Responder al tema

Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 1015742" data-attributes="member: 191">LaGG-3 con motor a reacción (ramjet).Un lugar especial en la labor de la oficina de diseño de SA Lavochkin era ocupado por la creación de aviones con sistema de propulsión mixto. Un método para mejorar la velocidad de los aviones y el techo durante la guerra fue la instalación de reactores adicionales de combustible líquido. Sin embargo, los componentes agresivos del propelente y la vida extremadamente limitada de los motores restringían su uso en aviones de combate. Podría convertirse los motores a reacción en una alternativa, pero el entonces disponible en la URSS requieren de ajuste.Durante la Guerra , el grupo de trabajo de diseño del motor a reacción (ramjet) estaba dirigido por I.A. Merkulov y  M.M. Bondarjuka. El DM-4 fue el primero  que se probó montado en un caza Yak-7B, y el VDR-1 se probó en un LaGG-3 de serie con motor M-105PF. El motor  VRD-1 tenía una longitud de 2,15 m, un diámetro de entrada de 0,14 m y peso 16 kg. El motor VRD-1 comenzó sus pruebas en agosto de 1942, con el piloto de pruebas G.A. Mishchenko. El aumento de velocidad después de encender el motor de reacción era de 15 km / h. Dado que la inclusión del motor a reacción no fue pensado para mejorar la velocidad máxima de la aeronave, no está ajustado su forma óptima aerodinámica ni su unión  con las alas, lo que a su vez redujo la velocidad en 35-40 km / h. Las pruebas de vuelo han demostrado que el montaje del motor a reacción (ramjet) en el avión de combate es posible, pero hay que asegurar una combustión estable de la mezcla de combustible, el arranque automático del motor y la capacidad de funcionar en grandes altitudes.Uso y operación en combateDe acuerdo con los planes establecidos para la producción de armamento, al 21 de mayo de 1941, las plantas Nº 21, 23, 31, 153 y 165 debían haber proporcionado a la VVS RKKA 593 aparatos LaGG-3 con los que estaba previsto  rearmarse 14 regimientos de combate. De hecho, hasta ese momento sólo se produjeron cerca de 150 aviones, de los cuales seis fueron para el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea  (NII VVS), donde cinco estaban en prueba de autonomía y 108 estaban en las fábricas para revisión. Sólo 39 cazas fueron enviados a unidades de combate, 37 de estos aviones estaban en el 24º IAP  destinado a los alrededores de Lubercach. El regimiento formaba parte del sexto Cuerpo de Aviación de Caza (IAK) de la defensa aérea (PVO) y ha sido seleccionado como el primer regimiento en re equiparse. La adaptación al nuevo caza comenzó en marzo de 1941. Pilotos del 24º IAP  participaron en el desfile en MoscúAl estallar la guerra, el regimiento ha sido completamente equipado con aviones nuevos pero no está listo para el combate. Dos aviones LaGG-3 fueron transferidos al 19º IAP en el aeropuerto de Gorielovo. El 07 de mayo, en los aviones LaGG-3 se han entrenado 66 pilotos que han hecho 335 vuelos con un tiempo total de 80 h 20 min. El General P.F. Zigariev, en ese tiempo jefe de la junta Militar Central de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, el 24 de mayo de 1941 informó a J S Stalin, que los pilotos tienen cierta familiaridad con las nuevas aeronaves. De acuerdo con los pilotos de caza, el LaGG-3 era más fácil de volar que el MiG-3, pero un poco más complicado que el Yak-1. Fácilmente lo podían dominar los pilotos de calificación mediaEsto permitió una rápida asimilación. En el 24 IAP,  en un solo día comenzaron sus  vuelos 22 aviadores en el LaGG-3. Al estallar la guerra, en las unidades de combate existía más de un centenar de aviones LaGG-3. La mayoría de ellos - 75 aviones - se concentraban en el PVO de Moscú. Al comienzo de la guerra, estaban lejos de la frontera y no participaron de los combates. En el Distrito Militar de Leningrado, al 