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Mensaje: <blockquote data-quote="Víctor Eduardo Barbanente" data-source="post: 984800" data-attributes="member: 9310">Cordiales Saludos:Dentro de los motores que se pueden considerar “raros y complicados”, creo que uno de los que se llevarían uno de los primeros puestos, es el que impulsaba a dos de los aviones menos “publicitados” de nuestras Fuerzas Aéreas.-Me refiero al “gordito”  Bristol 170 Mk1A Freighter  y al Vickers T.Mk1/Mk1B Viking.-Los dos propulsados por el “complicadísimo”  Bristol Hércules 634 .-Los Bristol 170 Mk1A Freighter  modelo 1945, llagaron al país en 1946 y prestaron servicio hasta 1967.Eran aviones monoplano de ala alta con dos motores, de transporte “pesado” (para aquella época) preparado para operar desde pistas no mejoradas y estaban provistos de una doble compuerta en la proa. Con una rampa de carga podría cargar grandes paquetes paletizados o vehículos directamente. –De los quince que llegaron tres se usaron en FAMA (Flota Aérea Mercante del Estado) y el resto se repartieron entre el Grupo 2 de la Traslado de la Brigada Aérea VII  y el Grupo 1 de Traslado de la Brigada Aérea I .-En el año 1958 se vendieron algunos.-Uno de ellos está preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, con el numeral TC330 (aunque se admite que en realidad es el TC320).-<img src="http://i53.tinypic.com/6rk7li.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> En cuanto al Vickers T.Mk1/Mk1B Viking modelo 1945 (el Mk1B tenia el fuselaje alargado), era un transporte ligero de 19/24 plazas, derivado del bombardero Wellington.-  En un principio (en 1946) se compraron 20 unidades de los que 14 fueron a formar parte de la Fuerza Aérea Argentina, y el resto a FAMA (pero en 1950 pasaron a la Fuerza Aérea). En 1955 se compraron 4 unidades más.-Formaron parte de LADE (Línea Aérea del Estado), y empezaron a ser retirados en 1959.-Uno de estos ejemplares tubo el “honor” de ser el primer avión presidencial argentino, y fue específicamente preparado con interiores VIP para cubrir este papel. Se trató del T-64, que llegó al país el 24 de mayo de 1948, y  el 8 de Agosto fue presentado al Presidente Perón, y dado de alta formalmente el 13 de octubre de 1948.-Este avión, que nunca llegó a trasladar al Presidente (ya que el General Perón prefería viajar en tren, y que incluso tuvo un tren “presidencial”), tenía diferente equipo de radio y también poseía un sistema de radioteléfono, con el que podía comunicarse con cualquier lugar del país, también recibió un especial esquema de pintura.-Se despistó durante un aterrizaje en Morón el 12 de Agosto de 1952.<img src="http://i56.tinypic.com/2eam888.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />  Un ejemplar se encuentra preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica.-El Bristol Hercules fue un motor radial de aviación de 14 cilindros en doble estrella, diseñado por Sir Roy Fedden y producido por la Bristol Engine Company, diseñado en 1939. Utilizaba un sistema de válvulas de camisa simple (tipo Burt-McCollum o Argyll)  y que equipo muchos modelos de aviones de la Segunda Guerra Mundial.-Se construyeron más de 57.400 motores Hercules, y los aviones mas famosos que lo utilizaron fueron el Armstrong Whitworth, algunos de los Avro Lancaster, el Handley Page Halifax , el Vickers Wellington, y el que mas se relaciona a este motor, el caza pesado Bristol Beaufighter.-<img src="http://i51.tinypic.com/2q2g0gw.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />   Especificaciones del motor Hércules IITipo: motor radial de 14 cilindros en doble estrella, sobrealimentado, refrigerado por aireDiámetro: 146 mmCarrera: 165 mmCilindrada: 38.700 ccLargo: 1.350 mmDiámetro del motor: 1.397 mmPeso: 875 kgVálvulas: Válvulas de camisa comandadas por engranajes, con cinco lumbreras por camisa, tres de admisión y dos de escapeCompresor: supercargador centrífugo de una velocidadAlimentación: carburador Claudel-HobsonCombustible: gasolina de 87 octanosRefrigeración: Por airePotencia: 1.272 hp (949 kW) a 2.800 rpm al despegue                  1.356 hp (1.012 kW) a 2.750 rpm a 1.220 mCompresión: 7,0:1Consumo: 195 g/(hp•h) (261 g/(kW•h))Cilindrada/potencia: 34,7 hp/litro (26,15 kW/litro)Peso/potencia: 1,4 hp/kg (1,16 kW/kg)Caja de reducción: 0,44 a 1, Farman de engranajes epicíclicos<img src="http://i56.tinypic.com/13ygwib.