LOS “BUHOS” VUELAN DE NOCHE

Marcantilan

Colaborador
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La extraordinaria historia de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina



Testimonio vivo, obtenido a partir de una nota realizada al actual Capitán de Navío AN (RE Daniel Marinsalta. Las misiones de exploración, historias poco conocidas, pero no por ello menos peligrosas. Operando desde el portaaviones (V-2) ARA 25 DE MAYO primero y luego desde bases continentales, en condiciones marginales, con aviones lentos, desprovistos de armas defensivas y peligrosamente cerca del enemigo. Historia de la batalla aeronaval que no pudo ser.-

Por: Oscar Filippi

EN LA CATAPULTA:

Atlántico Sur, 1º de mayo de 1982, a bordo del portaaviones “A.R.A. 25 DE MAYO” (PAL V-2) a 20:30 hs., el Capitán de Corbeta Emilio Goitía (piloto), el Teniente de Fragata Daniel Marinsalta (copiloto), junto al Suboficial Segundo Rodolfo Lencina y el Cabo Primero Néstor Conde, caminan sobre la cubierta del portaaviones hacia su “pájaro”, un S-2E TRACKER, matrícula (2-AS-26). La misión de este vuelo es confirmar la posición de la Fuerza de Tareas Británica localizada al NE (Noreste) de Malvinas por los dos vuelos de exploración anteriores (2-AS-23 y 2-AS-24) aviones pertenecientes también a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, que por su escudo (un buho en vuelo lanzando boleadoras a un submarino) se los conoce y respeta como “LOS BUHOS”.

Era el último vuelo de ese largo y tenso día, todo era actividad sobre la cubierta, la tripulación realiza la inspección visual del aparato en medio del frío y el viento característicos de esa zona del Mar Argentino. Ubicados en sus respectivos asientos, los pilotos navales se disponen a poner en marcha al bimotor que los llevará a “barrer” la superficie del mar. Un vuelo característico de exploración antisuperficie y MAE, pero esta vez, en misión de guerra.

“... – TOCO (torre de control), aquí DOS ALFA SIERRA DOS SAIS, autorización para poner en marcha” .

“... – DOS SAIS, autorizado”.

Rápidamente, los dos motores están en marcha, se verifican minuciosamente los sistemas y en especial el sistema de navegación del cual dependerá la precisión de la información que se obtenga sobre el enemigo. Se verifica el sistema de “alerta radar”, un analizador de espectro y un osciloscopio de “laboratorio” que con ingenio argentino y la ayuda de los Técnicos del Arsenal Aeronaval Nº 2, había sido recientemente adaptado y era el único elemento de “supervivencia” que les permitiría recibir las emisiones de los radares ingleses, haciéndoles saber si eran detectados.

Catapultando, rumbo a la Fuerza de Tareas Británica.

“... – TOCO, aquí DOS SAIS, listo para catapulta”.

“... – DOS SAIS, autorizado a catapulta”.

El balanceo del portaaviones es permanente, ya está proa al viento. Con las alas desplegadas y la prueba de motores completa, el TRACKER inicia el rodaje, cuidadosamente las piernas presionan con suavidad la timonera, bastón atrás, nariz alivianada. Con precisión se alinean con el eje de la catapulta.
Se levantan los calzos mecánicos delante de las ruedas del tren principal de aterrizaje, reducen los aceleradores y un grupo de seis hombres se lanza sobre el avión para verificar diversos elementos. Aseguran el avión a la cubierta del portaaviones (retenida de cola) mediante un fusible que se corta al dar presión de vapor a la catapulta.
Con todo asegurado, se bajan los calzos mecánicos. Mecha a fondo (aceleradores a máxima potencia) en ambos motores. Todo tiembla y se estremece, se verifican y chequean los sistemas de control y del instrumental, con todo en orden, por señas, le dan el OK al oficial de cubierta. La tripulación se tensa en sus asientos, el impulso de la catapulta de inmediato los pondrá en vuelo.
Rugen los dos motores radiales R-1820-82C y el avión se estremece aún más aferrado aún a cubierta..., se corta el fusible de cola y comienza la corrida de despegue, aproximadamente 30 metros que se recorren en poco más de un segundo, obtenida la velocidad de despegue el TRACKER queda colgado de los 3.050 HP de sus dos “ventiladores”. Eran exactamente las 21:00 hs. de aquel histórico 1º de mayo.

