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Mensaje: <blockquote data-quote="Víctor Eduardo Barbanente" data-source="post: 1101788" data-attributes="member: 9310">Cordiales  Saludos Los saludo esperando que hayan tenido un buen comienzo de año.- Quisiera aclararles que cuando yo trato de aportar algo a un hilo, lo hago con la intención de ampliar lo ya escrito, sin competir con nadie y  trato de no desmerecer el nivel de lo ya aportado. Solo agrego lo que veo que no ha sido mencionado, y que en general son datos históricos o anecdóticos  frente a los datos técnicos que aportan otros foristas.- Además busco la manera de que lo escrito tenga algún respaldo físico, técnico, o el relato de alguien que uso ese sistema de armas, motor, etc. para que no quede como una estimación de un aficionado, si bien siempre agrego mi opinión.-  Cuando hace un tiempo leí sobre la relación italogermana en la WWII, era un tema poco conocido, pero después  llego ha ser comentado hasta en Wikipedia, pero me parece que la pagina que les mencioné anteriormente (xoomer.virgilio)  es una de las más completa.-De hecho lo alemanes se quedaron en Italia desde un principio, cuando comenzaron los intercambios, y desarrollaron en Aeritalia el G55/II y el G56. Luego del “armisticio” tomaron el manejo de la fábrica y no se fueron hasta que los bombardeos aliados los dejaron “parados”, fue cuándo decidieron destruir lo que les quedaba (o lo que pudieron) y marcharse.-Según los datos de época, la falta de “automatización” de las fábricas italianas impedía que se lograra el ritmo de producción adecuado que los alemanes requerían, se necesitaban 13/15000 horas/hombre por cada G55, en tanto que en Alemania, para un Me109 se requería de 5/6000 horas/hombre. Probablemente este haya sido uno de los motivos más importantes para que no se fabricaran más G55 o sus derivados  (G55/II y G56).- En el libro de la Serie Fuerza Aérea  Argentina N 10 “Fiat G55A/B Centauro…” de A. Baldini y S. Bontti, describe al G55 como un “avión ganador”, capaz de enfrentarse con muchas probabilidades a cualquier enemigo. Para lo cual debía  tener un motor poderoso y ser muy veloz. Comenta que en una ocasión un G55 logro llegar en picada a los 750 km/h (creo que es un dato muy posible pero a verificar). De todas maneras una maquina de este tipo (similar a las de otras naciones con aviones de primera línea de esa época), tenía que ser a la fuerza un avión con “ganada de hélice”, ya que un motor de mucha potencia con una hélice grande tenía que tener a la fuerza un par de giro enorme (torque), y lo único que podía contrarrestarlo eran las superficies horizontales y verticales (alas  y cola) con el avión en movimiento por que en ese momento no se soportaba en nada. Cuando estaba  aterrizado, el par lo soportaba el tren de aterrizaje sobre la tierra.-El problema era cuando despegaba o aterrizaba, ya que estas  superficies eran relativamente chicas, lo mismo que el fuselaje, para aumentar la maniobra y disminuir la resistencia al avance, y se lograba disminuir corrigiendo los mandos, lo que producía una componente de fuerzas que “tiraba” el avión de costado.-Esto es un problema de física y no de diseño, por lo cual todos los “aviones ganadores” sufrían del mismo problema.-En la guerra de Ifni-Sahara se enviaron 15 “buchones” (Me109 con motor Merlín) a aeropuertos en el desierto con un pobre estado de mantenimiento, y se perdieron nueve en accidentes de despegue y aterrizaje. Nadie discute la calidad de los Me109, a pesar de que tenían un tren de aterrizaje muy angosto (se cerraba hacia afuera).-Este problema se puede ver como  caso limite en los helicópteros, donde una pala muy pesada y que tiene un torque muy grande se combina con la falta de superficies  (como alas, etc.) que lo obliga a tener un rotor antipalar para que el casco no gire en contra.-Tuve la oportunidad de volar varias  veces en los “Lama” , tanto de Gendarmería como en los de la Cuarta Brigada, cuando intervine en el proyecto y la construcción del Hotel Refugio de Plaza de Mulas Superior en las laderas del Cerro Aconcagua (aproximadamente a 5000m sobre el nivel del mar), considerado la obra civil de importancia más alta del mundo (pocos lo conocen  y muchos menos lo han visto pero es un edificio de cuatro pisos “colgado” sobre del peñón donde termina la “Cuesta Brava”), y cuando se pone en marcha el rotor principal (con la turbina acelerada) la cabina del helicóptero se comienza a “hamacar” siguiendo el ritmo del aumento del número de revoluciones de este rotor.- De todo esto se puede sacar en conclusión que no es lo mismo que a estos “aviones ganadores” los piloteara un as de la WWII a que lo hiciera uno de nuestros pilotos con solo 200 o 300 horas de vuelo en esa máquina.- De los defectos mencionados en ese libro, los más importantes eran que debían ser revisados cada 100 horas.Si tenemos en cuenta que eran aviones “de la guerra y para la guerra”  y que sus motores no tenían una probabilidad de sobrevida de más de 100 horas (los aliados directamente los cambiaban entre 50 y 100 horas de uso y  “abuso”), el hecho de sus frecuentes revisiones en tiempo de paz están más que justificadas.-El enorme parque de “surplus” de motores, de los que se proveyó todo el mundo en posguerra avalan estos comentarios (incluidos los motores de B24 que motorizaron nuestros Calquin, ver el comentario en esa pagina o en la de la visita al museo Aeronáutica Nacional), con ellos fue que se motorizaron los  “buchones”, los Fiat G59, etc.-  El otro problema que se menciona es el de la falta de repuestos, fundamentalmente de las patas del tren de aterrizaje (que se rompían debido a la ganada de hélice), pero luego se menciona que tres años después de que nuestros  G55 fueran radiados de servicio, se encontró en los galpones de la Aduana del Puerto de Buenos Aires cantidades de cajones con repuestos y con las famosas patas de los aterrizadores.  Estos repuestos podrían haber solucionado muchos de los problemas antes mencionados.-Nada de lo que les cuento es “secreto” y se puede encontrar en libros especializados, revistas y en algunas “buenas” páginas de internet, pero no lo he leído en nuestro foro, si esto no es así perdónenme.- Es notable como algún comentario (hasta mal intencionado) puede afectar el prestigio de algún avión, o tanque (el caso de nuestro Nahuel y su posible hélice… cuando casi todos los Sherman tenían motores aeronáuticos  de peor diseño para un vehículo terrestre que el nuestro o un mamotreto con cinco motores pegados).- Aunque parezca mentiras, uno de los primero de los “famosos” en ganarse el apodo de “Widow Maker”  fue el F4U Corsair y empezó tan mal su carrera que la Marina Americana lo rechazó en primera instancia y empezó su carrera volando para la hermana pobre, la Infantería de Marina. Más de la mitad de las pérdidas de Corsair en el Pacífico se debieron a accidentes. Y para los que gustan de las curiosidades de la historia de las guerras recordarán que terminó siendo el único avión “condecorado” ( el avión, la máquina y no su piloto).- También creo que el caso del Calquin es  emblemático, ya que como demostré con números  los Gloster tuvieron más accidentes fatales que él, y si hubieran sido biplazas lo habrían superado en número de víctimas.-  Saludos Cordiales      </blockquote>

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