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Motor Bristol Hércules en el Museo de Aviación Kbely, Praga Nótese la ausencia de botadores en los cilindros. Cada cilindro tiene dos lumbreras de escape al frente (que se corresponden con los tubos en forma de "pipas")  y tres lumbreras de admisión en la parte posterior (que parten de un múltiple único).-Una válvula de camisa consiste en una o más camisas mecanizadas con agujeros o lumbreras en posición adecuada, que se ubican entre el pistón y la pared del cilindro, y que rotan o se deslizan para hacer coincidir sus agujeros con las lumbreras de admisión y escape ubicadas en la pared del cilindro, en el momento apropiado del ciclo del motor, y que solo se justifica su complejidad para ser usadas en motores de cuatro tiempos, ya que en motores de dos tiempos las lumbreras abren y cierran solo con el paso del pistón.-Como una de las maneras de aumentar la potencia de un motor es aumentando su numero de revoluciones (este factor esta en el numerador de la ecuación de potencia), se comenzó a usar esta solución para conseguir dicho aumento, en especial en motores aeronáuticos. Pero en aquella época la calidad de los aceros de resorte estaba lejos de la actual, por lo que se pensó en diferentes soluciones para contrarrestar el efecto de la “flotación de válvulas”, que se da en regímenes altos de funcionamiento del motor La flotación de las válvulas ocurre cuando el resorte no puede recuperarse a tiempo del empuje de la leva y la válvula permanece "flotando" y no llega a cerrarse, por lo que el motor pierde todo su rendimiento (se descomprime) y muy probablemente, en el momento en que se produce la combustión, la llama “pase” por el borde del hongo de válvula que por ser muy delgado no puede disipar el calor y produce el “quemado” de esa válvula (pequeñas fusiones). Además de no haber una recuperación bajando las RPM, se corre el riesgo de doblar los vástagos de las válvulas o romperlas al golpear estas, con la cabeza del pistón.-Una de las soluciones encontradas fue el “motor con sistema de válvulas desmodrómico” que es un sistema de de válvulas utilizado en motores de combustión interna de cuatro tiempos, que se caracteriza por el accionamiento de las válvulas tanto en su apertura como en el cierre, mediante dos levas, una para la apertura de la válvula y la otra para el cierre de la misma, de manera de no depender de el uso de un resorte.-El único sistema de mando de válvulas desmodrómico, actualmente en uso es el del fabricante de motocicletas Ducati. Pero en décadas pasadas han sido utilizados diseños desmodrómicos por algunos fabricantes de motores y automóviles, como la prestigiosa Mercedes Benz, en sus modelos conocidos como "Flechas de Plata".-Otra solución fue la de usar camisas deslizantes para descubrir o tapar lumbreras en el momento adecuado.-Se diseñaron y fabricaron diferentes sistemas que lograban este propósito. Veamos dos tipos de los que dieron buenos resultados.-Tipos de válvulas de camisaLa primera válvula de corredera exitosa fue patentada por Charles Yale Knight, y usaba dos camisas alternativas y deslizantes., pero era complicada, con muchos elementos en movimiento y tenía un alto consumo de aceite.-La válvula de camisa corredera de Burt-McCollum (utilizada por la empresa escocesa Argyll), y más tarde adoptada por la Bristol para sus motores radiales de aviación, utilizaba una sola camisa que giraba sincronizada con un eje colocado a 90º del eje del cilindro, y al mismo tiempo la misma camisa subía y bajaba.-También fue usado en los motores aeronáuticos, Napier Sabre y Rolls-Royce Eagle.-La válvula Burt-McCollum era mecánicamente más simple y robusta, y tenía la ventaja adicional de consumir menos aceite (comparada con otros diseños de válvulas de camisa).-<img src="http://i51.tinypic.com/2u43r0k.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Válvula de camisa simple ArgyllComo se ve en los dibujos, al estar tomada la camisa en un punto por un perno colocado en forma excéntrica sobre un engranaje, que cuando gira produce como resultante  que la camisa suba y baje y a su vez la hace girar tanto a la derecha como a la a izquierda,  cuando este perno toma un movimiento circular.