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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 1015739" data-attributes="member: 191">Considerado como la planta principal, a la fábrica Nº 21 se le encargó para el 15 de junio de 1941 eliminar todos los defectos del fuselaje y el armamento. Hasta entonces la producción del LaGG-3  ha sido limitada. En la planta N º 21  de Gorky estaban autorizada a producir sólo dos aviones por día y después de 25 de junio 1941 se produjera únicamente aeroplanos modificados. A partir del 15 de julio de 1941 Taganrog debe proporcionar  un avión por día, Leningrado un avión cada dos días.Los cambios no fueron aplicados de forma coherente. A partir del 76º avión de la tercera serie se reemplazo la ametralladora Bs disparando a través del eje de la hélice y fue sustituida por un cañón  ShVAK. Se sacó una ametralladora BS del lado derecho del fuselaje. Aunque se recomienda reducir la cantidad de tanques de combustible Lavochkin inicialmente los confinó sólo para reducir su capacidad. En los aviones de la séptima serie  la capacidad de todos los tanques se redujeron en 40 l por lo que la cantidad total de combustible se redujo a 340 l.Un avión LaGG-3 de la 7º serie (№ 3121715)  producido por la planta Nº 21 se sometió a pruebas de control del NII VVs en agosto de 1941.Estaba equipado con un cañón ShVAK con 150 balas, una ametralladora Bs  sincronizado con 200 rondas y dos ShKAS con un total de 1.300 rondas de munición. El respaldo del piloto estaba protegido con un blindaje de 8,6 mm y depósitos de combustible auto sellantes que además se llenan de gas neutro (del escape). El avión fue equipado con un motor M-105PA mejorado con un carburador invertido que permitía su funcionamiento en casos de sobrecargas negativas. La potencia del motor era el mismo que el motor de M-105P. Disponía una radio RSI-4 y ruedas más grandes (650x200 mm) lo que mejoró el carreteo y el aterrizaje en el suelo. Con un peso máximo de 3.280 kg  la velocidad no era superior a los 549 km/h, por el deterioro aerodinámico. Para llevar el motor a la temperatura normal, los diseñadores han aumentado el ángulo de abertura de la compuerta del radiador. Al mismo tiempo, como resultado del incremento en el diámetro de las ruedas, estas ahora sobresalen de las alas. Se redujo la velocidad por culpa de la rueda de cola en posición fija y la introducción de balance de masas en el timón.Para reducir el peso y mejorar el rendimiento de vuelo, en la 11º serie se retiraron los soportes para colgar tanques de combustible. Estos tanques suspendidos adicionales se instalaron sólo en una pequeña serie de aeronaves para la aviación naval producidos en Corkim en septiembre de 1941. Poco antes del 81º aparato de la 10º  serie, fue retirado el montaje de ametralladoras ShKAS. Como resultado el LaGG-3 perdió la ventaja en armamento en comparación con el caza Yak-1. Más tarde se eliminó el innecesario carenado en el casco de las ShKAS.Desde la 12º serie se instalaron los cohetes RS-82 de 82 mm. Existía la preocupación de que el revestimiento de madera de las alas pudiera ser destruido por el calor de los gases de escape emitidos por los cohetes. Originalmente se ha montado en la superficie inferior del ala un recubrimiento protector de metal fino. En septiembre de 1941 el NII VVS probó un  LaGG-3 de la 4º serie con ocho cohetes RS-82 bajo las alas. En comparación con el avión número 3121715, el nuevo aparato era 220 kg más pesado.El aumento de la resistencia aerodinámica y del peso del avión perjudicaron los parámetros de vuelo. La velocidad se redujo en 30 a 36 km/h y el techo cayó en 300 metros. Como se señala en el informe de las pruebas, la superficie inferior del ala puede asegurarse con una lona resistente al fuego y una chapa de duraluminio de 0,5 mm. En la siguiente serie de aviones LaGG-3 tenían seis puntos de suspensión (no ocho como antes) para cohetes RS-82. Cabe señalar que los cohetes no eran de uso general en las unidades de caza.Ese avión tenía otra característica especial. En el casco, de acuerdo con una iniciativa de un empleado del NII VVS, se instaló una cavidad  con una escotilla tras la cabina. Fue diseñado para soportar cargas de hasta 80 kg y facilitaba el acceso al fuselaje durante las reparaciones y otros fines. Las dimensiones de la escotilla permitían entrar en el interior del fuselaje a un hombre, lo que permitió recuperar desde el territorio enemigo de los aviadores soviéticos derribados. Las pruebas de otras tres aeronaves LaGG llevada a cabo en el NII VVS en septiembre de 1941 mostró que la velocidad máxima