22 de junio de 1941 había 15 aviones LaGG-3, con los que se formaban a los pilotos del 44º IAP. Estos fueron probablemente, los único aviones de la Planta N º 23 en Leningrado.La  producción más complicada del LaGG-3 respecto a los I-153 o I-16 afectaba la calidad de nuestros aviones. Después de la guerra, este fenómeno siguió empeorando dada la rápida recepción de los aparatos en las fábricas. Por lo tanto, desde los fabricante se enviaron aparatos a los regimientos con muchas faltas,  el primer lote de aviones producidos por la planta N º 21 ha sido completamente devuelto al fabricante para hacer las reparaciones necesarias. El recalentamiento de motores, radiadores y fugas del sistema hidráulico, daños en los actuadores de flaps, fallas en el fuselaje, eran reparados directamente en los regimientos.En el motor fue modificada las rejillas del radiador y se mejoró la amortiguación del radiador, las recomendaciones de las unidades llegaron a los  productores y después de algún tiempo tuvo un impacto positivo en la calidad de la producciónEl bautismo de fuego del LaGG-3 ocurrió el 13 de julio en las cercanías de Moscú. En este día, el piloto A.V. Bondarenko del 24º IAP , cerca de Dorogobuha (región de Smolensk), derribó un bombardero alemán Do-17.La mayoría de los regimientos se han adaptado al LaGG-3 ya en el curso de las operaciones de combate. A finales de julio de 1941, el 17º IAP que volaba I-16 fue rearmado con LaGG. Al mes siguiente el regimiento cubrío los pasos del Dnieper en la región de Kremenchug. La aviación naval de iniciar la guerra no había recibido aviones LaGG-3. Sólo en agosto de 1941 se formó el 62º IAP en la Flota del Mar Negro. El regimiento fue formado principalmente de instructores y graduados de la  Escuela de Aviación de kursan- (comandante coronel I.V. Sharapov). El 62º  IAP incluye un escuadrón de LaGG-3 que desde septiembre de 1941 participó en los combates en Crimea.Los primeros combates han demostrado las ventajas y desventajas de los nuevos aviones. Ni con toda la simpatía para el avión, podía ser clasificado como uno de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial. Además de las desventajas del aparato, las deficiencias de los aviones eran a menudo el resultado de un uso inadecuado.Los pilotos volaban y luchaban a menudo con la cubierta abierta, mal ajustada las persianas del radiador de aceite y agua, debido a la mala terminación de la junta del eje del motor. Para evitar manchas de aceite en el parabrisas se improvisaron escudos, que dieron  lugar a una alta resistencia aerodinámica, lo que deterioro la performance del avión que ya no era de lo mejor.A finales de julio de 1941, a uno de los regimientos estacionados en un aeropuerto en la región de  Gorki, llegó un comité del comisariado del pueblo para la industria de la aviación, integrado por S.N. Shishkin, N.N. Polikarpov, A.N. Zuravchenko y M.V. Keldysh. La Comisión estaba interesada el los resultados en combate de los nuevos aparatos. Se conservan los registros de las conversaciones con los pilotos, el capitán Kurochkin, los tenientes,  Korotkevichem y Fedyuri y el instructor político Maltsev que han participado anteriormente en los combates. En un documento que resume el trabajo de la comisión se declaró: "En general el LaGG-3 puede ser evaluado positivamente. Este avión supera al Messerschmitt 109 de combate, en particular, a baja altura. Según el capitán Kurochkin, los alemanes llaman al aparato la “muerte negra”Se hizo hincapié en la potencia de fuego de la aeronave. La evaluación de los pilotos del armamento es que funciona satisfactoriamente. El capitán Kurochkin y los tenientes Korotkevichem y Fedyuri  lucharon principalmente contra bombarderos alemanes creen positiva la propuesta de reemplazar las dos ShKAS con la que está equipada la aeronave, (con otra BS con un aumento de las municiones - nota del autor).Como defecto de la aeronave se indicó que rápidamente entran en perdida durante un giro brusco en cualquier condición de vuelo. Todos los pilotos de la unidad que fueron entrevistados habían caído en barrena durante un combate aéreo. El piloto Korotkevichem,  persiguiendo un bombardero alemán Ju-88 desde su cola, Durante una corrección mientras hacia fuego sobre el enemigo, el LaGG-3 entró en una barrena que permitió escapar al bombardero alemán. El camarada  Fedyuri protagonizo un caso similar. Durante la lucha con los cazas enemigos, en palabras del camarada Kurochkin, tirar fuertemente de la palanca de mando  con el fin de realizar un giro brusco lleva a la caída en picada. El camarada Maltsev dijo que en combate contra cazas, cuando quería entrar en la cola del oponente a una velocidad de 450 km / h, hizo una movimiento rápido y cayo en un espiral., según su opinión incluso a esa velocidad es imposible realizar maniobras bruscas. Salir de la barrena es fácil, pero durante combates a baja altura no siempre se dispone de altura suficiente. Según informes, los pilotos de Alemania ya conocen este defecto en el  LaGG-3 y tienen una tendencia a maniobrar en vertical con una rápida transición a maniobras en horizontal, ya que estas maniobras, los Messerschmitt lo pueden realizar sin problemas por que tienen slats, mientras que el LaGG-3 corre el riesgo de caer en picada. "Los aviones LaGG-3 también se han transferido a las fuerzas aéreas del Frente Norte. Los resultados  de los trabajos de la comisión que investigaba las nuevas aeronaves en este frente (Pe-2, el MiG-3 y LaGG-3), que trabajó en septiembre de 1941, señalo que los aviones LaGG-3 luchan principalmente a altitudes de hasta 3000 m, y en estas condiciones actúa sólo a la primera velocidad del compresor. Durante combates contra el enemigo a baja altura, donde el Messerschmitt Bf 109E y F tenían una ventaja sobre LaGG-3 en la velocidad y maniobrabilidad, los LaGG-3 al intentar girar bruscamente, con frecuencia caía en picada y perdía altitud.En el otoño de 1941 los LaGG-3 entraron en combate en los alrededores de Moscú. Cuando los bombardeos alemanes atacaron  la capital Soviética, con  LaGG-3 estaban armados sólo los 24º y 233º (IAP). El primer regimiento estaba estacionado en el aeropuerto de Injutino y Lyksztina, estaba completamente equipado con LaGG pero no todos sus pilotos habían asimilado el nuevo aparato.En el segundo regimiento, un solo escuadrón volaba el LaGG-3,  los otros dos escuadrones volaban  I-16 y  MiG-3. para el 31 de julio  los dos regimientos podían aportar a la batalla 37 LaGG-3. Más tarde, el número de estos cazas se ha incrementado considerablemente. Equiparon los 162º, 168º, 193º, 431º y 129º IAP y más tarde, al 5º Regimiento de la Guardia. Un escuadrón de estos cazas se integraba a un regimiento de reconocimiento  donde los LaGG-3 protegían los vuelos de los Pe-2 de reconocimiento en la retaguardia del enemigo.El avión LaGG-3 tenían  peor desempeño que los cazas enemigos, sin embargo los pilotos soviéticos fueron capaces de ganar muchas batallas. Por ejemplo, el piloto G.A. Grigoryev del 78º IAP, derribo más 15 aparatos en los cielos de la capital. En el otoño de 1941 más regimientos se rearmaron con el LaGG-3. En septiembre, en el frente sur entró al combate el 149º IAP que también volaba aviones MiG-3. En septiembre fue retirado del frente debido a grandes pérdidas el 8º IAP. El 11º IAP  se rearmó con aviones de combate LaGG-3 fabricado en Taganrog y después de dos meses, el regimiento fue enviado al frente como parte del 74º IAD. En Gorki, en noviembre fue rearmado el 92º IAP, que a principios de 1942 se trasladó de nuevo al frente de Volkhov. Aproximadamente al mismo tiempo, el 69º IAP reemplazo sus I-16 por LaGG-3. Para el 5 de diciembre de 1941 en el frente había 263 aviones LaGG-3 pertenecientes