teoria aterrizar en la isla que habian asaltado. Esto solo llevo a una dispersion de recursos, el ejercito poseia su propia naval, con portaaviones, submarinos y algunos buques de escolta. En los desesperados ultimos dias, se empleo como avion Kamikaze. Se fabricaron tambien versiones de entrenamiento, que basadas en Wonzan, Corea, daban el entrenamiento avanzado tan necesario, algunos aparatos se utilizaron como arrastres de blancos y para calibracion de los radares de la defensa antiaerea.

CARACTERISTICAS TECNICAS

Para el A6M5c Zero
País de origen: Japon
Tipo: caza monoplaza
Motor: Nakajima Sakae 21 con 821 kW de piston radial
Performance: Máxima velocidad: 565 km/h a 6000m. Ascencion a 6000m en 7 minutos. Techo de servicio 11740 m. Alcance 1143 Km.
Peso: 1876 Kg. vacio y 2733 Kg cargado.
Dimensiones: 11.0 m envergadura, 9.12 m longitud; 21.3 m2 de Carga alar.
Armamento: Una ametralladora de 7.7 mm y una de 13.2mm en la nariz, 2 cañones type 99 de 20 mm en las alas, 250 kg de bombas.

Copyright 2000 por Miguel León para IPMS JUJUY
Reeditado 2008 para Zona Militar.com.ar

 

[MIGUEL]

VARIANTES Y DESARROLLO
La filosofia de diseño detras del Zero fue por la consecucion de un caza de maximo alcance, poderosamente armado, exclusivamente ofensivo, debia de derribar al enemigo usando su mayor agilidad, todo se sacrifico ante ella, armas ligeras, sin blindaje, usando materiales livianos, el resultado fue un exito, mientras se lanzara al ataque, cuando el enemigo se recupero y pudo lanzar cazas tan agiles como el Zero, pero con armamento pesado y blindajes, se notaron las deficiencias del diseño basico, los diseñadores tardaron toda la guerra en corregirlas, el A6M8 que empezo a salir de las fabricas en 1945 era necesario en 1943.

12 Shi El nacimiento del Zero Sen fue un borrador de especificaciones de diseño de la Marina Imperial Japonesa, solicitando un nuevo caza, llamado 12-Shi, con características técnicas tan revolucionarias que algunos fabricantes se retiraron del concurso de producción, dejando solo a Mitsubishi a enfrentar el reto. El prototipo fue construido bajo muchas presiones para su cancelación, pero finalmente terminado, voló desde el aeropuerto de Kagamigahara, con el piloto Katsumo Shima a los mandos el 19 de Marzo de 1939, iniciándose diferentes pruebas que duraron casi un año, siendo el ultimo día de Julio, la Marina adopto oficialmente el proyecto 12-Shi como avión para prestar servicio regular, designándolo A6M2 Modelo Zero Tipo 11 (Zero es porque en la designación japonesa se coloca el año como modelo, y 1940 equivale al año 2600 japonés).


Type 11 El modelo original, Características técnicas: un motor Nakajima NK1C Sakae 12 de 950 hp. Un armamento de 2x20 mm 2x7.7 mm y 2 bombas de 30 o 60 kilos; velocidad de 534 Km/h a 5050 m de altura, alcance de 3100 Km, techo de 10300 m, peso vacío de 1678 Kg, peso cargado de 2408 Kg, envergadura 12 m y longitud de 9.06 m La primera misión de combate del Zero fue en China, donde los primeros modelos Type 11 fueron destinados, el 19 de agosto, en una misión de escolta sobre la ciudad de Chungking, no fue hasta Septiembre 13 que recibió bautismo de fuego en un combate contra 27 cazas I-15 y I-16 chinos, el combate termino con todos los cazas chinos derribados sin ninguna perdida japonesa.

Type 21 Características técnicas: un motor Nakajima NK1C Sakae 12 de 950 hp. Un armamento de 2x20 mm 2x7.7 mm y 2 bombas de 30 o 60 kilos; velocidad de 534 Km/h a 5050 m de altura, alcance de 3100 Km, techo de 10300 m, peso vacío de 1678 Kg, peso cargado de 2408 Kg, envergadura 12 m y longitud de 9.06 m El modelo 21 empezó a entrar en servicio a finales de 1940, la principal diferencia eran las puntas de las alas plegables para uso en portaviones, este fue el modelo que llevo el peso de las operaciones en el Pacifico y el Indico a principios de la Guerra y participo en todas las batallas importantes: Pearl Harbour, Mar de Java, Darwin, Colombo, Mar del Coral, Guam, Filipinas, Aleutianas, Midway y Guadalcanal, aun en fechas tan tardías como 1944 servían a bordo de portaaviones de escolta y en unidades de entrenamiento.

A6M2K Características técnicas: un motor Nakajima NK1C Sakae 12 de 950 hp. Un armamento de 2x7.7 mm; velocidad de 476 Km/h a 4000 m de altura, alcance de 1287 Km, techo de 10180 m, peso vacío de 1818 Kg, peso cargado de 2626 Kg, envergadura 12 m y longitud de 9.14 m. También fue el A6M2 el modelo básico para diferentes versiones, así nació el A6M2 K aviones biplazas de entrenamiento con pequeñas alas traseras montadas en la parte trasera del fuselaje, de esta versión se produjo hacia 1944 una versión de arrastre de blancos, totalmente pintados de color naranja.

A6M2N Rufe Características técnicas: un motor Nakajima NK1C Sakae 12 de 950 hp. Un armamento de 2x20 mm, 2x7.7 mm y 2 bombas de 30 o 60 kilos; velocidad de 436 Km/h a 5000 m de altura, alcance de 1170 Km, techo de 10000 m, peso vacío de 1918 Kg, peso cargado de 2875 Kg, envergadura 12 m y longitud de 10.61 m a la nariz del flotador. Otra derivación importante del A6M2 fue la versión de hidroavión, el A6M2 N "Rufe", producido por Nakajima y que acumulo una impresionante historia operativa, volando desde casi cualquier isla en el perímetro defensivo japonés.

A6M3 Type 32 Características técnicas: un motor Nakajima NK1C Sakae 21 de 1130 hp. Un armamento de 2x20 mm 2x7.7 mm y 2 bombas de 30 o 60 kilos; velocidad de 537 Km/h a 5050 m de altura, alcance de 2390 Km, techo de 11000 m, peso vacío de 1805 Kg, peso cargado de 2541 Kg, envergadura 11 m y longitud de 9.06 m El tipo 32 "Hamp" con las puntas recortadas y recuadradas, un motor de 1130 hp. , optimizado para el combate a baja altitud, empezó a aparecer a principios de 1942 con unidades basadas en Tierra, y su cenit fue en las operaciones de Guadalcanal, mas sin embargo la perdida de capacidad superaba las ventajas de las alas recortadas, y se decidió reestablecer la longitud total de las alas, dándose el Tipo 22.

A6M3 Type 22 Características técnicas: un motor Nakajima NK1C Sakae 12 de 1130 hp. Un armamento de 2x20 mm 2x7.7 mm y 2 bombas de 30 o 60 kilos; velocidad de 534 Km/h a 5000 m de altura, alcance de 2200 Km, techo de 11000 m, peso vacío de 1860 Kg, peso cargado de 2676 Kg, envergadura 12 m y longitud de 9.06 m. Este modelo fue principalmente asignado a portaaviones, fue el modelo estándar a partir de la Batalla de Santa Cruz y el aparato principal en operaciones hasta la batalla de las Marianas, siguió operativo hasta el final de la guerra, pero en pequeños números y en unidades de segunda línea.

A6M4 type 41 Características técnicas: un motor Nakajima NK1C Sakae 21 con turbosobrecompresor del que no se sabe su potencia. Sin armamento; no hay muchos datos sobre sus características técnicas, parece que el proyecto no fue mucho mas allá de dos A6M2 remotorizados. El turbosobrecompensor se penso para hacer que el Zero pudiese combatir a mayor altura contra los Corsair y P-38s, mas por fallas en los materiales del sistema no fue producida.

A6M4 type 42 Los dos ultimos A6M3 Type 22, fueron modificados con las alas desarrolladas para el A6M5, para probar su factibilidad, quedaron en el centro de experimentacion de Yokosuka, con sus motores Sakae 12.

A6M5 Type 52 Características técnicas (52c): un motor Nakajima NK1C Sakae 21 de 1130 hp. Un armamento de 2x20 mm 3x12.7 mm y 2 bombas de 30 o 60 kilos; velocidad de 562 Km/h a 6000 m de altura, alcance de 1930 Km, techo de 11000 m, peso vacío de 1878 Kg, peso cargado de 2733 Kg, envergadura 11 m y longitud de 9.06 m El modelo A6M5 empezó a entrar en combate hasta Abril de 1944 y fue él mas producido, en tres variedades diferentes, las alas fueron nuevamente recortadas, pero esta vez fueron redondeadas las puntas, disminuyendo las turbulencias que plagaron la maniobrabilidad del tipo 32; el motor fue dotado de tubos de eyección de gases que permitían aumentar el empuje y con esto aumentar la velocidad hasta 564 Km/h, pequeñas mejoras dieron los modelos 52 a 52 b y 52 c, principalmente en armamento y tanques autoobturables; usado en la ultima gran batalla del Mar de Filipinas, opero desde los restos de la flota y bases terrestres hasta el final de la guerra.

A6M6 Type 53c Características técnicas: un motor Nakajima NK1C Sakae 31A de 1130 hp. Un armamento de 2x20 mm 3x12.7 mm; velocidad de 557 Km/h a 6000 m de altura, alcance de 1930 Km, techo de 10700 m, peso vacío de 1891 Kg, peso cargado de 2739 Kg, envergadura 11 m y longitud de 9.06 m el modelo A6M6, era básicamente un 52 c con motor de inyección de agua metanol, la marina esperaba mucho de este modelo, ya que incluía tanques de combustible autoobturables, reforzado de las y blindaje para el piloto, pero el motor resulto muy poco confiable y falto de potencia, el avión mas pesado fue un fracaso y solo se produjeron 93.

A6M7 Type 63 Características técnicas: un motor Nakajima NK1C Sakae 31A de 1130 hp. Un armamento de 2x20 mm 3x12.7 mm y 1 bomba de 250 kilos; velocidad de 534 Km/h a 5050 m de altura, alcance de 1687 Km, techo de 10300 m, peso vacío de 1678 Kg, peso cargado de 2626 Kg, envergadura 11 m y longitud de 9.06 m Él ultimo proyecto fue el A6M7, una versión de bombardero en picada, destinado a los pequeños portaaviones de escolta y ligeros de la flota.

A6M8 Type 64 Características técnicas: un motor Mitsubishi MK8k Kinsei 62 de 1150 hp. Un armamento de 2x20 mm 2x12.7 mm; velocidad de 571 Km/h a 6000 m de altura, alcance de 1930 Km, techo de 12000 m, peso vacío de 2150 Kg, peso cargado de 3147 Kg, envergadura 11 m y longitud de 9.06 m El A6M8 fue un proyecto con un motor Kinsei 62, pero ya no llego a producirse en grandes cantidades, demasiado tarde y demasiados pocos, se pretendía dar paridad al aparato con el Hellcat, probablemente equipo al 653 Kokutai, al 303 Kokutai y a los grupos aéreos de Yokohama.

USUARIOS
Japon ( Marina Imperial), Thailandia despues de la Guerra.