-Las principales ventajas de los motores con válvulas de camisa son:El incremento en la eficiencia volumétrica debido a la gran apertura de las lumbreras de entrada. Con una ventaja adicional que es la de que el tamaño de las lumbreras puede ser controlado fácilmente. Esto es de importancia cuando el motor funciona en un amplio rango de RPM. En otras palabras, a mayor RPM del motor normalmente requiere que las lumbreras tengan una mayor apertura, algo que es bastante fácil de lograrse con las válvulas de camisa corredera, pero difícil en un sistema de válvulas de asiento.-Además  la válvula de camisa única ofrece un buen barrido de los gases de escape y una turbulencia controlada para la mezcla aire/combustible entrante, que entra tangencialmente al cilindro. Esto ayuda al barrido cuando se usa el solapamiento de las lumbreras de escape y admisión (que equivaldría al cruce de válvulas) y que se requiere en un amplio rango de velocidades.La cámara de combustión utilizada con las válvulas de camisa puede plantearse con un diseño ideal para una combustión de la carga completa y libre de detonaciones, ya que no tiene que preocuparse por una cámara de forma complicada ni con la existencia de una válvula de asiento de escape caliente.-Las válvulas de camisa no sufren el desgaste causado por el impacto repetido de la válvula contra su asiento.-Las válvulas de camisa también sufren menos acumulación de calor intenso, debido a su mayor área de contacto con otras grandes superficies de metalOtra gran ventaja es el hecho de que no requiere alojar las válvulas en la culata, y permite colocar la bujía en el mejor lugar para lograr un encendido eficiente de la mezcla combustible. En los motores muy grandes, donde la velocidad de propagación de la llama limita la velocidad de giro, la turbulencia inducida por las lumbreras puede ser una ventaja adicional.Hay que reconocer que algunas de estas ventajas fueron superadas con las mejoras en los combustibles antes y durante la Segunda Guerra Mundial, y la introducción de válvulas de escape refrigeradas por sodio en los motores de aviación de alta potencia.-La principal desventaja de las válvulas de camisa es que es difícil conseguir un sellado perfecto. En un motor con válvulas de asiento, el pistón posee aros los cuales forman un sello con el cuerpo del cilindro. Durante el ablande del motor, cualquier imperfección entre un componente raspa contra el otro, resultando en un buen ajuste. Este tipo de ablande o rodaje no es posible en un motor con válvulas de camisa debido a que el pistón y la camisa se mueven en diferentes direcciones, en relación de uno con el otro, y a diferencia de un motor con válvulas de asiento, las imperfecciones del pistón no se mueven siguiendo el mismo "camino" en la camisa.-Otra desventaja era su complicadísimo sistema de movimientos con engranajes para lograr que todas las camisas se movieran armónicamente y en conjunto.-El ingeniero alemán Max Bentele, que estudió un motor de aviación inglés capturado durante la 2ª GM, encontraba poco práctico que el motor tuviese más de 100 engranajes.-<img src="http://i56.tinypic.com/fe0213.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Les voy a acompañar un par de fotos en las que se ven como se mueven y donde están ubicadas las lumbreras en las camisas móviles.-Noten el espacio reservado para que calce la camisa en la posición más alta (encerrada en la marca roja).- <img src="http://i53.tinypic.com/fuf6s.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />         En la foto de la derecha se ven las lumbreras de la camisa que empiezan a coincidir con las del cilindro.-Si bien no fueron motores muy “queridos” por los mecánicos (por lo complicados que eran), teniendo en cuenta los años que prestaron servicio en nuestra Fuerza Aérea (en algunos casos casi 20 años), indica que “los muchachos” los entendieron y pudieron “domarlos”.-La mayor parte de la información fue recogida de la Aircraft Engine Historical Society (AEHS) cuya página es<a href="http://www.enginehistory.org/" target="_blank">AEHS Home</a>  también de <a href="http://www.weakforcepress.com/hercules_264.htm" target="_blank">Bristol Hercules 264</a>  y fotos del Museo Nacional de Aeronáutica.-Hasta la próxima.-Cordiales Saludos.-</blockquote>

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