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Mensaje: <blockquote data-quote="Brunner" data-source="post: 204961" data-attributes="member: 70">Durante la batalla, 1982 -Acción armada -a. Georgias del Sur:No nos contamos entre los impugnadores a ultranza de la acción emprendida en las Georgias. Sin embargo, con Ricardo A. Paz pensamos que había que "saber esperar la ocasión oportuna", y con el Com. Rubén O. Moro, que no debía subordinarse "la idea principal (reconquista de las Islas Malvinas) al incidente coyuntural, Georgias del Sur, al adelantar apresuradamente su fecha de ejecución". En realidad, la Junta Militar fijó -el 26.3.1982- el 2 de abril como "Día D", impulsada por una actividad de desinformación adversaria. Ha sido el Alte. USA Harry Train quien ha explicado que el mando inglés difundió por TV una mentira: la zarpada del submarino nuclear HMS "Superb" hacia Malvinas. Con ello consiguió que el mando argentino estimara que en 15 días arribaría a Stanley, y que, en consecuencia, sería casi imposible entonces el envío de nuestra Fuerza de Tareas Anfibia 40, por los obvios riesgos de torpedeamiento de sus buques. Luego, se decidió el adelantamiento de la fecha antes prevista para la partida de la fuerza argentina. Ante esa decisión es muy difícil formular un juicio intelectual posterior. El examen de oportunidad que hizo la Junta, que implica un juicio prudencial, no es posible reconstruirlo ahora. Y la cuestión se centra en ese punto y no en otro. Es claro que a la Argentina le convenía esperar un tiempo. En julio contaríamos con buques, aviones y misiles adicionales. Pero la interdicción submarina sería también concluyente, cual lo demostraron después lo HMS "Splendid", "Spartan" y "Conqueror". En tal caso, el beneficio de la duda ampara al Gobierno; máxime que éste tuvo el notable mérito histórico de ordenar el "Operativo Rosario". Aunque los cálculos fueran erróneos, aunque el momento elegido no fuera el oportuno, aunque los propósitos del Operativo fueran equivocados, el sólo hecho de romper la inercia de un siglo y medio de parálisis política, lo justifica ampliamente ante la Historia. Por lo demás, esa Operación fue cumplida espléndidamente, de un modo intachable, con el heroico sacrificio de hombres como el Cap. Corb. IM Pedro E. Giachino (muerto en Malvinas), el Cab. IM Pedro Patricio Cuenca y los soldados Mario Almonacid y Jorge Néstor Aguila (muertos en Georgias). Sobre este punto, pues, nada cabe discutir ni añadir. b. Hasta el 1º de mayo:En lo sucedido -o no sucedido- entre el 2 de abril y el 1º de mayo de 1982, sí que cabe agregar bastante. Lo primero de todo, el retiro innecesario de la Fuerza de Tareas Anfibia 40, y su reemplazo por unidades militares no selectas. Es obvio que ese acto respondió a la errónea concepción de "ocupar para negociar", del primer momento, y a la de "ocupar para disuadir", de más adelante. Tal falla de la estrategia política pudo ser disculpable en el instante inicial. Mas, ya el 3 de abril con la Res. 502/82 del Consejo de Seguridad a la vista, con la noticia de la zarpada de los buques de la Royal Navy y la decisión de Mrs. Thatcher, sólo era posible una estrategia: "ocupar para combatir". En una previsión tal, el gobierno civil de las islas (que debía quedar a cargo de un civil bien informado sobre la disposición anglófila de los kelpers), era lo de menos. Lo importante en una guerra es la comandancia militar. Si el Calte. Carlos Büsser había acreditado su perfecta capacidad para la planificación y ejecución de la Operación Rosario, no se veía la razón para reemplazarlo. Es como si el Reino Unido, después del éxito de la Operación Sutton (de desembarco en San Carlos), hubiera postergado al Brig. Julian Thompson, que la llevó a cabo, porque era un Grl. de Infantería de Marina que mandaba paracaidistas del Royal Army. Sin embargo, entre nosotros, predominaron las torpes divisiones inter-armas, con celos y supuestas preferencias, que la Junta jamás debió atender. Pues, aquí se desplazó a la IM de la conducción de una operación insular, propia de su incumbencia castrense, en beneficio de un Grl. del Ejército, quien, para peor -como