CAPTURADOS
Estados Unidos, Inglaterra, Francia, China, Australia, URSS, posiblemente China Comunista, es pusible aunque no muy posible que Indonesia capturara algun ejemplar, aunque no hay ningun registro historico que lo indique asi, algunos aparatos fueron hallados en las islas del Pacifico en la posguerra y están en manos civiles en la actualidad.

CODIGOS Y CAMUFLAJE
La identificacion de los aparatos navales vario a lo largo del conflicto, pero se mantuvo fiel al mismo principio basico, los primeros numeros en el codigo denotan al portaaviones o al kokutai (grupo), mientras que los ultimos son el numero economico del avion. La denotacion del portaaviones, tambien incluye a la flota a la que pertenece.

CAMUFLAJE



EVOLUCION DEL CAMOUFLAGE
Durante el inicio de las operaciones, los modelos de preserie Type 11 estaban pintados en Gris Claro IJN, con el cowling en negro con un tono azul, los interiores son en azul metálico, algunas fuentes insisten en Verde Zinchromate en el interior de la cabina, este camuflaje siguió siendo usado hasta la batalla de Santa Cruz.

Durante los combates en Guadalcanal, se empezó a pintar en el terreno a los aviones con el Verde IJN, en muchas variedades, en manchas, en rayones delgados, en rayones mucho mas gruesos, hasta el punto donde los Type 22 están casi totalmente en Verde IJN, conservando las superficies inferiores en Gris IJN y el cowling en Negro con un ligero tono azul, también fue en esta época cuando se añadió una banda amarilla en el frente de las alas, desde la raíz del ala, hasta un poco mas allá de las armas de las alas.

El camuflaje final fue en toda la parte superior en Verde IJN, con inferiores en Gris IJN y el cowling negro, algunos modelos fabricados por Nakajima aparecieron en Verde Nakajima y algunos A6M5 en las Filipinas fueron vistos en camuflaje Verde / Gris océano o Verde / Tierra Clara, con el disco japonés (Hinomaru) con borde negro. Una nota interesante es que este tono de verde, al estar expuesto durante mucho tiempo al sol adquiere un tono violeta, muy notable en los hidroaviones, y muchas de las citas que reportan aviones violetas deben de basarse en este hecho.

HINOMARU
El circulo del Sol Naciente, llamado en japonés Hinomaru; regularmente estaba pintado en Rojo brillante, y con el tiempo se obscurecía llegando a un tono de rojo muy oscuro en las alas superiores, pero quedaba mucho mas claro en la parte inferior. Al inicio de la guerra el disco iba pintado sobre el gris claro básico, al empezar las operaciones alrededor de Guadalcanal, los aviones fueron cubiertos irregularmente con pintura verde IJN, pero alrededor del circulo se dejaba una pequeña área sin pintar para que este resaltara, esto era usual en los modelos Type 21 y 32, pero los modelos 22 ya no tenían esta zona y el disco rojo no se notaba mucho sobre el verde, me imagino que esto causo algunos problemas, porque el 3 de junio de 1943 se ordeno bordear al Hinomaru de las superficies superiores de las alas y el fuselaje con un pequeño reborde blanco.

Hay pequeñas variaciones de ese esquema, por ejemplo los aviones capturados en Nueva Guinea llevaban el borde negro, y algunos aparatos al final de la guerra ya no llevaban ningún borde en los círculos superiores.

CAPTURADOS

En la galería aparecen algunos aparatos capturados por los aliados, los norteamericanos son los que más aparatos capturaron, usándolos en muchos esquemas de pintura, en aluminio natural, o en los tres tonos de la marina con la insignia bordeada en rojo y el código EB02 en rojo en el timón, los británicos capturaron algunos en Singapore, fueron evaluados sobre el terreno con códigos ATAIU SEA, pero ninguno fue enviado a Inglaterra, el único ejemplar que llego fue enviado por los norteamericanos después de la guerra; Un Rufe fue usado por la marina francesa y un aparato A6M2 fue evaluado por los franceses con un piloto japonés prisionero.

Los Chinos capturaron un modelo de A6M2, que posteriormente fue enviado a Estados Unidos y sé convirtió en el EB02 mencionado arriba, los australianos capturaron al menos un A6M5 en Nueva Guinea, al terminar la guerra los rusos ocuparon el norte de Corea, donde se encontraba la base de entrenamiento de la marina en Wonsan, con A6M2, A6M2 K y A6M5, y deben de haber capturado aparatos en condiciones de vuelo. Tailandia por otro lado fue aliado de Japón durante la guerra, y uso operacionalmente A6M2 que habían quedado abandonados en su territorio, hasta 1949, pintados en aluminio natural.

No parece que Manchukuo utilizara el avión, prefiriendo modelos del ejercito. Lo mismo puede decirse de Indonesia, ya que la defensa aérea de esa zona estaba en manos del ejercito japonés con solo aviones de patrulla de largo alcance navales en la zona. Sobre la hipótesis de que el ejercito comunista chino usara el aparato, no hay mucha información al respecto, es probable que los rusos diesen algunos aparatos capturados en Corea a los comunistas chinos, ya que era una forma normal de proporcionar material de guerra subrepticiamente, mas sin embargo no hay evidencia sólida sobre ello, y los únicos listados de material solo incluyen aviones previamente usados por el ejercito japonés. Sobre un A6M2 de la Luftwaffe, no parece muy posible, no hay la mas mínima mención a ese aparato en Rechlin, pero también hay que considerar que la base fue capturada por los rusos y la información es muy reducida, además de que estaba interrumpida la comunicación entre ambos países y la única forma de transportar equipo era por submarino, donde los espacios son muy reducidos, así que si hubo un aparato alemán, o esta en el fondo del océano desensamblado, entre los restos de un submarino o bien fue evaluado y destruido por los rusos, aunque lo mas probable es que solo los datos y dibujos técnicos hayan llegado a Alemania.

CODIGOS
Marcas de Rango

Se representaban como líneas horizontales en el timón:

Línea: Comandante de Sección
Líneas: Comandante de Escuadrón.
Líneas: Comandante de Grupo
Líneas: Comandante de Campaña

Inicio de la Guerra

Este es el esquema que fue utilizado por los aparatos japoneses desde Pearl Harbour, en Wake, Mar del Coral, Mar de Java, las Aleutianas, Midway, y los primeros encuentros en Guadalcanal.

Primera División de Portaviones
AKAGI AI, una banda roja
KAGA AII, dos bandas rojas
Segunda División de Portaviones
SORYU BI, una banda azul
HIRYU BII, dos bandas azules
Tercera División de Portaviones
HOSHO CI, sin banda, solo se utilizo en la operación de Midway, después fue utilizado como portaviones de entrenamiento.
ZUIHO CII, sin bandas
Cuarta División de Portaviones
RYUJO DI, una banda amarilla
SHOHO DII, dos bandas amarillas
JUNYO DII, dos bandas amarillas, después del hundimiento del SHOHO en la batalla del Mar de Coral.
TAIHO DIII, tres bandas amarillas
HIYO, DI, una banda, usado por muy breve tiempo, después del hundimiento del Ryujo en Guadalcanal, el grupo aéreo fue dispersado cuando el portaviones empezó a tener problemas con sus motores, reformado bajo con un nuevo código.
Quinta División de Portaviones
SHOKAKU EI, Una banda blanca
ZUIKAKU EII, Dos bandas blancas
ZUIHO EIII, Tres bandas blancas, después del desbandamiento de la tercera división de portaviones.

DESPUÉS DE MIDWAY

Después del desastre de Midway, la flota japonesa fue reorganizada, hasta la batalla de Santa Cruz en Octubre de 1942 estuvo organizada así:

Primera División de Portaviones
SHOKAKU EI, Una banda blanca
ZUIKAKU EII, Dos líneas blancas
ZUIHO EIII, Tres líneas blancas, hundido al inicio de la campaña de Guadalcanal
Segunda División de Portaviones
HIYO DI, Una banda amarilla, grupo aéreo reasignado a bases terrestres cuando el buque tuvo problemas en el motor.
JUNYO DII, Dos bandas amarillas
RYUJO DIII, Tres bandas amarillas
Tercera División de Portaviones
TAIYO CI, Sin bandas, es un portaviones de escolta, solo fue usado operacionalmente una vez, regularmente usado para transportar aviones a las islas.
UNYO CII, Sin bandas, es raro que este barco este en esta lista, ya que según mis datos este buque solo fue utilizado como transporte de aviones y jamás tuvo un grupo aéreo asignado.

MEDIADOS DE LA GUERRA

OCTUBRE 1942 A ABRIL DE 1943

En teoría el grupo aéreo de la Primera División cambio sus códigos de E a I y las bandas fueron eliminadas, en particular yo no he visto ninguna fotografía de este periodo en la cual este absolutamente seguro del cambio, y la única donde hay un cero en Gris IJN sin banda en el fuselaje es muy borrosa, también es en estos días que empezó a aparecer el Type 32 con pintura verde jaspeada sobre el gris básico, y hay extraños códigos de bandas en el timón de varios Type 32 y 22, dos muy conocidas son un par de bandas amarillas delgadas paralelas o bien dos líneas curvas paralelas formando una especie de S invertida.

ABRIL DE 1943 A PRINCIPIOS DE 1944

Al acabar la campaña de Guadalcanal, y después de la Batalla del Mar de Bismarck, el Almirante Yamamoto decidió iniciar una campaña aérea intensa, llamada I Go, el 7 de abril de 1943 los grupos aéreos de los portaviones fueron reasignados a bases terrestres, los aviones eran type 22 y se ven con espesas capas de pintura verde sobre el Gris original, el cual ya casi ha desaparecido de las superficies superiores de los aparatos. Es de notar que a partir del 3 de junio de 1943 se cursaron ordenes de que el disco rojo japonés (Hinomaru) fuese bordeado de blanco. La flota fue nuevamente reorganizada:

Primera División de Portaviones
SHOKAKU A1-1-Numero del aparato en blanco
ZUIKAKU A1-2-Numero del aparato en blanco
ZUIHO A1-3-Numero del aparato
Segunda División de Portaviones
HIYO A2-1-Numero del Aparato
JUNYO A2-2-Numero del Aparato
RYUHO A2-3-Numero del Aparato, No confundir con el Ryujo con J, este es un nuevo portaviones, comisionado poco después del hundimiento del Ryujo.
Tercera División de Portaviones
CHITOSE A3-1-Número de Aparato
CHIYODA A3-2-Numero de Aparato
Cuarta División de Portaviones
SHINYIO A4-1-Numero de aparato, probablemente A6M2 K ya que era un portaviones de entrenamiento.
TAIYO Y UNYIO En teoría deberían de ser A4-2 y A4-3, pero no hay evidencia que lo respalde.
Las fotografías de este periodo muestran aviones con el numero de aparato en Blanco, sobre fondo verde, los dos primeros elementos del código se pintaban en negro sobre fondo verde, por lo que no se ven en las pinturas blanco y negro, las bandas parecen haber sobrevivido de alguna forma, en el Zuikaku, algunos Zeros tienen una delgada banda blanca.

AL FINAL DE LA GUERRA

Los aparatos de esta época ya están totalmente pintados en Verde IJN por la parte superior, y Gris IJN la parte inferior, con el cowling en negro con un ligero tono azuloso, al final de la Guerra algunos Zeros recibieron pintura en dos tonos, verde Nakajima y Gris Océano.