EN VUELO:

El referente de esta historia es el actual Sr. Capitán de Navío AN (RE) Daniel MARINSALTA, copiloto en esta misión que nos relata a bordo del TRACKER matrícula 2-AS-26. Un “BUHO de la AERONAVAL” volando en su elemento, de noche y sobre el mar.

“... – Ya en vuelo con rumbo Este, nos dirigimos hacia el último punto verificado de presencia de las unidades navales enemigas, la táctica empleada era simple y peligrosa. Volar en rasante, en medio de la noche oscura y sobre un mar más negro todavía. Nos elevábamos y encendíamos el radar de búsqueda, solo dos vueltas de antena, intentando así que los buques británicos no captaran nuestra emisión. Las dos primeras veces nada, observábamos la pantalla y volvíamos a pegarnos al agua. Seguimos firmes hacia el Este (E), la tercera fue la vencida. Hacia las 23:00 hs. ascendimos, dos vueltas de antena y obtuvimos un contacto grande y tres medianos en latitud 50º00’(S), longitud 56º25’(W), obteniéndose simultáneamente una señal MAE, distancia al contacto, solo 38 millas náuticas (NM), unos 68,4 kilómetros. Un escalofrío nos corrió a todos por el cuerpo, sabíamos que nos habían detectado, picamos de vuelta al agua, en rasante comenzamos a realizar maniobras evasivas. El piloto volaba instrumental y yo me dedicaba a mirar hacia fuera, el agua salpicaba el parabrisas, así de bajo volábamos. El silencio era total, como la adrenalina en nuestros cuerpos.
Así nos mantuvimos durante unos quince minutos, pensando que habíamos evadido, nos elevamos a 1.500 pies (fts) unos 450 metros, encendimos el radar en búsqueda de nuestra flota, el silencio de radio debía ser absoluto, había que encontrar al portaaviones y entregar la vital información. Detectamos la presencia de una gran flota de pesqueros rusos y polacos, luego nuestra pantalla radar comenzó a recibir interferencias (rueda de carro), ya no podíamos hacer búsqueda radar y nuestra flota seguía su curso. Decidimos comunicarnos con el “Controlador Aéreo” del portaaviones. Por dos veces y nada, al tercer intento el “Controlador Aéreo” solo se limitó a decir: ...
“ … – Tienen dos Lobos (aviones enemigos) en la cola, prosigan con rumbo Oeste (W)”. Nuevamente apuntamos la nariz del TRACKER al agua y nos volvimos a pegar en rasante”.
“ ... – Obviamente, la Fuerza de Tareas británica había interceptado nuestra emisión radar y decidió investigar, había enviado una sección (2 aviones) de “SEA HARRIER” que al mando del Capitán Mórtimer, despegó del portaaviones “HMS INVINCIBLE” poco después de la medianoche del 1º al 2 de mayo”.
“ Los dos “SEA HARRIER” se nos venían a 450 nudos (Kts) unos 810 Kilómetros hora, nosotros apenas podíamos alejarnos a 135 Kts, unos 243 kilómetros hora. Afortunadamente, los “Lobos” emitían en una frecuencia radar muy próxima a la nuestra y ambos sufríamos la misma interferencia. Cambiamos la frecuencia de radio para escuchar las comunicaciones de nuestra flota. El radar antiaéreo del Destructor (D-2) “A.R.A. SANTISIMA TRINIDAD” había detectado e “iluminado” a los dos “Lobos”, consecuentemente en nuestra radio escuchamos que el Destructor pedía “Pájaros Libres” (autorización de lanzamiento de los misiles antiaéreos SEA DART). Rezando para que no se equivocaran de blanco, nos pegamos aún más al agua, todo el exterior aparecía más negro todavía”.
“Pero el Capitán Mortimer, viéndose iluminado y sabiendo que provenía de un Radar 909 de los destructores Tipo 42, no se arriesgó a entrar a distancia de tiro y puso sus “alas en polvorosa”. Podíamos regresar al portaaviones, pero los ingleses también nos habían detectado”.
El Flt. Lt. (capitán) Mortimer, protagonista británico de esta persecución, fue derribado en combate el día 06/06/82 por el impacto de un misil SAM ROLAND sobre su “SEA HARRIER” FRS-1, matrícula individual XZ-456. Vaya nuestro respeto a un guerrero caído. (N del R).