se redujo en 51 km / h comparado con el prototipo. Analizando las causas de este fenómeno, el avión Nº 31211062 fue sometido a un tratamiento especial, la introducción de una serie de cambios para mejorar la aerodinámica del fuselaje y el motor. Con un peso de despegue 3.117 kg y la rueda de cola retraída completamente, el radiador cerrado a una altura de 4.960 m, la velocidad del avión obtenido fue de 580 kmh, y subió  a una altura de 5000 m en 6,7 min. Para los LaGG-3 de producción en serie en 1941, fue el mejor rendimiento. La mayoría de las mejoras introducidas en el aparato Nº 31211062 se decidió aplicarlas a la producción.Sin embargo, a pesar de los esfuerzos de los diseñadores, el LaGG-3 tenía peores características de vuelo que los aviones del enemigo y que el Yak-1 que se estaba produciendo en grandes cantidades. La calidad de la producción está en constante deterioro. En lugar de trabajadores calificados, que fueron llamados al ejército, trabajan en las fábricas  mujeres y  jóvenes. Había escasez de materiales y productos semi-acabados, elementos, equipos y armas. La calidad de los proveedores es cada vez más baja. Todo esto tuvo un impacto negativo en la performance del avión. Las pruebas de control llevadas a cabo en la primavera de 1942 en el NII VVS mostraron que si bien el aparato Nº 3121232 estaba equipado  con sólo un cañón ShVAK y la ametralladora BS, su velocidad máxima no excede los 539 km / h.El fuselaje diseñado para el más potente motor M-106 era demasiado pesado para el motor M-105P. La falta de potencia de los motores M-105 ya se ha notado durante el primer vuelo,  el equipo de diseño hizo todo en su poder para obtener un mejor rendimiento del fuselaje. Por un lado los diseñadores buscaron maneras de reducir el peso del fuselaje, por otra parte, solicitaron la aplicación de motores más potentes. En el plan de investigaciones de la Planta Nº 21  del cuarto trimestre de 1941, estaba previsto fabricar dos cazas LaGG-3 con motor Klimov M-107P, aviones con un compresor de dos velocidades y cabina presurizada y  un LaGG-3 con motor radial enfriado con aire Shvetsov M-82, desarrollado bajo la dirección del M.I. Gudkov.El motor M-107P es una variante del  original con 1400 caballos de fuerza que puede proporcionar un aumento significativo en la velocidad. También había un segundo camino. El desarrollo del motor M-105F, era un motor M-105P fortalecido, con mayor  número de revoluciones y relación de compresión. El Klimov tenía cuatro válvulas en la culata y el sistema de combustible original. La mayoría de los elementos responsables del motor se han reforzado.El avión con un motor M-107P debería tener una velocidad de aterrizaje de 140 km / h y una velocidad máxima de 660 Km/h, a una altitud de 6000 m, un tiempo de subida a una altitud de 5000 m de 5.5 min  y un techo práctico de 11 000 metros.  La autonomía era de 1000 km. Además del cañón de 23 mm iba a ser armado con dos ametralladoras BS y dos ShKAS.El avión prototipo con un motor M-107P fue construido en el segundo trimestre de 1941, pero recién  el 8 de agosto de 1941por un decreto del Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación, el piloto de pruebas G.A. Miszczenko probó el nuevo avión.El vuelo permitió determinarlas características  de vuelo del LaGG-3  con el motor motor M-107P, pero demostró que no estaba listó todavía ya que no tenía una refrigeración adecuada de líquido y aceite. El motor se sobrecalentó y se detectaron grietas en los pistones, además de otros varios defectos en los motores. Quedó claro que en el motor se debe seguir trabajando y por lo tanto las pruebas de este motor en un avión LaGG-3 aún deben esperar.La construcción de la aeronave LaGG-3 con una cabina hermética se vio interrumpida con la evacuación de la planta N º 482 que se encargaba de su producción, se montó en el avión un compresor “Treskina” de dos velocidades. Durante las pruebas, fue sustituido por un E-42A  de tres velocidades, pero se probó sólo con dos velocidades. El avión voló en el primer trimestre de 1942.Tras el estallido de la guerra, los planes de fabricación en todos los establecimientos se han incrementado considerablemente, principalmente en la planta Nº 21. Desde septiembre de 1941 comenzó la evacuación de las plantas de Leningrado y Taganrog. Además, la planta Nº 23 fue absorbida por otras y la producción del LaGG-3 se terminó en septiembre de 1941.El Taganrog (planta Nº 31) los equipos y el personal fue reasignados a Tiflis, pero se necesitaba tiempo para iniciar la producción en la nueva ubicación. En Novosibirsk, en paralelo con