Una ultima reorganizacion fue realizada en 1944, los grupos aereos de los portaaviones recibieron un código basado en sus divisiones, como sigue:


Primera División 601 Flota Aerea

TAIHO 311-numero del aparato
SHOKAKU 312
ZUIKAKU 313
El Taiho y el Shokaku se perderan en las Marianas, el Zuikaku en Cabo Engano
Segunda División 652 Flota Aerea

JUNYO 321
HIYO 322
RYUHO 323
El Ryuho permaneceria en reparacion el resto de la guerra, el Junyo se perderia en diciembre ante un submarino, con todo su grupo aereo. El Hiyo no sobrevivio a la Batalla del Mar de Filipinas
Tercera Division 653 Flota Aerea
CHITOSE 331
CHIYODA 332
ZUIHO 333
Todos se perderan en Cabo Engano.


Un ultimo intento de formar una nueva escuadra, con los portaaviones Unryu, Shinano, Amagi y Katsuragi, termino cuando sus buques fueron dañados o hundidos; el Unryu y Shinano por submarinos y el Amagi en un ataque aereo en Kure, los Zero de esta escuadra pertenecian al Grupo 653; nuevos buques estaban en grada, pero nunca se terminarian, en todo caso ya no llevarian Zero, sino Reppu o Shinden Kai; los códigos a mediados de 1945 reflejaban el caos en que había caido la Marina Imperial, los aviones en buques asignados en puertos lejos de la metrópoli aun llevaban los códigos de 1943, los de los nuevos portaaviones debian de llevar el codigo 653, mas sin embargo la mayoria de los aparatos, llevaban los de los grupos aereos basados en tierra, que les habian sido asignados, así el Shinano, llevaba las marcas del grupo aereo de Atsugi, y el Amagi tenia las del de Yokohama, hay que notar que los grupos aereos de estos buques jamas fueron embarcados, y solo habian logrado entrenar un puñado de pilotos navales al terminar la Guerra.

Aviacion basada en Tierra

A lo largo de toda la guerra los aparatos basados en tierra usaron un codigo de identificacion un poco diferente, tambien dividido en dos secciones, en la primera, con una letra Occidental, el grupo Aereo y en la segunda tres cifras con el numero economico asignado a cada aparato, todo en negro sobre pintura gris; y amarillo o blanco sobre fondo verde. A mediados de la guerra, se cambio la letra occidental por una letra Hiragana, que regularmente era la primera vocal del nombre del grupo aereo. Las unidades de entrenamiento, desarrollo experimental y cualquier unidad basada en tierra usaba estos codigos.


Muchos de los portaaviones desapareceran después de la Batalla del Golfo de Leyte y el grueso de las fuerzas navales residuales seran las basadas en tierra, así al final de la guerra es muy comun ver el codigo terrestre, aun en aparatos operando desde portaaviones, utilizados como destacamentos de las unidades terrestres


Esquema de la rendicion

El ultimo esquema usado por los aparatos japoneses fue el de la rendición, de acuerdo con las condiciones impuestas por los Norteamericanos, todos lo aparatos debian rendirse, pintados en color blanco, con cruces verdes en el mismo lugar que los hinomarus, conservando el Cowling en negro, sin códigos de escuadrón. No todos los apararos japoneses se entregaron así, muchos simplemente fueron abandonados en el campo.

Copyright 2000 por Miguel Leon para IPMS JUJUY

 

[MIGUEL]

 

[lisandro83]

Excelente informe, pero para mi el zero fue un fracaso, nacio para perder, un avion averiado era un piloto muerto, esa caracteristica decia mucho pero mucho de lo que NO podia ofrecer el avion que era un defensa decente y una proteccion para el piloto y si esto no los convence, la ventaja 19 a 1 que tenia el Wildcats (un avion muy inferior en prestaciones) contra el zero dejo bien claro que algo fallaba en el avion y eso se pago caro.
Bastante ***** fue el ejercito japones de decir que sus pilotos fueron los nuevos samurais, cuando los samurias de la antiguedad eran tanques por su armadura.
El Zero, fue la espada, pero si esta no tiene alguien quien la esgrima esta espada no sirve.

 

[ICARUS]

Gracias Miguel por el post del Zero, no conocia la historia de este avion, muy bueno. impresionante.

Saludos

 

[doctorgerman]

Excelente informe, pero para mi el zero fue un fracaso, nacio para perder, un avion averiado era un piloto muerto, esa caracteristica decia mucho pero mucho de lo que NO podia ofrecer el avion que era un defensa decente y una proteccion para el piloto y si esto no los convence, la ventaja 19 a 1 que tenia el Wildcats (un avion muy inferior en prestaciones) contra el zero dejo bien claro que algo fallaba en el avion y eso se pago caro.
Bastante ***** fue el ejercito japones de decir que sus pilotos fueron los nuevos samurais, cuando los samurias de la antiguedad eran tanques por su armadura.
El Zero, fue la espada, pero si esta no tiene alguien quien la esgrima esta espada no sirve.

No creo q haya sido un fracaso en si el avion, fue un fracaso la ideologia con q fue creado ya q no consideraba las perdidas de guerra, y como funcionaria el avion con pilotos "verdes". Se lo creo con 2 ideas en la cabeza, largo alcance y maxima maniobrabilidad, y para la supervivencia se requeria un piloto habil tras los mandos. Que salio mal? que con la perdida de los mejores pilotos, los novatos no podian exprimirle el jugo al avion, mientras q el concepto de "power fighter" o "speed fighter" q desarrollaron los yankis, se adaptaba mejor al uso de pilotos novatos, ya q solo les exigia atacar y retirarse en formacion y evitar toda maniobra tipo dogfight (obvio q esto no lo ponen en History Channel donde todos los pilotos USA son mejores q Maverick de Top Gun). Ni el Wildcat, Hellcat, Corsair o P-38 podian enfrentarse en una dogfight 1 vs. 1 al Zero, y justamente por eso lo evitaban, y siempre atacaban en formacion de par, con mayor velocidad, disparando todo y aprovechando el exceso de velocidad para escapar del zero

 

[Buitreaux]

OT: Estarian buenos para el COAN?! Jajaja.

Muy buen informe Miguel, muchas gracias.

 

[Von Rolen]

Hermoso avion, fue el primer modelo en escala que arme con 9 años.

Saludos.

 

[lisandro83]

No creo q haya sido un fracaso en si el avion, fue un fracaso la ideologia con q fue creado ya q no consideraba las perdidas de guerra, y como funcionaria el avion con pilotos "verdes". Se lo creo con 2 ideas en la cabeza, largo alcance y maxima maniobrabilidad, y para la supervivencia se requeria un piloto habil tras los mandos. Que salio mal? que con la perdida de los mejores pilotos, los novatos no podian exprimirle el jugo al avion, mientras q el concepto de "power fighter" o "speed fighter" q desarrollaron los yankis, se adaptaba mejor al uso de pilotos novatos, ya q solo les exigia atacar y retirarse en formacion y evitar toda maniobra tipo dogfight (obvio q esto no lo ponen en History Channel donde todos los pilotos USA son mejores q Maverick de Top Gun). Ni el Wildcat, Hellcat, Corsair o P-38 podian enfrentarse en una dogfight 1 vs. 1 al Zero, y justamente por eso lo evitaban, y siempre atacaban en formacion de par, con mayor velocidad, disparando todo y aprovechando el exceso de velocidad para escapar del zero

Por eso dije que el avion habia muerto antes de nacer, porque venia un pendejo (literalmente un pendejo) de 20 años se subia a un hellcats y con un par de maniobras y trabajo conjunto, se la ponian al zero.
Ese error, ese pifie de los japonenes de no contar con esa debilidad y mas con lo que paso en combate hicieron al zero un producto obsoleto desde el comienzo.

 

[boreal]

Solo que ni los alemanes ni los japoneses pudieron hacer motores como los de los Corsair y de los Hellcats y si atiborrabas a un Zero de blindaje te pasaba como a los Buffalo sobre Singapur, catapum y pabajo.

 

[HANO_DEINOVITZ]

A mi entender el zero cumplió con algunas de las lógicas de las especificaciones de la FAJ.
Hera maniobrable , rápido, fácil de mantener y además de una construcción sencilla
En su tiempo fue un innovador y muí capas avión en manos de un buen piloto.
Pero como acotaron los amigos foristas faltaba personal capacitado

Lo único que se es: que hasta el día de hoy se lo recuerda como uno de las casas más letales de la época junto al M109, Persecutor 51, Spitefire .
GLORIA AL ZERO

NO HAY POR QUE MENOSPRECIARLO

 

[MIGUEL]

Excelente informe, pero para mi el zero fue un fracaso, nacio para perder, un avion averiado era un piloto muerto, esa caracteristica decia mucho pero mucho de lo que NO podia ofrecer el avion que era un defensa decente y una proteccion para el piloto y si esto no los convence, la ventaja 19 a 1 que tenia el Wildcats (un avion muy inferior en prestaciones) contra el zero dejo bien claro que algo fallaba en el avion y eso se pago caro.
Bastante ***** fue el ejercito japones de decir que sus pilotos fueron los nuevos samurais, cuando los samurias de la antiguedad eran tanques por su armadura.
El Zero, fue la espada, pero si esta no tiene alguien quien la esgrima esta espada no sirve.

Lisandro, si bien el Zero era al decir de muchos un avión de turismo con armamento y un excelente motor, fue letal para la mayoría de los aviones de caza occidentales, que no le podían ofrecer resistencia.
El magnifico Spitfire era cazado faclmente por el avión japonés, el Corsair escapaba gracias a que podía transformar su mayor peso en velocidad, los P 38 también fueron sus victimas, y hasta la aparición del F6 F Hellcat, no hubo avión aliado que fuera un digno rival.
Con respecto a que avión averiado era piloto muerto, eso es una falacia, sinó pasá vista a la historia de Saburo Sakai, el as japonés.-

Por eso dije que el avion habia muerto antes de nacer, porque venia un pendejo (literalmente un pendejo) de 20 años se subia a un hellcats y con un par de maniobras y trabajo conjunto, se la ponian al zero.
Ese error, ese pifie de los japonenes de no contar con esa debilidad y mas con lo que paso en combate hicieron al zero un producto obsoleto desde el comienzo.
Hoy 10:31

Con respecto a esta frase, dos cosas, primero, estás diciendo una verdad a medias, ya que el Hellcat, si bien era cierto que era superior al Zero, no lo eran sus pilotos, y estos tenían que actuar en pareja para empardar las cosas. Y en segundo lugar, por favor, para mantener la calidad y el nivel de excelencia del Foro, moderá tu lenguaje.-

 

[MIGUEL]

Saburo Sakai

SABURO SAKAI (1916-2000) AS DE CAZA, HOMBRE DE HONOR

EL PERSONAJE: Piloto de caza y as japonés a quien se le adjudica el derribo de 60 aviones enemigos durante la II Guerra Mundial. A pesar de todo, por lo que es más recordado es por su nobleza en el combate.


BIOGRAFÍA: Saburo Sakai nació en 1.916 en Saga (Japón). Era el onceavo hijo de una familia numerosa. Al fallecer su padre, con 16 años, ingresó en la Armada Imperial japonesa. Sirvió durante los siguientes tres años como artillero en el acorazado KIRISHIMA.


En 1.936 fue aceptado en la academia de vuelo de Tsuchiurain graduándose como piloto de caza. Su primer derribo se produjo en Manchuria al abatir un POLIKARPOV I-16 mientras pilotaba un MITSUBISHI A5M "Claude". Su comportamiento en combate convenció a sus superiores de su gran valía, siendole asignado el nuevo MITSUBISHI A6M ZERO.