lo ha alegado en sus Memorias- se aplicó a la administración civil y no al mando militar. Además, siempre bajo la inspiración de la estrategia errónea, se alteró la calidad de los contingentes y su armamento. De ejemplo o botón de muestra de lo que decimos, bastaría con mirar el caso de la salida de los VAO a oruga de la IM, y su reemplazo -mal reemplazo- por vehículos del Ejército a rueda (Panhard), inaptos para desplazarse en el terreno turboso. Hubo equivocaciones más graves. El CAERCAS -que juzgó a los jefes argentinos, con criterio pacifista- ha señalado algunos de esos desaciertos. No obstante, omitió uno de los principales. Se trata de la apreciación de la ZEM (Zona de Exclusión Marítima, de 200 millas, dispuesta por Inglaterra el 7 de abril para regir a partir del día 12 de abril). Nuestra conducción suprema la confundió con la ZET (Zona de Exclusión total, adoptada el 26 de abril para regir desde el 30 de abril). El equívoco implicó que los buques argentinos de transporte con carga "no reemplazable" debieron suspender sus viajes a Malvinas, por el temor (infundado) de que fueran atacados. Esto generó un problema logístico insuperable. El peor: el del ELMA "Córdoba", que en sus bodegas transportaba todo el armamento pesado y las planchas de aluminio para la extensión de la pista de aterrizaje, que quedaron en Puerto Deseado (se ha hablado de un amotinamiento más o menos tolerado. Si fuera verdad, dichos tripulantes debieron ser juzgados por ley marcial). Se creyó que el transporte marítimo podía ser suplido por el aéreo. Se estableció el puente aéreo "Aries", con los C-130; sin advertir que eran necesarios 100 vuelos de los Hércules para transportar la carga del ELMA "Córdoba". Precisamente, los otros buques que eludieron el bloqueo y llegaron ilesos a Malvinas mostraron que la medida inglesa era puramente teórica, toda vez que hasta el 30 de abril ningún submarino nuclear recibió orden de torpedear naves argentinas. Los errores, como los aciertos, suelen engancharse uno con otro. En este caso, la grave equivocación sobre el alcance de la ZEM provocó otra más decisiva e inexplicable. Se trata del alargamiento de la pista de aterrizaje de Puerto Argentino con planchas de aluminio, que constituyó el problema central del conflicto en el entender de ciertos peritos extranjeros. Acerca de este tema ha recaído un velo de misterio o de sigilo increíble. Intentaremos despejarlo un poco. El asunto de la distancia entre el continente y el archipiélago fue cardinal. El Alte. USA Stansfield Turner ha observado que: "si las islas estuvieran situadas 100 millas más cerca de la Argentina, es muy probable que la victoria hubiera sido argentina". El jefe de personal de la RAF, Sir Michael Beethan, coincidía con él al decir: "la recaptura de las Malvinas no habría sido posible si las islas se hubieran encontrado más cerca del territorio argentino (sic)... hubiese sido una tarea más allá de nuestras posibilidades". Pero ese dato tenía solución (sin mentar acá la utilización de la Isla de los Estados, que no se hizo). El Comandante norteamericano del ejercicio "Ocean Venture" de 1981 le había hecho notar al Calte. Horacio Zariategui que las Malvinas "son dos fantásticos portaaviones fijos"; expresión que luego repitió el Ministro de Defensa inglés Sir John Nott. Para que las islas sirvieran de portaaviones se necesitaba una pista de despegue y aterrizaje de los aviones de alta "perfomance", más larga que la que existía en Stanley. Entonces la cuestión, en la visión de los británicos Arthur Gasvhon y Desmond Rice, se sintetiza así: "La Argentina disponía de pistas metálicas transportables. De haber instalado varias de ellas en distintas islas y llevado a ellas algunos o la mayoría de sus bombarderos de combate en vez de dejar que éstos operaran desde el continente al extremo de su alcance de vuelo, el centro de gravedad de la guerra se hubiera desplazado. Pero en los hechos esos materiales se usaron apenas para extender la pista de Stanley" ("El hundimiento del Belgrano", Bs. As., Emecé, 1984, p. 51). Desde el ángulo argentino, el profesor de la Escuela Superior de Guerra Dr. Juan Carlos Murguizur, compartía