a la FA VVS y PVO  y 23 aeronaves en la aviación naval. Debido a la disminución de la producción que provocó la evacuación de muchas fábricas hacia el este, este tipo de caza fue,  por un breve período,  la aeronave de combate de nueva generación más utilizada en las filas de la aviación soviética. Por ejemplo, el Frente Kalinin en enero de 1942, el LaGG-3 fue el avión de combate más numeroso, aunque solo eran 23 aparatos. El LaGG-3 se utilizó como caza y para el ataque a objetivos de tierra. El fuerte armamento le permite a los pilotos de LaGG-3 luchar con éxito contra bombarderos y aviones de transporte de la Luftwaffe. La baja velocidad y falta de potencia era un lastre  en las batallas contra los cazas enemigos, pero un piloto con experiencia no sólo podía defenderse, sino también alcanzar algunos éxitos. El poder de fuego del LaGG-3 permitía destruir aviones enemigos, a pesar de que estaban bien protegidos. N.F. Isaenko, que prestan servicios en el 267º IAP y que obtuvo en 1942 el título de Héroe de la Unión Soviética, recordaba:"El principal inconveniente de este avión era la mala visibilidad en el hemisferio posterior del y débil armadura. El LaGG-3 era inferior al Messerschmitt en velocidad y maniobra vertical.Los pilotos que han dominado débilmente este aeroplano lo critican  diciendo que LaGG-3 no puede derrotar a los cazas enemigos. A pesar de sus defectos, el LaGG-3 también tenía algunas ventajas: el avión tenía un motor fiable, era más fácil  de volar  que el MiG-3 y tenía aceptable maniobrabilidad.Los aviones armados con cohetes se han utilizado para luchar contra objetivos en tierra principalmente, pero también de aire. En uno de los combates, el teniente F.D. Mizujev con dos cohetes RS-82 derribó un caza que él identificó como "He-13" (probablemente  un Bf 109F). "Al atacar objetivos en tierra, los aviones  descendían en picado desde los 1900-2000 m hasta los 100 a 200 m.Un ejemplo del uso eficaz del LaGG-3 se vio en el 523º IAP. El regimiento fue formado en el otoño de 1941 en el distrito de Gorki. Comenzó a luchar bajo el mando del capitán S.A. Danilovicha en el Frente de Leningrado. Desde el 3 de noviembre al 26 de diciembre de 1941 los pilotos del regimiento 523º  ejecutaron 554 misiones de combate, durante el cual ocurrieron 16  combates, con el derribo de ocho aviones enemigos y las pérdidas de cuatro aviones y dos pilotos. Como se indica en la orden de mando del 54º Ejército del General I.I. Fedyuninskiy, a través de su acción el enemigo fue contenido en las afueras de Volkhovstroyu y rechazado.El 20 de junio de 1942, el 523º IAP, bajo el mando de  A.E. Golubova, llegó al frente occidental y se convirtió en parte del 234º IAD de la 1º Fuerza Aérea. Estacionados en el aeropuerto de Rysnyje en el distrito de Smolensk. Los combates comenzaron el 1 de julio sosteniendo una lucha continua contra el abrumador enemigo. Cada piloto voló seis misiones al día y los comandantes de escuadrones hasta diez misiones. Los pilotos aprendieron la eficacia  del bombardero en picado. Aquellos que lo han dominado, han utilizado la táctica de ataque con efectividad en la práctica. El 01 de julio 1942, los pilotos S.L. Kharchenko (comandante de escuadrón), A.A. Labutin, D.K. Siemiejchuk, L.l. Korzikov y I.T. Kapilevich atacaron con éxito a un transporte militar en la estación de ferrocarril de Zikiejevo.Las tropas soviéticas en ese momento realizaban operaciones ofensivas. Desde el 31 de julio el regimiento luchó en dirección de Rzhevskom del frente de Kalinin, basados en la base de Mikulino. Durante todo el día los aparatos estaban patrullando el frente y realizaban vuelos de reconocimiento y ataque. Al 23 de agosto, habían realizó 702 misiones y en 103 combates destruyeron 34 aviones enemigos, perdiendo 23 LaGG-3 y 10 pilotos.continuara.....</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982