Al comenzar la II Guerra Mundial, Saburo fue asignado a la base del sur de China, como escolta de bombarderos y torpederos. Su primer derribo estadounidense fue un P-40, en el ataque a Filipinas el 8 de diciembre de 1.941, seguido de un bombardero B-17.

En 1.942, de servicio en la base de Tarakan en las islas Borneo, se le ordenó derribar cualquier tipo de aparato enemigo. Saburo se encontró con un DC-4 repleto de civiles. Una vez hecha la comprobación, el japonés decidió retirarse y dejarles seguir su camino. El piloto estadounidense anotó su matrícula.


Durante se estancia en Borneo derribó 13 aviones americanos y australianos, además de entrenar a nuevos pilotos. Junto con otros ases de su escuadrón (Hiroyoshi Nishizawa y Toshio Ota) formaban un trío que los estadounidenses llamaban "Danza Macabra".


El 3 de agosto de 1.942, Sakai y su grupo aéreo TAINAN KOKUTAI fue trasladado a Lae (Rabaul). El 7 de agosto los Marines desembarcaron en Guadalcanal con el objetivo de capturar el aeródromo en construcción que bautizaron HENDERSON FIELD. El grupo de Sakai fue asignado a escoltar bombarderos en la zona de Guadalcanal, al límite de su radio de acción.
El 8 de agosto, Saburo protagonizó un famoso duelo con un WILDCAT F4F pilotado por el as estadounidense James "Pug" Southerland. Después de un arduo combate aéreo, "Pug" estaba herido y su avión tocado. Saburo se dio cuenta que el piloto americano no podía saltar, así que se acercó al F4F y le disparó al ala, consiguiendo que el avión se diera la vuelta y liberara al estadounidense, quien pudo abrir su paracaidas.

A comienzos de 1942 fue transferido a Borneo para combatir a los japoneses. En ese teatro de guerra, Sakai derribó 13 aviones, pero luego enfermó y debió permanecer 3 meses en un hospital. Fue enviado al Grupo de Combate de Tainan en Nueva Guinea combatiendo a pilotos australianos y estadounidenses con base en Port Moresby y consiguiendo un buen número de victorias en los cuatro meses de servicio en esa zona. Luego el grupo fue transferido a Rabaul desde donde peleó la campaña de Guadalcanal. Durante uno de los combates cerca a Henderson Field, Sakai fue herido por el artillero de un bombardero en picada Douglas SBD-3 Dauntless. A consecuencia de la herida en la cabeza en pleno combate quedó enceguecido de un ojo y el otro fue cubierto por la sangre que manaba de su cabeza. Luego de recuperar la visión del ojo sano, pero con el lado izquierdo paralizado, pudo recuperar el control del vuelo y regresar a su base en Rabaul después de volar más de 4 horas 45 minutos en muy malas condiciones por la herida en la cabeza.

Una vez en tierra fue llevado a cirugía donde lograron que recuperara parcialmente la visión. Después fue enviado al Hospital de Yokosuka en Japón. Luego de la recuperación de cinco meses, Sakai pasó a servir como instructor pues no pudo recuperar plenamente la visión del ojo derecho. Sin embargo a finales de la guerra, pidió que le dieran una asignación de combate y en abril de 1945 fue enviado a Iwo Jima. El 24 de junio de 1944, Sakai se encontró con un grupo de 15 aparatos Grumman F6F Hellcat estadounidenses. Dando muestras de una gran experiencia y superior táctica de combate pudo eludir a los cazas y regresó a su base sin daños.

El 5 de julio de 1944 estuvo al mando de una misión Kamikaze, pero no pudieron encontrar al objetivo y ordenó regresar a la base. Era desde ya una leyenda y conocido entre los pilotos japoneses como por sus enemigos, que nunca lograron derribarlo. Nunca se ha podido saber el número de aviones que Saburo Sakai derribó, pues era un asunto que siempre eludió, tal vez porque la Marina de Guerra Japonesa nunca acreditaba los derribamientos de manera individual, sino a la unidad a la que pertenecía el piloto. Pero los cálculos hechos por los expertos estiman que derribó a más de 64 aviones enemigos, al menos uno de cada tipo de los aviones volados por EEUU en el Pacífico.

Sakai terminó la guerra con el grado de teniente y se convirtió en budista. Se dedicó a la imprenta durante muchos años, hasta que su esposa, con quien tuvo una relación muy complicadac, murió en 1954. Se volvió a casar con Haru con quien tuvo dos hijas. Escribió su autobiografía y muchos artículos publicados en libros y revistas. Era también un apasionado por el golf, deporte que está muy difundido en Japón. Durante todo el resto de su vida mantuvo contacto con muchos de los pilotos que fueron sus enemigos durante la guerra y demostró siempre ser un hombre con una gran sensibilidad y por ello muy estimado por todos quienes lo conocieron.

Un episodio que retrata la clase de persona que era Saburo Sakai fue relatado por el Coronel Francis R. Stevens hijo del Teniente Coronel Francis R. Stevens quien fue derribado y muerto en combate en Nueva Guinea. El Coronel Stevens invitó a Sakai a su casa, pues quería conocerlo. No fue fácil concertar la entrevista pues Sakai recibió muchas amenazas de muerte por desequilibrados que llevan ese odio visceral que los convierte en seres despreciables. Eventualmente Sakai fue a la casa de Stevens y ante la sorpresa de todos realizó una ceremonia budista rezando una oración Shinto que todo guerrero Samurai rezaba por el enemigo a quien había dado muerte, en este caso el padre de Stevens. También llevó el casco de cuero con los agujeros de bala y una bufanda de seda que uso el día del combate, los mismos que usó cuando fue herido en la cabeza por el artillero del SBD-3. Durante la cita, Stevens le contó a Sakai que su hija estaba recibiendo entrenamiento de vuelo como piloto de la Fuerza Aérea de EEUU. Sakai dijo que la familia Stevens era de una estirpe de guerreros como los Samurai. Rompió un trozo de la bufanda diciéndole a Stevens que se lo diera a su hija para que lo llevara siempre que volara. Con eso le aseguró su vida sería protegida por los dioses. ( My father and I and Saburo Sakai)

Saburo Sakaim uno de los grandes ases de la aviación japonesa, sufrió un ataque cardiaco en un almuerzo de camaradería en la Base Naval de Atsugi, el 22 de setiembre de 2000, cuando trató de estrechar la mano de un oficial estadounidense a través de la mesa. Murió en el hospital militar poco después. Tenía 84 años de edad.


Copyright 2000 por Miguel Leon para IPMS JUJUY

 

[lisandro83]

Lisandro, si bien el Zero era al decir de muchos un avión de turismo con armamento y un excelente motor, fue letal para la mayoría de los aviones de caza occidentales, que no le podían ofrecer resistencia.
El magnifico Spitfire era cazado faclmente por el avión japonés, el Corsair escapaba gracias a que podía transformar su mayor peso en velocidad, los P 38 también fueron sus victimas, y hasta la aparición del F6 F Hellcat, no hubo avión aliado que fuera un digno rival.
Con respecto a que avión averiado era piloto muerto, eso es una falacia, sinó pasá vista a la historia de Saburo Sakai, el as japonés.-

Por eso dije que el avion habia muerto antes de nacer, porque venia un pendejo (literalmente un pendejo) de 20 años se subia a un hellcats y con un par de maniobras y trabajo conjunto, se la ponian al zero.
Ese error, ese pifie de los japonenes de no contar con esa debilidad y mas con lo que paso en combate hicieron al zero un producto obsoleto desde el comienzo.
Hoy 10:31

Con respecto a esta frase, dos cosas, primero, estás diciendo una verdad a medias, ya que el Hellcat, si bien era cierto que era superior al Zero, no lo eran sus pilotos, y estos tenían que actuar en pareja para empardar las cosas. Y en segundo lugar, por favor, para mantener la calidad y el nivel de excelencia del Foro, moderá tu lenguaje.-

Creo que en ningun momento falte el respeto a nadie ni en la forma de escribir.
Aparte entendiste al reves de todo lo que dije, primero el hellcat era muchisimo peor en muchos aspectos al zero, salvo en uno en su robustes y defensa la ventaja se notan en los libros de historia de todos los bandos donde 19 zeros eran derribado por cada hellcats derribado y eso dice todo.
En otras palabras cuando eeuu perdia un piloto de hellcats ellos perdian 19 pilotos, con el tiempo los pilotos con experiencia empezaban a faltar y el zero en manos inexpertas no aportaban nada.

 

[MIGUEL]

Relacionado con el post anterior -

Mi Padre y Saburo Sakai
Coronel Francis R. Stevens, Jr., USA-Retirado

El Teniente Saburo Sakai, piloto de combate en el Servicio de Aviación de la Armada Japonesa desde 1934 hasta 1945, fue el As de aviación principal en el teatro del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Destruyó 64 aviones chinos y otros aviones de los Aliados. Foto cortesía de Mr. Dariusz Tyminski.

MI BÚSQUEDA empezó poco después de la Segunda Guerra Mundial. Era tan sólo un niño (probablemente entre los 10 y 11 años) cuando mi abuelo me contó la historia de cómo mi padre, el Teniente Coronel Francis R. Stevens, había muerto sobre los cielos de Nueva Guinea al comienzo de la guerra. En la primavera de 1942, Papá estuvo asignado a la División de Operaciones en el Departamento de Guerra, a la cual el Coronel Red Reeder, quien reemplazó a mi padre unos meses después, la llamaba como el puesto de mando del General Marshall. El General George C. Marshall, Jefe de Estado Mayor del Ejército de EE.UU., estaba preocupado por la falta de información acerca de las actividades del General Douglas MacArthur en el teatro del Pacífico. Los mensajes de MacArthur continuaban solicitando más de todo: más tropas, más equipo, más provisiones; pero proveían muy poca información valiosa con respecto a cómo MacArthur iba a utilizar esos suministros adicionales. El enfoque del buen General aparentaba ser que si él no le informaba al alto mando sus planes de acción, entonces ellos no podrían decirle que dejara de hacerlo. Así que el General Marshall decidió mandar a mi padre y a otro oficial sumamente calificado del Cuerpo Aéreo, el Teniente Coronel Samuel E. Anderson, en una misión para recolectar los hechos para averiguar qué estaba tramando MacArthur.

Para ese mismo tiempo, el Presidente Roosevelt, el Comandante en Jefe de todas las Fuerzas Estadounidenses, tenía el mismísimo problema con su comandante en el teatro del Pacífico. Y tenía otro problema con el que tendría que tratar: un protegido llamado Lyndon Baines Johnson, un joven que era miembro del Congreso del gran estado de Texas y era Capitán de fragata de la Reserva de la Armada, se había ofrecido como voluntario el 8 de diciembre de 1941, para ser reactivado al servicio activo. Johnson saltaba de impaciencia, deseoso de que se le asignara a un teatro de combate. Roosevelt no estaba muy feliz ante el prospecto de que sus congresistas y senadores se dirigieran al frente de batalla. Y siendo políticos, cuando uno lograra llegar al frente, el resto se sentirían obligados a hacer lo mismo en un intento de presentar una imagen de heroísmo y de un compromiso total de pelear las batallas lejanas de la nación. Por lo tanto, Roosevelt resolvió ambos problemas al enviar a Johnson a un deber temporal a Australia en la misma misión que Marshall había enviado a mi padre. Mientras el joven congresista estaba ausente de su puesto, el Presidente promulgó un edicto que prohibía a los miembros de la Cámara de Representantes y del Senado al servicio activo—ellos podían servir en el Congreso o podían optar por servir en la Fuerzas Armadas, pero no podían servir en ambos a la vez.