esa apreciación. Dice: "nuestra tremenda imprevisión respecto del transporte oportuno de los materiales necesarios para la construcción de una infraestructura aeronáutica en las islas, impidió basar en ellas los aviones de combate. Con ellos en las Malvinas, los desembarcos enemigos hubieran sido costosísimos si no impracticables". Eso está en claro. Pero el Alte. US Harry Train va más allá. Para él la principal causa de la derrota argentina estuvo en su fracaso "en prolongar la pista de Puerto Argentino para que pudieran operar los A4 y Mirage". Agrega que la FAA pidió el 2 de abril el transporte por mar de las planchas de aluminio, anotando: "Era entonces de crucial importancia dar alta prioridad a la provisión de artillería como a la de apoyo de movilidad en las islas, o proveyendo las planchas para construir las pistas y el equipo pesado para movimiento de tierra necesario para su posterior colocación. Las planchas solas eran inútiles" (op. cit., ps. 40-41). El no haberlo hecho, añade, "fue una falla fatal y tuvo profundo impacto tanto en la guerra marítima como en la terrestre". Más todavía: "Uds. podrán notar que el vuelco de una participación activa de los EE.UU. en el conflicto se produce cuando ya es imposible que se efectúe la prolongación de la pista de Puerto Argentino". Es que los norteamericanos tenían muy presente el precedente de Dien-Bien-Phu, en la guerra de Indochina. El campo francés se mantuvo mientras funcionó la pista metálica y, cuando fue destruida, Francia perdió la guerra. Por esta vía también nos enteramos que la ayuda pública de USA al Reino Unido no obedeció a ningún factor diplomático o sentimental. Fue este elemento material, la pista de aluminio, el que los inclinó a colocarse abiertamente con los previsibles vencedores. Pues, ese medio estaba a nuestro alcance. ¿Por qué lo que se pudo hacer no se hizo...? Comencemos la indagación por las chapas de aluminio. Ya sabemos que en el ELMA "Córdoba" quedaron las chapas en Puerto Deseado. De allí fueron siendo sacadas. ¿Por quién?, ¿cuándo?, ¿cómo...? El oficial retirado de la FAA Benigno Andrada ha referido que el jefe de la base de la FAA en San Julián, Com. Carlos A. Maiztegui, detectó que la pista de esa base no tenía calle para carreteo ni superficies de alternativa: "La solución consistía en construir nuevas superficies... Se decidió utilizar planchas de aluminio especiales, de forma rectangular, que se enganchan unas a otras hasta la medida necesaria". Hizo emparejar el terreno, y: "En poco más de una semana se compactaron los terrenos y se instalaron las planchas de aluminio que hacían falta, hasta totalizar ocho mil metros cuadrados de superficie" ("Guerra aérea en Malvinas", Bs. As., Emecé, 1983, ps. 71, 72). Muy buena iniciativa; que permitió el basamento de los A-4C de la IV Brig. Aérea y de los M-V Dagger de la VI Brig. Aérea (tal como se ilustra en una fotografía publicada en el fascículo nº 13 de "Malvinas. La guerra aérea", 1989, p. 199). Por cierto que mucho mejor hubiera sido que igual trabajo se hubiera hecho a 760 km., en Puerto Argentino, porque ésa habría sido la distancia que se habría avanzado con respecto a la Task Force. Sin embargo, no todas las planchas de Puerto Deseado las aprovechó el Com. Maiztegui. A las islas se llevaron algunas. Como informa el Com. Moro, con ellas se alargó en 80 m. la pista (50 m. dice el Com. H.L. Destri). En la BAM "Cóndor" de Pradera del Ganso (Goose Green) se emplearon unos 300 m. Otros se perdieron en la bodega del ELMA "Río Carcarañá" cuando fue atacado y hundido en el Estrecho San Carlos. Otras, conforme lo narra Nicolás Kasanzew, las usaron las fuerzas terrestres para reforzar sus trincheras. Entonces, la pregunta retorna: ¿por qué no se usaron todas las planchas para alargar la pista de Puerto Argentino...? El Cap. Nav. Siro de Martini anota: "existen constancias del asesoramiento técnico de la Fuerza Aérea Argentina sobre la imposibilidad de prolongar la pista... En base a ese asesoramiento, no se intentó alargarla". El encargado del tema en la FAA era el luego Brig. Héctor L. Destri, quien durante la guerra se desempeñó como jefe de la