el LaGG-3 era producido el Yak-7. Pero todos estos establecimientos antes mencionados, en comparación con la planta Nº 21 en Gorki, producirán  una pequeña parte de los aviones para el frente. La planta Nº 21 por un tiempo fue la mayor productora de cazas en la URSS. A finales de 1941 había entregado a la VVS RKKA 1445 cazas LaGG-3, de los cuales 20 estaban armados con cañones AP-37 de calibre 37 mm, y otros cinco aviones con cañones de menor calibre, como el MP- 6, YV-23 y un prototipo de cañón de Salishcheva-Galkin. Sólo se produjo un ejemplar de LaGG-3 de doble cabina. (N º 312129).El desempeño no satisfactorio del LaGG-3 en combate llevó al hecho de que su producción fuera limitada. En enero de 1942, el Comité Central de Defensa de la URSS emitió un decreto para detener la fabricación del LaGG-3 en Novosibirsk. Desde diciembre de 1941 se examinó la omisión de su producción en Gorki. Después de regresar a Moscú, la previamente evacuadas planta de  Chimkóv Nº 301, en abril de 1942, además de reparar aeronaves, produjo una gran cantidad de nuevos LaGG-3.Lavochkin ha luchado para continuar la producción del LaGG-3, principalmente por medió del aumento de la potencia del motor. Había dos formas de mejorar el rendimiento del sistema de propulsión, con la mejora del motor M-105 o su sustitución por uno nuevo. Se ha trabajado en paralelo en los dos conceptos.La baja potencia del M-105 impide la mejora de los parámetros de vuelo no sólo del LaGG-3  sino también del caza de Yakovlev. A principios de 1942, por iniciativa del NII VVS y la OKB de A.S. Yakovlev, se aumentó la potencia del motor modificando el compresor.Al reducir la altura de funcionamiento óptimo la potencia a nivel del sol aumentó de 1020 CV a 1210 CV, de una potencia  de 1100 CV a una altura nominal de 2000 m se pasó a una potencia de 1260 CV a una altitud de 700 m. Este aumento de potencia fue muy importante. Hubo que reforzar algunos elementos del motor, especialmente los pernos de pistón. El avión LaGG-3 con el motor M-105PF podía volar desde 25 hasta 28 km / h más rápido que con el motor M-105P. La segunda vía de desarrollo fue el uso de un motor radial mucho más potente refrigerado por aire Shvetsov M-82. La adaptación de este motor de doble estrella refrigerado por aire, en la estructura del avión LaGG-3 fue un problema, pero este camino fue un éxito y de hecho, llevó a un avión de combate de gran éxito, el La-5.El Comisariado Popular de Industria de Aviación de la URSS no quería esperar y el 08 de abril 1942, emitió un decreto para que la planta N º 21 se mueva a la producción de cazas Yak-7. La OKB de Lavochkin fue trasladada a Tiflis donde se planeaba la producción de aviones LaGG-3. Sin embargo, en marzo 1942 se elevó en el aire un prototipo del futuro de La-5 (en el momento se llamaba  LaGG-3 M-82). Después de la terminación exitosa de las pruebas de estado, se decidió su producción en serie.El decreto relativo a la puesta en marcha de la producción del Yak-7 en la Planta Nº 21 fue cancelado. Para la producción del La-5 se utilizaron fuselajes listos de LaGG-3 (después de la remodelación del fuselaje). El Comité Central de Defensa de la URSS del 19 de mayo de 1942 ha ordenado a las plantas Nº 21 y Nº 31, pasar a más tardar para el 25 de mayo a la producción del LaGG-3 sólo con motores M-105PF. De acuerdo a otro decreto del 7 de junio 1942, la planta Nº 21 debía producir  aviones LaGG-3 con slats,  rueda de cola retráctil y alerones y elevadores mejor equilibrados. La producción de estos aviones debía realizarse antes del 1 de julio de 1942, pero estando ocupada la planta en la producción del La-5, no se realizó en los términos acordados. Hasta el 12 de julio de 1942 se produjeron sólo siete LaGG-3 con slats. Ese mes la empresa ha entregado otros 30 aviones sin slats. Todas las aeronaves de las últimos dos series producidas en Gorki en el verano de 1942 (serie 28-29) fueron equipados con motores M-105PF. El único colector de escape fue reemplazado con tres tubos de escape dobles. Disponían de nuevo de tanques de combustible adicionales. El armamento correspondía a la opción "más ligera" cañón ShVAK  y ametralladora Bs.  De acuerdo con el decreto del Comisariado del Pueblo para la Industria de Aviación de la URSS del 13 de julio, finalmente se abandonó en la planta Nº 21, que pasó a la producción de aviones La-5. Para su producción se utiliza los fuselajes restantes de LaGG-3. Durante casi medio año, el nuevo caza La-5 estaba hecho con fuselajes modificados de LaGG-3.continuara.....</blockquote>

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