A mitad del camino del Pacífico, los tres hombres se reunieron. Cuando se dieron cuenta que estaban ahí para llevar a cabo el mismo propósito, decidieron combinar sus esfuerzos y seguir adelante como un equipo. Ellos visitaron el cuartel general de MacArthur juntos, y juntos decidieron acercarse lo más posible al frente de guerra. Así que hicieron un desvío al sur de Nueva Guinea para participar en una misión de bombardeo sobre una base japonesa en la región norte de Nueva Guinea. Fue en esta misión que mi padre murió, cuando su avión fue derribado por un avión de caza Cero japonés.

Mi abuelo concluyó agregando que él creía que existían películas de esa acción enterradas en un archivo mohoso de la Fuerza Aérea. No presté mucha atención a esa sugerencia sino hasta 10 años después cuando, siendo un cadete de West Point, estaba en un viaje de verano para observar las operaciones en la Base Aérea Wright-Patterson en Ohio.

Durante una de las sesiones informativas que recibimos ahí, se nos dijo que en esa Base se alojaba uno de los archivos más grandes de la Fuerza Aérea. Hice una visita para ver si posiblemente tenían una copia de la película de cuando el avión de mi padre fue derribado. Armado tan sólo con la fecha y el lugar general del incidente, hice una pregunta en la recepción y me respondieron, después de una breve búsqueda, que no habían encontrado esa película. En una visita subsiguiente a los archivos en la Universidad del Aire en la Base Aérea Maxwell, Alabama, tuve resultados similares.

La siguiente etapa de mi búsqueda fue siete años después, cuando leía una revista, titulada Man’s World (El mundo del hombre), en una peluquería en Kaiserslautern, Alemania. En ella había un artículo titulado "The World’s Greatest Air Combat Photos" (Las mejores fotos del mundo del combate aéreo) en el que había una serie de fotos mostrando un avión bombardero bimotor como el de mi padre, que lo derribaban sobre el agua y como se estrellaba en ella. Escribí a la revista preguntándoles si podían identificar la fecha y el lugar de las fotos en cuestión. Ellos me respondieron enseguida para informarme que no tenían las respuestas a mis preguntas, pero me ofrecieron el nombre y la dirección del hombre que había escrito el artículo, un tal Martin Caidin (autor del Hombre de los 6 Millones de Dólares, Perdido en el Espacio, entre muchos otros libros, artículos de revistas, y estudios).

Le escribí a Martin Caidin para hacerle las mismas preguntas que le había hecho a la revista. Él me respondió, también sin demora, para informarme que esas no eran las fotos que yo buscaba. El membrete claramente indicaba que el señor Martin Caidin era un historiador profesional; así que decidí pedirle ayuda en mi búsqueda de las elusivas fotos, y le ofrecí pagarle por su ayuda.

Primero le escribí a mi hermana para preguntarle si podíamos compartir los gastos para asegurar los servicios del señor Caidin. Yo calculé que nos costaría como $1.000 (una suma espléndida en 1963), pero probablemente no lo suficiente como para cubrir el precio por los servicios de alguien con la reputación del señor Caidin, como más tarde supe. Mi hermana me respondió que se sentiría feliz de contribuir con $500 para el proyecto.

De izquiera a derecha: Lt CDR Lyndon B. Johnson, USNR, y Lt CDR Francis R. Stevens, USAAF, en Australia, 1942​

Para ese entonces, había recibido órdenes militares para proceder a la ciudad de Nueva York para asistir a la Universidad de Columbia, con la meta de obtener una Maestría en Literatura Inglesa, en preparación para una misión de instructor en el Departamento de Inglés en la Academia Militar de EE.UU. en West Point, Nueva York. En vista de que el señor Caidin vivía en Long Island, y en vista que diez meses de retraso serían de poca consecuencia en los ya casi veinte años que había estado en busca de esas fotos, decidí esperar hasta llegar a Nueva York, cuando podría conocer al señor Caidin frente a frente.

El siguiente enero mi esposa Nancy y yo nos encontrábamos en el corazón de la ciudad de Nueva York en una cafetería en Park Avenue. Después de haber llegado a mi nueva asignación en esa ciudad, decidí que debía presentarme ante el Cuartel General del Primer Ejército en la Isla Governor, ya que ese comando estaría a cargo de mi persona durante el año y medio que estaría asistiendo a la Universidad de Columbia. Cuando logré comunicarme con la oficina apropiada, me dijeron que estaban muy contentos porque de la Casa Blanca habían estado tratando de localizarme y que debería llamar de inmediato a la oficina del Asesor de la Defensa del Presidente.

Aquí debo hacer una digresión para agregar una perspectiva histórica. Era enero de 1964, menos de dos meses desde la trágica muerte del Presidente John F. Kennedy y de la sucesión a la Presidencia por Lyndon B. Johnson, el mismo Capitán de Fragata de la Armada de EE.UU. que estuvo con mi padre el día en que murió.

Cuando llamé al número de la Casa Blanca que me dio el personal en la Isla Governor, contestó una mujer muy agradable quien me indicó que llamara a un número en la Ciudad de Nueva York y preguntara por Martin Caidin. Esto sí fue algo curioso porque ya tenía planificado contactar al señor Caidin en futuro cercano. Aún en el teléfono público en la cafetería de Park Avenue, llamé al número que ella me había dado y me encontré hablando con el propio señor Caidin. Me informó que estaba hospedado en un hotel a menos de dos cuadras de la cafetería y me preguntó si podía ir enseguida. Entonces mi esposa y yo terminamos el café y caminamos el corto tramo hacia el hotel.

Arribamos para encontrar al señor Caidin y a otro escritor llamado Edward Hymiff, vestidos con camisetas y pantalones holgados, en una suite bastante espaciosa, cuyas paredes estaban cubiertas de hojas de papel, fotografías, pedazos de papel con anotaciones y otros datos. Resulta que los dos se habían escondido en ese cuarto por un buen tiempo, sin salir hasta que no terminara la historia de la carrera militar breve del primer Congresista que sirvió en la Segunda Guerra Mundial, y el único que estuvo en combate, el hombre que ahora era el Presidente de la Nación.

A6M2 "Zero" del Sgt. Saburo Sakai, Tainan Kokutai, Bali Island, 1942​

Tan pronto como me presenté y presenté a mi esposa, le dije al señor Caidin de nuestra correspondencia anterior y de mi plan de contactarlo para pedirle que aceptara la misión de encontrar las fotos (y de mi intención de remunerar sus esfuerzos), sobre lo cual él se apresuró a asegurarme que nunca pretendió aceptar ningún dinero por ese compromiso. Luego, él me llevó a una de las paredes que estaba cubierta de papeles y me mostró lo siguiente:

•Una serie de fotos del avión de mi padre cuando lo estaban derribando (las mismas fotos que habían sido el objeto de mi búsqueda).

•Una foto del hombre que voló el "Cero Japonés" que disparó las balas fatales, el famoso as, Saburo Sakai.

•Una foto de grupo de Sakai con los otros pilotos de su escuadrón de caza, tomada segundos antes de que las sirenas sonaran anunciando la inminente llegada de la escuadrilla de los B-26, que incluía al "Wabash Cannonball," el avión de mi padre.

•Una carta escrita por Sakai, contando en detalle los eventos que tuvieron lugar en tan corto tiempo entre la toma de esta última foto y cuando se estrelló el avión de mi padre en las aguas del Lae, al norte de Nueva Guinea–incluyendo una descripción segundo por segundo de cómo él había atacado al "Wabash Cannonball" y cómo lo había derribado.

Como se pueden imaginar, para mí fue un momento bastante emotivo.

Logré añadir una anécdota de interés para Caidin y Hymoff, la historia que he visto publicada varias veces desde entonces, de cómo mi padre terminó piloteando el avión de esa fatídica misión, en la que se suponía que Lyndon Johnson fuera el piloto. Lo que sucedió fue que Johnson originalmente se había subido al "Wabash Cannonball," pero se había olvidado llevar su cámara consigo. Mientras Johnson buscaba su cámara, Papá, ajeno a que Johnson planificaba sentarse en el lugar que estaba vació, se subió y tomó el lugar que su amigo acababa de desalojar. Cuando Johnson regresó a reclamar su puesto, Papá, de una manera despreocupada le dijo que iba a tener que encontrar otro avión en el cual viajar ese día. Tal como lo quiso el destino, el avión de Johnson tuvo problemas con el motor y nunca llegó al objetivo previsto, mientras que el "Wabash Cannonball" no iba a regresar de su misión. Y el resto, como dicen, es historia.

El siguiente capítulo de la historia es mi encuentro con Saburo Sakai unos 25 años después. Sabiendo quién había matado a mi padre, decidí conocerlo algún día. No hice un esfuerzo extraordinario para llevar esto acabo, pero sí mantuve mis ojos abiertos en caso de una oportunidad. La primera oportunidad vino 15 años después cuando asistía a la Escuela Superior de Guerra Aérea en Montgomery, Alabama, como un estudiante de intercambio del Ejército. Uno de mis compañeros de clase era Coronel (luego un General de División) de la Fuerza Aérea Japonesa. Él me dijo que conocía a Saburo Sakai y que si alguna vez iba al Japón, que él trataría de concertar una reunión con él. Sin embargo, antes de que pudiera aprovecharme de esta oferta, tuve la oportunidad de conocer a Sakai-san durante una serie de eventos que menciono a continuación.

En julio de 1987, tres años después de que me había retirado de mi carrera de 27 años en el Ejército, estaba viviendo con mi familia en Tacoma, Washington, donde nos habíamos mudado en busca de una nueva carrera en sistemas de computación. Un día, mi esposa encontró un artículo en el periódico local que mencionaba como Saburo Sakai había estado en los alrededores de Yakima, Washington, el fin de semana anterior como un invitado de honor en un espectáculo aéreo bastante grande. El artículo continuaba mencionando que ese show se llevaba a cabo anualmente y que a Sakai a menudo se le invitaba para que asistiera. El siguiente año, Nancy estaba al tanto del posible regreso de Sakai, y su vigilancia dio resultados. Un domingo por la mañana, ella abrió el periódico para darse cuenta de que una vez más Sakai iba a estar en el Espectáculo Aéreo de Yakima ese mismo día.

Inmediatamente le hablé a un vecino que formaba parte de la aviación en esa parte del país y él me facilitó el número de teléfono del encargado del Campo Aéreo de Yakima. Sin embargo, nadie contestó ninguna de las llamadas que hice a la oficina de ese caballero (aparentemente nadie permanecía en la oficina durante el espectáculo). Antes de que se bajaran los ánimos por esta serie de lamentables eventos, Nancy me puso una chaqueta y me dijo "vamos allá y veamos si nos podemos reunir con él sin ningún arreglo previo." Aunque me parecía que emprendíamos una persecución inútil de cuatro horas de duración, me subí al auto con ella y emprendimos el viaje hacia el otro lado de las Cascade Mountains, al centro del Valle Washington que aloja a la cuidad de Yakima y sus célebres huertos de manzana.