BAM "Malvinas". Él ha expuesto que: "Una prolongación mayor significaba una tarea titánica, prácticamente imposible de hacer debido a la falta de elementos y de tiempo (a los británicos, después de la guerra, les llevó meses y millones de dólares ampliar el aeródromo). De todas maneras, la pista fue descartada para que desde ella operaran aviones de combate del tipo Mirage o Skyhawk, porque, al carecer de un aeródromo de alternativa, en el caso de que resultara inutilizada en el curso de una salida, los cazas no tendrían dónde volver. "Era como un portaaviones, ejemplificó Destri, destruido el portaaviones, los aviones van al agua" ("La Guerra de las Malvinas", Ed. Fernández Reguera/Marshall Cavendish, 1986, fascículo nº 25, p. 386). Bien. Bien. Al fin tenemos la respuesta que buscábamos. Que, por supuesto, no nos convence en absoluto. La lógica de Destri es difícil de entender. Un portaaviones, aún para los no peritos, suele tener su utilidad, aunque pueda ser hundido. Los aeródromos patagónicos eran ya la alternativa planteada. El tiempo y los gastos que le demandaron al Com. C.A. Maiztegui instalar una longitud siete veces mayor a la que era necesaria en Malvinas, no fueron muchos (una semana), ni lo detuvieron en su empeño. Menos se retuvieron los británicos. Según cuenta Alan Hall, los ingleses usaron de nuestras planchas para el alargue de la "RAF Stanley", y, de inmediato, los "Phanton" pudieron aterrizar con gancho de frenado. Eduardo J. Costa anota que esos "Phanton" despegaban de allí a fines de junio de 1982, porque las tareas de extensión no les demandaron más de 10 días (op. cit., ps. 381-382). Luego, hay que concluir que no fue una "tremenda imprevisión", como decía el profesor Murguizur, sino una tremenda decisión, perfectamente premeditada, de ciertos jefes de la FAA, de la que nunca dieron cuenta ante ningún tribunal. Empero, lo más notable del caso es que, aún como estaba la pista podría haber servido. Dice el aludido E.J. Costa: "En el aeródromo de Puerto Argentino, los ingenieros del Ejército habían alargado, con placas de aluminio, casi trescientos pies la cabecera oeste de la pista. A pesar de ello, sólo podían utilizarla los aviones de alta perfomance en caso de emergencia. También se instaló una cadena con cable de enganche de cola de los aviones Skyhawk navales y de los Super Etendard, para el frenado durante el aterrizaje... Asimismo, los Mirage, los Dagger y los Skyhawk, de la Fuerza Aérea, podían usar esta pista con limitaciones en la carga transportada de combustible y armamento o en situaciones de emergencia. Sobre todo cuando soplaban vientos fuertes, que son los predominantes en la región, que incrementaban la velocidad relativa durante el despegue y el aterrizaje, permitiendo una mayor capacidad de transporte", (op. cit., p. 175). En efecto: el Cap. Nav. Luis Félix Anselmi, entonces jefe de la Estación Aeronaval Malvinas, ha explicado que el 26 de abril -gracias al esfuerzo del Tte. Nav. Pirrera y del personal de la Base Espora- se colocó el cable de frenado. A partir de ese momento, dicha base: "permitía considerarla como aeródromo de alternativa para aviones A 4Q y Super Etendard. Su prolongación con chapas de aluminio, si bien estuvo en el ánimo de todos, nunca pudo ser encarada con seriedad" (Boletín Centro Naval, nº 735, p. 124). Por su lado, el jefe de la 2ª Esc. Aeronaval de Caza y Ataque Cap. Frag. Jorge L. Colombo, ha escrito: "Sobre esta base (Puerto Argentino) tuvieron lugar las pruebas, cálculos y ensayos requeridos en el menor tiempo posible. Para ver la factibilidad de utilizar Puerto Argentino se efectuaron vuelos con pistas secas y húmedas, simulando la longitud correspondiente a la citada en condiciones reales, es decir, con el misil y los tanques suplementarios de combustible. Con pista seca se cumplieron los valores de las curvas de frenado, aunque con poco margen, pero éstos no se alcanzaron con pista húmeda" (Revista de Publicaciones Navales, 1983, nº 626, ps. 558-559). Una cubierta de acero y caucho era la solución para la pista húmeda. El cable de frenado beneficiaría los aterrizajes. Y, ni qué decir, si la longitud de la pista se