EL ENGANCHE:

Continúa relatando el Capitán Marinsalta: “ – Hacía rato que volábamos con ambas luces de bajo nivel de combustible encendidas, bajo el estrés de un vuelo nocturno prolongado y en contacto con el enemigo, nos enfrentábamos al último desafío de este largo día, la final de apontaje al portaaviones, eran las 01: 10 hs. del 2 de mayo. No podíamos fallar, había que entregar la preciada información”.
“Teníamos menos referencias visuales, las luces de la cubierta estaban minimizadas, las comunicaciones debían ser mínimas, ya en la aproximación final, hicimos un breve destello con el faro de aterrizaje para indicarle al “señalero” del portaaviones que teníamos a la vista la referencia visual, “pelota” al centro del espejo (luz que materializa la pendiente de aproximación a cubierta).
“Tren abajo… flaps abajo… gancho abajo..., todo abajo y trabado. El Capitán de Corbeta Emilio Goitía voló con absoluta precisión los 18 segundos que nos llevaron a ver la línea de luces verdes que indican, reducir los aceleradores al mínimo para enganchar en uno de los cuatro cables de detención de la cubierta. La presión de los arneses de seguridad sobre el torso, el casco que parece empujar nuestra nuca, todo indica que... ¡ENGANCHAMOS!. Estábamos de vuelta en casa. Cuando revisamos los tanques, el combustible remanente no alcanzaba para otro intento de aproximación”.

AMANECER SIN VIENTO:

Finaliza su relato el Capitán Marinsalta: “- Lamentablemente, al amanecer, cuando los seis aviones A-4Q SKYHAWK de la 3ra. Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque estaban cargados con tres bombas de 500 lbs. (250 Kg.) cada uno, listos para lanzarse sobre la flota británica, inusualmente para la época, la ausencia de viento era total. La flota enemiga estaba a menos de 150 NM (270 Kms), pero la componente de viento (suma de las velocidades del viento relativo y la de navegación del portaaviones) no alcanzaba para hacer el lanzamiento seguro con carga bélica completa. Se desistió del ataque, los británicos también. La batalla aeronaval que quizás hubiera cambiado el curso de los acontecimientos del conflicto no pudo darse”.

Escuadrilla Heroica, su función principal es la lucha antisubmarina, fueron más allá... sin armas, con decisión y profesionalismo cubrieron roles de exploración detectando al enemigo.

Cabe acotar que la Aviación Naval durante el conflicto, totalizó 1.000 horas de vuelo de exploración del Mar Argentino en busca del enemigo, haciendo contacto en 180 oportunidades, permitiendo el accionar posterior de los aviones de ataque y en otras certificando su ausencia y facilitando la seguridad de los vuelos y de la navegación logística. No se perdió ningún avión en estas misiones.
En lo que respecta a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina “LOS BUHOS”, durante el conflicto estuvo integrada por 79 hombres, de los cuales 18 eran pilotos y solamente 12 operadores de sistema. Cuatro fueron los aviones “S-2E TRACKER” embarcados en el portaaviones (V-2) A.R.A. “25 DE MAYO”, el 2-AS-22, 23, 24 y 26, bajo el mando del Capitán de Corbeta Héctor SKARE.
 
Muy bueno , gracias por compartirlo.

P.D.: Me hice una imagen mental del momento de despegue del Tracker del 25 de mayo, que increible debe haber sido ver eso.