Cuando llegamos dos horas después, me dirigí hacia el primer policía y le pregunté dónde podríamos encontrar a Saburo Sakai. Él me dijo dónde se encontraba el pabellón VIP, y a la vez me informó que había habido una amenaza en contra de la vida de Sakai y que por lo tanto pensaba que iba a ser imposible que me dejaran verlo. Aunque un poco desalentado por esa noticia, nos dirigimos hacia el pabellón donde me encontré con un policía que parecía el personaje de revistas cómicas "Hulk", quien resultó ser el guardaespaldas de Sakai (y había sido bien escogido para esa tarea ya que medía 6 pies y medio de altura y pesaba por lo menos 250 libras, de lo que parecía ser puro músculo). Cuando le mencioné que quería ver a Saburo Sakai, él naturalmente me preguntó por qué. Incapaz de pensar en un motivo menos nefasto, le dije que Sakai había matado a mi padre hace unos 45 años atrás; y desde entonces me sentía obligado a conocerlo. El oficial me observó con sospecha (era de entenderse). Después de analizar mi pedido por varios minutos, aparentemente decidió que mi historia era demasiado inverosímil para ser nada más que la verdad. Entonces me dijo que no me podía prometer nada, pero que iba a tratar de concertar una reunión. Con ello, y después de registrarnos muy minuciosamente, nos dejó parados detrás del pabellón bajo la vigilancia de dos policías.

Pasaron varios minutos antes de que reapareciera. Él se dirigió directamente hacia nosotros y se inclinó para susurrarme en el oído, "Me debes una". A mis espaldas se encontraba un caballero japonés de semblante benévolo. Por fin había conocido al hombre que mató a mi padre.

Aunque él había viajado mucho a Estados Unidos y había enviado a su hija a estudiar en una escuela estadounidense, eventualmente concediéndole la mano de ella en matrimonio a un oficial del Ejército de Estados Unidos, él prácticamente no hablaba inglés. Afortunadamente, estaba acompañado por un intérprete, Jim Crossley, quien pasó los siguientes 20 minutos interpretando para nosotros, ya que Sakai-san primeramente pidió perdón por haber matado a mi padre y yo, a la vez, le aseguraba que no le deseaba nada malo ya que el acto se había hecho como parte de su deber como soldado.

El siguiente año, Sakai-san aceptó nuestra invitación de pasar la noche en nuestra casa el último día del Espectáculo Aéreo anual de Yakima. Él llegó por la tarde con una gran bolsa de golf y con una cartera pequeña que contenía toda su ropa de viaje. Resultó ser un huésped muy cortés, y un caballero muy ingenioso y agradable.

Empezó por preguntarme si yo poseía alguna prenda de vestir que había pertenecido a mi padre. Cuando le traje el suéter viejo de mi padre de West Point, el cual llevo conmigo desde la primera vez que me fui de casa para asistir a la Academia Militar, Sakai-san lo puso sobre la mesa y rezó una breve oración Shinto. Luego me explicó a través de la intérprete, una joven que ninguno de los dos había conocido antes, que esa oración, de un guerrero a otro a quien había matado, garantizaba la elevación de mi padre varios niveles en el cielo por encima de donde sea que sus méritos lo habían relegado. Aunque no soy una persona religiosa, me conmovió el gesto por parte de ese hombre tan fascinante, y a la vez me aseguró que de algún modo mi padre, de hecho, se beneficiaría substancialmente de esa ceremonia sencilla pero poderosa.

Es interesante destacar que, para este momento, la joven intérprete de descendencia japonesa—americana comenzó a llorar incontrolablemente y le fue difícil continuar con sus deberes de intérprete durante ese relato y otros subsiguientes—los cuales eran cada vez más interesantes y emocionantes. Esa serie de eventos fue completamente espontánea; aunque no pudo haber sido más dramática y emotiva si hubiese sido cuidadosamente orquestada por alguno de los maestros del teatro.

Luego Sakai-san sacó un casco de cuero de piloto, y una bufanda de seda blanca que él había usado el día que derribó el avión de mi padre. Aunque esto provocó un gran impacto muy emocionante no sólo en mí sino también en mi esposa y mis tres hijos, quienes estaban con nosotros en esa noche tan fascinante, lo que nos relató después fue aún más fascinante. Ese casco y esa bufanda las había usado varios meses después, el día que recibió dos balazos en la cabeza mientras estaba en combate sobre Guadalcanal, después de lo cual voló durante cuatro horas para regresar a su base en Rabaul. Era muy obvio por donde habían entrado las balas en su cabeza, una de ellas había rebotado desde la montura de metal de sus gafas, la segunda rompió el cuero del casco cerca de la sien. La idea de que sobrevivió esas heridas y que pudo continuar volando por cuatro horas más fue algo inconcebible.

De izquierda a derecha: Coronel Francis R. Stevens, Jr., USA-Retirado, y Saburo Sakai.​

Cuando nos mostró la bufanda, lo primero que notamos fue que estaba bastante deshilachada pero de una manera relativamente simétrica y nítida. El daño, en lugar de ser el resultado de los estragos del tiempo, había ocurrido en un encuentro breve y traumático. La explicación fue sencilla. La cubierta de su cabina había sido destruida durante el mismo ataque que había ocasionado sus lesiones; pero eso resultó ser una bendición ya que esto mantuvo una corriente de aire constante en la cabina, ayudándolo a mantener el conocimiento. Sin embargo, sus lesiones fueron tan severas que, más de una vez, para poder mantener el conocimiento tuvo que agravar su dolor golpeándose sus heridas. A pesar de ello, se desmayó varias veces sólo para ser despertado por la fuerza del viento que golpeaba su cabina a lo que su avión se iba en picada hacia el mar. Todo esto sucedió mientras su bufanda era azotada violentamente por la constante corriente del viento que soplaba por la cabina abierta. Aunque estaba muy deshilachada, el hecho de que permaneció en un solo pedazo fue testimonio de la habilidad artesanal de la persona que había tejido esas fibras de seda fina.

Sakai-san se mostró muy conmovido cuando le mencionamos que nuestra hija mayor estaba asistiendo a un entrenamiento de vuelo en preparación para ser piloto en la Fuerza Aérea Estadounidense. Él consideró esto como una continuación de la línea de guerreros—y para él fue muy importante porque era el campo de aviación. Y lo que fue más interesante aún para nosotros, en vista de la singular falta de progreso hacia el movimiento feminista en Japón en esos años, era que él estaba deleitado al descubrir que una mujer y no un hombre era quien se encargaría de continuar esa tradición en la siguiente generación. Mostrando un sentido progresista, aparentemente poco compartido por sus compatriotas, particularmente los de su generación, para él esto era algo de una nueva y mejor era.

Con esto, tomó la bufanda y rompió un pedazo de ella y me la entregó. Me encomendó que se lo diera a mi hija y le dijera que la llevara con ella dondequiera—que si lo hacía, los dioses que estuvieran presentes de seguro la protegerían de cualquier daño en el aire.

Con esto, la pobre intérprete nuevamente comenzó a llorar incontrolablemente—pero en ese instante todos teníamos lágrimas en los ojos.

Mi hija aún lleva consigo ese talismán tan poderoso; y, aunque todavía no soy un creyente de las cosas sobrenaturales, descanso más tranquilo cuando ella vuela, sabiendo que ella tiene ese pedazo de seda con ella.

Y así termina mi búsqueda, con un nuevo amigo, el hombre que mató a mi padre. 10 de julio de 1998.

Saburo Sakai. 1916–2000. En septiembre del 2000, Saburo Sakai sufrió un ataque al corazón en la Base Naval Atsugi mientras extendía su brazo al otro lado de la mesa para estrechar la mano de un oficial de la Armada norteamericana. Unas horas más tarde, falleció en el hospital a la edad de 84 años.​

Descansa en paz honorable guerrero. Cumpliste con tu deber, durante la guerra y durante la paz.

–Albert Lowe​

El Coronel Francis R. Stevens, Jr. USA-Retirado, (BS Academia Militar de Estados Unidos en West Point, Maestría de Columbia University) sirvió en el campo de artillería por 17 años, en puestos de mando desde pelotón hasta guarnición del Ejército, y en puestos de estado mayor en todos los niveles desde batallón hasta la Oficina del Estado Mayor Conjunto. Después de completar su último periodo de servicio en el Ejército al mando del Fuerte Myer, Virginia, se retiró en 1984. Completó su carrera sirviendo cinco años como asesor para el Congreso de Estados Unidos, Comité de Asignaciones de la Cámara de Representatnes, analizando el apresto militar al igual que sistemas de computadora a gran escala en el gobierno.

Document created: 13 February 06
Air & Space Power Journal - Español Primer Trimestre 2006

 

[MIGUEL]

Saburo Sakai En Iwo Jima

Saburo Sakai relata:



A las cinco y veinte del 24 de junio de 1944, las sirenas de la alarma aérea de Iwo Jima comienzan a sonar. La estación de radar señala una gran concentración de aviones norteamericanos setenta millas al Sur. Los pilotos japoneses corren a sus Ceros, cuyos motores ya han sido puestos en marcha por el personal de tierra, y luego empieza a retorcerse el polvo en el aire al correr por las pistas más de ochenta Ceros, replegar el tren de aterrizaje y lanzarse como flechas al cielo.
Los pilotos de los Ceros se hacen señales unos a otros, y rompen la formación. Cuarenta y dos cazas suben casi en candela y perforan las nubes. Los cazas nipones buscan en todas las direcciones. Nada. A excepción de ellos el cielo está vacío.

Un descuidado enjambre de cazas norteamericanos asciende casi en vertical desde las nubes. Al atravesar éstas, los pilotos estadounidenses han descuidado su formación. Inmediatamente, los Ceros pasan al ataque, picando con la mayor rapidez sobre los aviones enemigos que, momentáneamente pero totalmente, han sido cogidos desprevenidos.

Los pilotos norteamericanos empujan a tope la palanca del mando de gases para ganar velocidad desesperadamente. A poca velocidad, con los morros en alto por la subida, cogidos desapercibidos, cegados por el sol, los Grumman sólo pueden recibir el castigo hasta que los japoneses se deslicen a través de ellos.

El aviador naval Kinsuke Muto era el As más destacado del Ala de Yokosuka. Excelente tirador y piloto, Muto bajaba a todo gas, con un control perfecto. Sus ametralladoras y cañones escupían cortantes ráfagas desde cerca. Dos Hellcats se incendiaron casi de inmediato; el As japonés, tan pronto alcanzaba un enemigo se dirigía a la siguiente víctima. Después, eligió a un Grumman, mientras su piloto metía el caza en una serie de toneles tratando frenéticamente de escapar de su adversario.



Saburo Sakai
El avión recibió una larga ráfaga en los depósitos de combustible e hizo explosión, pero Muto ya estaba tras otro caza. El piloto norteamericano se retorcía y giraba magníficamente. Ante un aviador medio, habría conseguido escapar, pero Muto era cualquier cosa menos un piloto del montón. Proyectiles de cañón se estrellaron contra la cabina del Hellcat, y Muto se apuntó su cuarta victoria del día. Los Hellcats se precipitaron hacia las protectoras nubes de abajo.
El primer indicio que los cuarenta pilotos nipones, que esperaban debajo de las nubes, tuvieron de la lucha que se desarrollaba sobre ellos, fue la vista de un caza norteamericano que de precipitaba hacia tierra. Momentos después un enjambre de Hellcat se desplomaba de las nubes en acusado picado y a todo gas.

Si en la fuerza que operaba sobre las nubes se encontraba Muto, la fuerza de debajo tenía a Saburo Sakai. Sin embargo Sakai volaba con desventaja. Había sido gravemente herido tiempo atrás y solo tenía vista en un ojo. No había combatido en varios años.