hubiera prolongado. En los hechos, solamente existieron los intentos fallidos de los aviadores García Cuerva y Arca, para usar la pista en emergencia. Esto es lo conocido del asunto "pista". Esperemos que en el futuro se sepa mucho más. Porque allí se resolvió la suerte de la guerra. Hay, todavía, otros puntos vinculados al anterior. Uno es el de los aeródromos de alternativa en las islas. El Brig. Julian Thompson sostiene que habían 34 pistas utilizables para aviones livianos y helicópteros, y que "algunas de ellas podían aceptar C-130". Eran pistas de pasto, de uso civil y relativamente anegadizas. La más apreciada por los británicos era la de Port North, en la bahía Steveley, junto a la de Dunnose Head, ambas en el oeste de la Gran Malvina. La de Fitz Roy, en el este de Soledad, estaba balizada. En Puerto San Carlos también existía otra, que los ingleses equiparon con planchas de aluminio en 850 pies de largo -que denominaron "HMS Sheathbill" o "Sid´s Strip"-, con la plataforma anexa, para uso de los Harrier. De todas ellas los argentinos sólo usaron las de Pradera del Ganso (Goose Green) (BAM "Cóndor", de la FAA) y la de la bahía Elefante en la isla Pebble-Borbón (Base Aeronaval "Calderón", del ARA). Es posible pensar que la de Dunnose Head, acondicionada con planchas de aluminio, y con una adecuada defensa antiaérea, pudo haber servido de aeródromo de alternativa al de Puerto Argentino. Por supuesto que cualquier base aérea requería de un buen sistema defensivo. En tal sentido, no son pocos los autores, argentinos y extranjeros (Michael Vlahos, Gavshon y Rice, A. English y A. Watts, R. Roth, etc.), que piensan que la capital isleña se pudo haber defendido convenientemente con los 15 cañones de 6 pulgadas y alcance de 20 km del crucero ARA "General Belgrano", que debió ser encallado y usado como plataforma de tiro. Por nuestra parte creemos que con la mitad de los MM-38, de 42 km de alcance -de los cuales el ARA tenía 30 instalados en fragatas y corbetas-, montados en plataformas móviles y acompañados de sus respectivos radares, lo que se hizo con uno solo de ellos, el 12.6.82, sobre el HMS "Glamorgan", se podría haber multiplicado con amplitud. Otro tanto cabe decir de los cañones SOFMA de 155 mm, de 20 km de alcance, de los cuales el EA tenía 72 en uso; de ellos, sólo transportó 3 (uno, el 13.6.82, en reemplazo de otro dañado). Lo más sugestivo es que el primer cañón de ese calibre recién llegó el 13.5.82, aunque días antes una pieza había sido acondicionada a bordo de un Hércules en Santa Cruz; pero -registra el Com. Moro- "debió ser desembarcada al no ser autorizado su traslado por parte del General Menéndez" ("La guerra inaudita", 4ª ed., Bs. As., Pleamar, 1986, p. 289). Por ahí se ha invocado el problema de la movilidad de estos grandes cañones. Empero, como en las islas había 20 Unimog a oruga, la movilidad estaba asegurada. Y aún inmóviles, colocados, por ejemplo en la boca norte del Estrecho de San Carlos, con alguna fortificación en roca, esas piezas se hubieran hecho respetar. Nada de esto fue. De ahí que el CAERCAS destaque dos grandes falencias operacionales. La primera: "las limitadas características de la pista de Puerto Argentino, que había sido detectada desde un principio y cuya prolongación se preveía". La segunda: "que no se haya buscado intensificar la potencia del poder de combate en las islas". Lo primero, responsabilidad de la FAA; lo segundo, del EA. En cuanto al ARA, como lo han señalado Murguizur y Costa, debió tomar alguna iniciativa. La Fuerza de Tareas 79, en lugar de esperar a que la golpearan, pegar primero a la primera división de la Task Force 317, en especial, en sus buques logísticos. Eso era atenerse a los precedentes de Guadalcanal y Midway. Claro que no debía operar desde aguas abiertas, donde las posibilidades de subsistencia eran escasas. En cambio, desde las aguas protegidas del archipiélago, cuyos montes dificultaban los alcances de los radares y directores de tiro, al tiempo que por la menor profundidad disminuían la maniobra de los submarinos nucleares enemigos, algo podía intentarse.</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982