Melancolicos Saludos
 

Argos

Colaborador
Colaborador
Excelente relato, digno de ser recordado.

Gracias por postearlo, Marcantilan.



Saludos.
 

Jualbo

Colaborador
Salvador Mafé en "Malvinas testigo de batallas" entrevista a Dave Morgan, y comenta que él salió ese día a buscar a la flota enemiga. En realidad fueron dos salidas. Una desde el Hermes (Morgan) y otra desde el Invincible (Mortimer). No era una CAP. En las salidas nocturnas despegaba normalmente un solo aparato. Morgan habría volado hacia el O mientras Mortimer lo hizo hacia el NO. El Sea Harrier iluminado por el radar de tiro fue el de Mortimer.
¿A qué hora se produjo la primera detección de la flota británica por un Tracker ese 1 de mayo? Me refiero no tanto al minuto de la detección, como el momento en que esta es comunicada tras aterrizar.

Un saludo
 

Marcantilan

Colaborador
Colaborador
Según unos comentarios que me llegaron, los dos Sea Harrier fueron iluminados por los radares 909.

Por otro lado, los contactos se actualizaban via radio.

Estos fueron los vuelos el 30 (citando a un amigo),

06:55 hs. Ferrer/Cornejo Solá,
09:02 hs. Garavaglia/Alvarez y
18:39 hs. Skare/Sgueglia
Todos, en particular el ultimo, tienen contactos MAE y contactos radar de la FT britanica aproximandose desde el NE.

El 1º entonces otros tres vuelos se programan
07:23 hs. Covarrubias/Ottogalli,
12:45 hs. Dabini/Bazan y
21:00 hs. Goitia/Marinsalta.

Y luego el 2 de abril
05:28 hs. Cal/Sanguinetti y
14:35 hs. Fortini/Sgueglia donde finaliza el contacto Fuerza Vs. Fuerza.
 

Jualbo

Colaborador
De libro sobre la historia de la Aviación naval:
-Vuelo del 2AS-26 (CC COVARRUBIAS - TF OTTOGALLI - SS VALLEJOS - CI CONDORI): Exploración NE de la islas.
A las 08:45 detecta una señal en el MAE,
A las 08:50 vuelve a detectarla estimando la posición del emisor a 50/60 millas.
Arriba sin novedad a 1038.
-Vuelo del 2AS-23 (CC DABINI - TC BAZAN - SS LENCINA R - CP PAULINKAS): Exploración NE de la islas.
A 1345 contacto radar mediano en latitud 48º36' (S) longitud 57º33'(W).
A las 1411 dos señales MAE.
A 1456 otro mediano en latitud 50º56'(S) longitud 58º19'(W) y señales MAE hacia el SE.
A 1513 tuvo contacto con la FT británica detectándose siete blancos en
latitud 49º34'(S) longitud 57º10'(W).
A 1628 se localizó un contacto grande en latitud 46º58'(S) longitud 59º08'(W) y una flota de diez pesqueros al SE del núcleo.
Con esta información, regresó al buque a las 1705.

Mi duda viene por el motivo por el cual no se atacan estas unidades. El 1 de mayo ya se han roto las hostilidades. Suponiendo que no se rompiera el silencio radio, al menos a las 10:38 y a las 17:05 se tenía conocimiento de la ubicación de unidades enemigas. Las localizaciones del 2AS-23 deberían haberse radiado pues daba tiempo a lanzar unidades aéreas contra ellas. Si se esperó hasta las 17:05, posiblemente era tarde. Pero si los A-4Q hubiesen estado listos, se podrían haber atacado con estos desde el portaaviones (aunque puede que estuviesen muy lejos). O haber redirigido los SUE. Sin embargo estos despegaron con rumbo hacia las tres buques que cañoneaban Puerto Argentino, sin haber constancia de que desde el 25 de mayo se les comunicase la ubicación de la flota enemiga.
¿Qué ocurrió? ¿Se mantuvo el silencio radio a toda costa y se llegó tarde?

Un saludo
 
Arriba