Saburo Sakai nos relata el combate bajo las nubes:


No hubo vacilación por parte de los pilotos norteamericanos. Los cazas Grumman atacaban con los motores a pleno régimen. Luego los aviones cubrían el cielo, ganando altura desde el nivel del mar a la capa nubosa mientras reñían encarnizados encuentros. Se deshacían las formaciones.
Me lancé en apretado rizo y luego salí de él para situarme en la cola de un Hellcat, soltando una ráfaga tan pronto el avión apareció en el colimador. El avión enemigo se distanció, y mis balas sólo encontraron el vacío. Caí en una espiral vertical a la izquierda y seguí acortando distancias, tratando de abrir hueco para un disparo certero en la panza del aparato. El Grumman intentó igualarme en el giro; ese era el momento que necesitaba: el vientre del caza llenó el colimador, y solté una segunda ráfaga. Los proyectiles de los cañones hicieron explosión a lo largo del fuselaje. Al segundo siguiente, espesas nubes de humo negro surgieron del avión, el cual entró en un incontrolable picado hacia el mar.

Yo veía cazas por todas partes, largas estelas de humo, llamaradas y explosiones. Había mirado demasiado tiempo. Las trazadoras surgieron directamente por debajo de mi ala; instintivamente, tiré de la palanca hacia la izquierda, viré para colocarme sobre su cola y solté una ráfaga. Fallé. Él picó fuera de mi alcance, más rápido de lo que yo podía seguirle.

Me maldije por haberme dejado ***** desprevenido, y con igual vehemencia maldije mi ojo son luz, que dejaba en sombras casi la mitad de mi área de visión. Con la mayor rapidez, me deslicé fuera del arnés del paracaídas y liberé mi cuerpo, para poder moverme el asiento y compensar así la falta de visión lateral.

Y miré sin darme un momento de reposo. Tenía a mi cola por lo menos media docena de cazas Grumman, maniobrando para situarse en posición de tiro. Sus alas aparecieron envueltas en llamas al abrir fuego. Otro giro a la izquierda -¡Rápido !- y las trazadoras pasaron inofensivamente. Los seis cazas rebasaron mis alas y ganaron altura en giros ascensionales a la derecha.

¡ Esta vez no! ¡ Oh, no! Empujé a tope la palanca del mando de gases y giré a la derecha, volviendo sobre los seis cazas a toda la velocidad que el Cero podía darme. Eché un vistazo a popa: no había otros aviones a mi espalda. Uno de estos iba a ser mío. ¡ Lo juré! El Cero acortó rápidamente la distancia al Grumman más cercano. A cincuenta metros, abrí fuego con los cañones observando cómo las granadas recorrían el fuselaje y desaparecían en la cabina. Humo y llamas surgieron debajo del cristal: un instante después, el Hellcat se desvió alocadamente y cayó sobre un ala, con su rastro de humo aumentando cada segundo.

¡Pero había más cazas a mi cola! De pronto, no tuve el menor deseo de enfrentarme a ellos. Me invadió el cansancio como si fuera un manto sofocante. En los viejos días de Lae, no habría perdido tiempo en tirar del Cero e ir a por ellos. Pero ahora me sentía como si todo mi vigor se hubiera secado. No quería luchar.

Piqué y salí huyendo. En estas condiciones habría sido un verdadero suicidio oponerme a los Hellcats. Un desliz, un segundo de retraso en mover la palanca de mando o el pedal del timón ... y allí acabaría todo. Necesitaba tiempo para recobrar el resuello, para sacudirme el súbito aturdimiento. Quizá se trataba de la consecuencia de tratar de ver mucho con un solo ojo, como había venido haciendo; únicamente sabía que no podía combatir.

Escapé hacia el norte, empleando la sobrealimentación del motor para alejarme. Los Hellcats dieron la vuelta en busca de caza más fresca ...

Volé lentamente en círculos, al Norte de Iwo, aspirando profundamente el aire y tratando de relajarme. El mareo desapareció, y volví a la zona de lucha. El combate había terminado. Aún se veían Ceros y Hellcats en el cielo, pero se hallaban muy separados, y los cazas de ambos bandos volvían a sus grupos respectivos.

A proa y a la derecha vi quince Ceros que rehacían la formación, y me acerqué para unirme a ellos. Subí por debajo de la formación y ...

¡Hellcats! Ahora comprendí por qué el médico, tiempo atrás, había protestado con tanta vehemencia de mi vuelta al campo de batalla. Con un solo ojo, sufría la perspectiva, y yo perdía los pequeños detalles al identificar aviones a distancia. Hasta que las estrellas blancas sobre fondo azul se hicieron claras no me di cuenta de mi error. No traté de desprenderme del temor que me asaltaba; giré a la izquierda, di una vuelta ceñida, picando para alcanzar más velocidad, y confié en que los cazas Grumman no me hubieran visto.

No tuve tal suerte. Los Hellcats rompieron la formación y emprendieron la persecución. ¿Qué podía hacer yo? Mis posibilidades se presentaban desoladoras.

No; todavía quedaba una salida, y una pequeña posibilidad en ella. Estaba casi sobre Iwo Jima. Si podía superar en la maniobra a los otros aviones - tarea casi imposible, pensé- hasta que se vieran escasos de combustible y tuviesen que romper el contacto para regresar a sus bases de partida ...

Entonces me di cuenta de la velocidad de estos cazas. Acortaban distancias en segundos. ¡ Eran tan rápidos! Resultaba inútil correr más ...

Retrocedí en apretado giro. La maniobra sorprendió a los pilotos enemigos al tiempo que subía hacia ellos en espiral. Me quedé asombrado; no se dispersaron. El caza guía respondió con una espiral idéntica, reproduciendo perfectamente mi maniobra. De nuevo volé en espiral, acercándome más esta vez. Los aviones adversarios no cedieron terreno.

Estos nuevos Hellcats eran los aparatos enemigos más maniobreros con los que me hubiera tropezado antes. Salí de la espiral en una trampa. Los quince cazas desfilaron en una larga columna. Y al momento siguiente me encontré girando en un anillo gigante de quince Hellcats. Por todos lados veía las anchas alas con las estrellas blancas. Si alguna vez un piloto se ha visto rodeado en el aire, ese era yo.

Disponía de poco tiempo para examinar mis desventuras. Cuatro cazas rompieron su círculo y vinieron hacia mí. Estaban demasiado anhelantes. Me aparté fácilmente del camino, y los Hellcats pasaron de largo, aparentemente sin gobierno. Pero lo que creí un ligero giro únicamente me situó por encima de varios otros cazas. Un segundo cuarteto rompió el anillo, derecho a mi cola.

Corrí. Aceleré para sacar al motor hasta el último gramo de fuerza y me alejé lo suficiente a fin de colocarme fuera del alcance de sus armas, al menos por el momento. El primer cuarteto había subido de su zambullida y de hallaban por encima de mí, picando para hacer otra pasada.

Pisé con el pie derecho el pedal del timón, haciendo derrapar al Cero hacia la izquierda. Luego la palanca de mando, bien a la izquierda, en agudo giro. Aparecieron unos cuantos fogonazos debajo de mi cola derecha, seguidos por un Hellcat que caía a plomo.

Salí del tonel en ceñida vuelta. El segundo Grumman se hallaba a unos setecientos metros detrás de mí, con las alas ya envueltas en llamas amarillas de sus ametralladoras. Si no lo había sabido antes, lo sabía ahora. Los pilotos enemigos estaban tan verdes como los bisoños míos ... y este podía ser el factor que quizá me salvara la vida.

El segundo caza siguió aproximándose, salpicando todo el cielo de trazadoras, las cuales no llegaban a mi aparato. ¡Sigue así! Grité. Adelante gasta todas las municiones; serás uno menos a preocuparme. Di la vuelta y escapé, con el Hellcat acercándose rápidamente. Cuando se encontraba unos trescientos metros a mi espalda, viré a la izquierda. El Grumman pasó por debajo de mí, aún disparando al aire.

Perdí la paciencia. ¿Por qué huir de tan torpe piloto? Sin pensarlo dos veces, volví y me puse sobre su cola. A cincuenta metros de distancia solté una ráfaga de los cañones.

Desperdiciada. No había corregido el deslizamiento causado por mi abrupto giro. Y de pronto no me importó el avión que tenía delante ... otro Grumman estaba sobre mi cola, disparando sin cesar. Una vez más, el giro a la izquierda, la maniobra que nunca me fallaba. El Hellcat pasó rugiendo, seguido por el tercero y el cuarto de los cazas del cuarteto.

Otros cuatro aviones se hallaban casi directamente encima de mí, listos para picar. A veces uno tiene que atacar a fin de defenderse. Subí en vertical, justo por debajo de los cuatro cazas. Los pilotos levantaron las alas una y otra vez, tratando de encontrarme. No tenía tiempo para dispersarlos. Tres Hellcats venían hacia mí por la derecha. Escapé por los pelos de sus trazadoras y me evadí con la misma maniobra a la izquierda.

Los cazas volvieron a su amplio anillo. Cualquier movimiento que hacía para escaparme provocaba la salida de varios aviones a cortarme el paso desde distintas direcciones. Volé en círculos en el centro de la rueda, buscando una salida.

No tenían intención de dejarme escapar. Uno tras otro, los cazas arrancaban del círculo y venían a por mí, disparando al acercarse.

No recuerdo cuántas veces atacaron los cazas ni cuántas los eludí. Me corría tanto el sudor que me empapó la ropa interior. Toda mi frente estaba cubierta de gotas que empezaban a caer en mi rostro. Proferí una maldición cuando el salado líquido penetró en mi ojo izquierdo ... ¡no podía tomarme el tiempo necesario para frotármelo con la mano! Todo lo que podía hacer era pestañear, tratar de que no entrara la sal, tratar de ver.

Me cansaba demasiado rápidamente. No sabía cómo podía escapar del anillo. Pero resultaba evidente que estos pilotos no eran tan buenos como sus aviones. Una voz interior parecía susurrarme, parecía repetirme una y otra vez las mismas palabras ... velocidad ... mantén la velocidad ... olvídate del motor, quémalo, pero ¡mantén la velocidad !... sigue girando ... no dejes nunca de dar vueltas ...

El brazo empezaba a entumecérseme del constante giro a la izquierda para evadir las trazadoras de los Hellcats. Si aflojaba una sola vez la velocidad al girar a la izquierda, ese sería mi fin. Mas, ¿ por cuánto tiempo podía mantener la velocidad necesaria al maniobrar para alejarme?

¡Debía seguir virando! En tanto los aviones enemigos quisieran conservar intacto su anillo, sólo un caza podía atacarme cada vez. Y yo no temía eludir a un solo avión al hacer su pasada. Las trazadoras se acercaban, pero tendrían que alcanzarme exactamente si es que iban a derribarme. No importaba si los proyectiles pasaban a cien metros o a cien centímetros de distancia, en tanto yo pudiera eludirlos.

Necesitaba tiempo para alejarme de los cazas que aceleraban, uno tras otro, arrancando del amplio anillo que mantenían alrededor mío.

Viré, A todo gas.

Palanca a la izquierda.

¡Ahí viene otro!

Con fuerza otra vez. El mar y el horizonte dan vueltas vertiginosamente.

¡Derrape!

¡Otro!

¡Ese iba cerca!

Trazadoras brillantes, refulgentes, relampagueantes. Siempre por debajo del ala.

Gobierna de nuevo.

¡Mantén la velocidad!

Virar a la izquierda.

Virar.

¡ Mi brazo! ¡ Apenas lo noto ya!

Si alguno de los Hellcats hubiera escogido una maniobra de aproximación diferente para su pasada de ataque o se hubiese concentrado cuidadosamente en su objetivo, seguramente me habría barrido del cielo. Ni una sola vez apuntaron los aviadores adversarios al punto hacia el que se dirigía mi avión. Si uno solo de los cazas hubiera sembrado de trazadoras el espacio vacío inmediato a mí, hacia la zona adonde yo viraba cada vez, yo habría volado en plena trayectoria de sus balas.

Pero existe una peculiaridad respecto a los aviadores. Su psicología es extraña, excepto en cuanto a los pocos que resisten y perseveran para llegar a ser ases destacados. El 99 por ciento de todos los pilotos se aferra a la fórmula que les enseñaron en la escuela. Seguirán una cierta pauta y, venga lo que venga, nunca considerarán la posibilidad de apartarse de esa norma.

Así que esta pugna se redujo a una prueba de resistencia entre el momento en que mi brazo cediese, y yo flaquease en mis maniobras de evasión, y la capacidad de combustible de los Hellcats. Ellos todavía tenían que volver a sus portaaviones.

Miré el indicador de velocidad del avión con relación al aire. Casi 565 kilómetros por hora, la mayor que podía alcanzar el Cero.

Necesitaba aguantar más que mi brazo. El caza tenía también sus límites. Yo temía por las alas. Se estaban arqueando bajo la repetida violencia de las maniobras de escape. Existía la posibilidad de que el metal pudiera ceder como consecuencia de la continua presión, y el ala fuera arrancada del Cero, pero eso quedaba fuera de mis manos. Yo sólo podía continuar volando. Debía forzar el avión a los virajes de evasión, o perecer.

Viraje.

¡Mueve la palanca!

Derrape.

Ahí viene otro.

¡Al diablo con las alas! ¡Vira!

No oigo nada. El sonido del motor del Cero, el rugiente trueno de los Hellcats, el pesado staccato de sus ametralladoras de media pulgada ... todo había desaparecido.

Me pica el ojo izquierdo.

Me corre el sudor.

No puede limpiarlo.

¡Cuidado!

La palanca. Pisa el pedal.

Allá van las trazadoras. Han vuelto a fallar.

El altímetro había caído al fondo; el océano se hallaba inmediatamente debajo de mi avión. Hay que sostener las alas, Sakai, o azotarás una ola con la punta del plano. ¿Dónde había comenzado el combate aéreo? Cuatro mil metros de altitud. Más de cuatro kilómetros deslizándose y alejándose de las trazadoras, más y más abajo. Y ahora no quedaba margen alguno de altura.

Pero los Hellcats no podían hacer sus pasadas de ametrallamiento como antes. Ni picar, porque no disponían de espacio para recoger el picado. Ahora intentarían algo más. Disponía de unos pocos momentos. Sujeté la palanca con la mano izquierda, y sacudí enérgicamente la derecha. Me dolía. Me dolía todo. Un dolor sordo, un entumecimiento paralizante.

Ahí vienen, deslizándose del anillo. Ahora tienen cuidado, temerosos de lo que yo pueda hacer súbitamente. Uno gira. Y hace una pasada.

No es difícil salirse de la trayectoria.

Viraje a la izquierda. Mirada.

Las trazadoras.

Se alzan géiseres del agua. Rociada. Espuma.

Ahí viene otro.

¿Cuántas veces han ido a por mí de esa manera? He perdido la cuenta. ¿Cuándo abandonarán? ¡Tienen que andar escasos de combustible!

Pero ya no puedo maniobrar tan eficazmente. Se me entumecen los brazos. Estoy perdiendo el tacto. En vez de virar con un movimiento rápido y firme, el Cero describe un arco que se transforma en un óvalo chapucero, estirando cada maniobra. Los Hellcats se dieron cuenta y arreciaron sus ataques, más audaces ahora. Sus pasadas se suceden tan rápidamente que apenas tengo tiempo de respirar.

No podía sostenerme. ¡Tenía que tomarme un respiro! Salí de otro viraje a la izquierda, pisé el pedal del timón y empujé la palanca de mando hacia el mismo lado. El Cero se encolerizó como respuesta y yo di todo el gas al caza buscando una fisura en el anillo. Estaba fuera, bajando nuevamente el morro y escapando, justo por encima del agua. Los Hellcats se arremolinaron por un momento, confusos. Luego volvieron a perseguirme.

La mitad de los aviones formaban una barricada por encima, mientras los otros, en un apretado manojo de ametralladoras escupiendo fuego, se lanzaban tras de mí. Los Hellcats eran demasiado rápidos. En pocos segundos se hallaban en posición de fuego. Seguí gobernando progresivamente a la derecha, haciendo que el Cero se rebelara y diera tirones a cada maniobra. A la izquierda, surtidores de blanca espuma saltaban al aire por efecto de las trazadoras, que continuaban errando mi aparato por muy poco.

Se resistían a abandonar. Ahora bajaban en mi busca los cazas de la parte alta. Los aviones que tenía inmediatamente detrás soltaron sus ráfagas, y los Hellcats que picaban trataban de anticiparse a mis movimientos. Apenas podía mover los brazos o las piernas. No había salida. Si continuaba volando bajo, sólo sería cuestión de un minuto o dos que moviera la palanca con excesiva lentitud. ¿Por qué esperar a morir, corriendo como un cobarde?

Tiré de la palanca hacia mi estómago. El Cero chirrió arriba y atrás, y allí, a sólo cien metros delante de mí, estaba un Hellcat, con su asombrado piloto tratando de encontrar mi aparato.

Los cazas que tenía a la espalda ya viraban sobre mí. No me importaba cuántos eran. Yo quería este avión. El Hellcat de encabritó alocadamente para escapar. ¡Ahora! Apreté el gatillo; salieron las trazadoras. Mis brazos habían ido demasiado lejos. El Cero se tambaleó; yo no podía mantener los brazos firmes. El caza enemigo viró acusadamente, empezó a subir y huyó.

El rizo había ayudado. Los otros cazas se arremolinaron en plena confusión. Gané altura y de nuevo huí. Los Hellcats venían a por mí. Los locos que tripulaban aquellos aviones disparaban desde quinientos metros de distancia. Desperdiciad las municiones, desperdiciadlas, grité. ¡Pero eran tan rápidos! Las trazadoras relampaguearon junto a mi ala, y viré desesperadamente.

Abajo, Iwo Jima apareció súbitamente. Agité las alas, confiando en que los artilleros de tierra verían las marcas rojas. Fue un error. La maniobra me hizo perder velocidad, y los Hellcats se hallaban otra vez sobre mí.

¿Dónde estaba la artillería antiaérea? ¿Qué pasaba con los de la isla? ¡Disparad, locos, disparad!

Iwo estalló en llamas. Brillantes fogonazos cruzaban la isla. Parecía que disparaban todos los cañones, escupiendo trazadoras al aire. Las explosiones sacudían al Cero. Penachos retorcidos de humo aparecieron entre los Hellcats. Estos viraron acusadamente y picaron fuera del alcance de las armas de tierra.

Seguí a todo gas. Estaba aterrorizado. Miré atrás, temiendo que hubieran vuelto, que en cualquier segundo las trazadoras no fallaran, que alcanzaran la cabina, rompiendo el metal y desgarrando mi carne.

Rebasé Iwo, golpeé la palanca del mando de gases y pedí al avión que volara más rápido. ¡Más y más veloz! Ante mí tenía un cúmulo gigantesco que se alzaba a gran altura sobre el agua. No me preocupaban las corrientes de aire. Sólo quería escapar de aquellos cazas. A toda velocidad, me precipité en la ondulante masa.

Un monstruoso puño pareció apoderarse del Cero y despedirlo brutalmente por el aire. No vi otra cosa que vívidos chispazos de luz, y luego la negrura. No tenía gobierno. El avión caía y se encabritaba. Estaba boca abajo, cayendo; luego se sostenía sobre las alas y saltaba hacia arriba, la cola primero.

Después no pude más. La tormenta del interior de la nube escupió al Cero con un violento vaivén. Yo estaba boca abajo. Recuperé el gobierno del avión a menos de quinientos metros. Muy al Sur divisé a quince Hellcats que regresaban a sus portaaviones. Resultaba difícil creer que todo había terminado y que aún me encontraba con vida. Quería desesperadamente abandonar el aire. Quería tierra firme bajo mis pies ...

 

[MIGUEL]

OBITUARIO. SABURO SAKAI
El piloto que pudo cambiar la historia ​

«El Grumman Hellcat intentó seguir mi giro. Era justo lo que necesitaba. Su panza llenó de pronto todo mi visor. Pulsé el botón. Vi las explosiones de mis proyectiles a lo largo de todo el fuselaje. Un instante después espesas nubes de humo negro brotaron del aparato que, fuera de control, cayó en barrena hacia el mar».
Saburo Sakai obtenía así su derribo número 63. Instantes más tarde lograba abatir otro aparato estadounidense, su última victoria oficial en la Segunda Guerra Mundial. Apenas acabado el combate, el exhausto as japonés decidió regresar a la base y se incorporó con su Mitsubishi Zero a una formación de cazas... norteamericanos. Por espacio de más de 10 minutos libró el combate más difícil de toda su vida, del que logró salir indemne.

La escena tenía lugar el 24 de junio de 1944 en las inmediaciones de la isla de Iwo Jima.

La confusión de Sakai se explica al saber que era tuerto. Perdió la visión de su ojo derecho el 7 de agosto de 1944, en las inmediaciones de Guadalcanal, cuando un proyectil de 12,7 milímetros disparado por el artillero de un avión torpedero Grumman Avenger le destrozó el cráneo.

Pese a la extrema gravedad de su herida, Sakai logró recuperar el control de su maltrecho caza, recorrer los más de 800 kilómetros que lo separaban de su base de Rabaul y realizar un aterrizaje casi perfecto.

Sakai pudo cambiar el curso de la historia el 9 de junio de 1942, cuando despegó en compañía de otros aparatos para interceptar a varios bombarderos, en uno de los cuales viajaba como observador el entonces congresista Lyndon B. Johnson, futuro presidente de Estados Unidos.

Con sus 64 victorias confirmadas, Sakai figura como el cuarto mejor as japonés de todos los tiempos, tan sólo precedido por Hiroyoshi Nishizawa (113 derribos), por Tetsuyo Iwamoto (80 victorias) y por Soichi Sugita, que abatió 70 aparatos. Además fue el único de todos ellos que sobrevivió al conflicto.

Pero no todo fueron victorias en la carrera de Sakai, también hubo lugar para la compasión, como en 1942, sobre la selva de Java, cuando abortó un ataque contra un avión de transporte enemigo, al comprobar que había niños en su interior.

Finalizada la contienda, el mayor as japonés vivo abrazó el budismo y se convirtió en un activo pacifista. No dudó, además, en criticar duramente al emperador Hiro Hito y al alto mando militar por haber obligado a los pilotos a volar en ataques kamikaze contra su voluntad.

La posguerra fue la época más dura de su vida. Conoció entonces la pobreza, el hambre y la enfermedad. Fue un periodo de sufrimiento en el que también lloró la muerte de su esposa. «Fue una lucha amarga, mucho peor que cualquier combate en el aire», aseguraba él mismo años más tarde.

Finalmente, junto con antiguos camaradas y viudas de pilotos puso en marcha un lucrativo negocio editorial, escribió libros y recorrió el mundo dando conferencias.

Gracias a ello conoció a numerosos antiguos enemigos, con los que trabó amistad. Fue precisamente durante una cena con ex pilotos estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, cuando el pasado 22 de septiembre cayó fulminado por un ataque cardíaco.

Saburo Sakai, piloto de caza japonés, nació en la isla de Kyushu en 1916 y falleció en Tokio el 22 de septiembre de 2000.