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Mensaje: <blockquote data-quote="Teseo" data-source="post: 43183" data-attributes="member: 33">Posteriormente, el 18 de Enero de 1989 se le une en las pruebas el T-10M-2 también resultado de una modificación de un Su-27S mientras que la planta de Komsomolsk se preparaba para la fabricación de una serie experimental modificada (denominado lote 10). De acuerdo a los resultados derivados de las primeras pruebas, se decidió aumentar el área de los empenajes verticales dándole una forma cuadrada en la punta y construyéndolos en plásticos reforzados en fibra de carbono radio-transparentes así como adicionándoles tanques de combustible,  flaperones de doble ranura y aumento de la envergadura alar junto a un aumento de 850kg de combustible interno, flaps de borde de ataque en materiales compuestos, así como un mayor uso de aleaciones de litio-aluminio en el fuselaje y un aterrizador delantero reforzado de dos ruedas de 620x180mm de diámetro, rádomo rediseñado para alojar el radar NIIP N-011, aguijón de cola así mismo alterado para dar espacio al futuro radar de cola NIIR Rassvets N-012 (instalado posteriormente), paracaídas de frenado transferido al centro del fuselaje superior, sonda de reabastecimiento en vuelo retractil similar a la del T-10U-2 y una nueva suite de presentación de datos al piloto con 3 pantallas multifuncionales para datos de radar, navegación, sensores de vuelo y 1 pantalla de datos para el sistema de comunicaciones. La carga de pago es aumentada mediante dos soportes adicionales, elevando el número máximo de misiles a 12 para 8.000kg.El resultado de estas modificaciones fue el T-10M-3 (serial Nº 79871010102), el primer prototipo de nueva construcción que realizó su vuelo inicial el 1 de Abril de 1992 e identificado con el número 703 el primero en usar el radar NIIP N-011 y la mayor parte de la aviónica. El 703 visitó feria aerospacial de Farnborough en dicho año recibiendo la denominación de exportación Su-35 por parte de la directiva de Sujoi a cargo de M. Simonov, en sentido de atraer nuevos consumidores extranjeros y mostrando bajo uno de sus pilones, el designador láser todo tiempo Ferranti Ltd. TIALD, levantando rumores acerca de una futura incorporación del mismo una ves exportado, pero que en realidad fue tan solo un error de promoción. En dicha feria aerospacial, Simonov declaró que el Su-35/Su-27M entraría en servicio activo en Rusia en 1995 y sería el primer avión de combate en servicio en usar empuje vectorial como previo al caza de quinta generación apartir del 2006, expectativas que como se sabe no se cumplieron.Mientras tanto, otros 3 Su-27S fueron modificados a una configuración similar a las del T-10M-1 recibiendo las denominaciones T-10M-5, 6 y 7 (identificados como 705, 706 y 707) con la intención de finalizar el desarrollo de los sistemas de control, prueba de armamentos así como certificar las prestaciones de vuelo, mientras que el T-10M-4 (segundo del lote 10) fungió como célula estática para medir la vida estructural del aparato.  El T-10M-6 (706) fue presentado a las máximas autoridades nacionales el 13 de Febrero de 1992 en la base aérea de Machulishchi cerca de Minsk junto a otros futuros aviones rusos (MiG-29M, Su-27IB entre otros) mientras que en Verano del mismo año se presenta el T-10M-7 (707) al Alto Mando de las VVS y a la prensa en el GK NII VVS o Instituto de Pruebas Científicas Estatales de la Fuerza Aérea en la base aérea de Ajtubinsk.Posterior a los 705, 706 y 707 les siguieron los prototipos construidos en Komsomolsk, T-10M-8, 9 y 10, realizados a partir del diseño del T-10M-3 y pertenecientes al lote 11 con la intención de probar todos los sistemas de aviónica pero careciendo de propulsión vectorial para sus motores. El T-10M-9 o 709 (serial Nº 79871011001) recibió una suite de presentación de datos con la disposición de los presentadores multifuncionales modificada mientras que el esquema de camuflaje similar al 703  fue remplazado por un camuflaje “Tropical” en tonos amarillos-café-verdes, al ser predestinado que esta aeronave participara en diferentes ferias aerospaciales en el extranjero y Rusia en búsqueda de potenciales compradores, esquemas compartidos por los T-10M-8 (708, serial Nº 79781011103) y por el T-10M-10, último prototipo del lote 11 (serial Nº 79871011002).En 1994-1995 fueron fabricados los prototipos T-10M-11 y T-10M-12 (lote 12) correspondiendo a replanteamientos de diseño en consideración de la introducción de aviónica de cabina mejorada, nueva estación de radar NIIP N-011M Bars, sistemas de control de vuelo mejorados y propulsión vectorial, de los cuales el T-10M-11 identificado como “711” paso a convertirse desde 1995 al año 2001 en “Su-37” al recibir la planta motriz con propulsión vectorial en 2 dimensiones AL-31FU, mientras que el T-10M-12 o 712 recibiría todos los elementos de aviónica similares a los del 711 menos la planta motriz reteniendo su designación “Su-35”. De estos prototipos se hablara con detalle posteriormente. La mayor parte de las pruebas de vuelo realizadas, fueron hechas en el centro militar GK NII VVS (rebautizado 929 GLITS o Centro de Pruebas de Vuelos Estatales 928 en honor a V.P Chkalov) en Ajtubinsk por los 701, 706 y 707, mientras que las pruebas de aerodinámica, control y validación de prestaciones fueron realizadas en el aeródromo de Zhukovskiy  por los 703, 709 y 710. En 1996, la planta de Komsomosk en el Amur (KnAAPO) entregó al 929 GLITS de la VVS las primeras 3 células de preserie para certificación militar, denominados 86, 87 y 88 en base a los resultados de las pruebas ejercidas con la primera partida de 10 prototipos. La realización de dichas pruebas de validación militar en sentido estricto  constituían el paso lógico antes de ser enviados a los Centros de Entrenamiento y Preparación de Combate Avanzados (TsBPiPLS) en Lipetsk como paso último previo a la incorporación regular en servicio. Acontecimiento que desgraciadamente nunca se dio. EpílogoAl día de hoy ningúno de los acontecimientos pronosticados durante los años finales de la década de los 80 que dieron lugar al T-10M se han cumplido. Concebido originalmente como puente entre la realización del programa TPFI que dio a lugar al Su-27S y el programa de caza de quinta generación Istrebitel-90 (Caza de los 90) que debía entrar en servicio entre el 2005 y el 2006, el Su-27M jamás entró en servicio regular, ni en Rusia ni en el extranjero, aún cuanda diversas tecnologías desarrolladas para el mismo han visto la luz en otros proyectos.El programa T-10M fue silenciosamente supercedido por el mejorado T-10BM durante los años 2003-2004 a la luz de la incapacidad de las VVS de apoyar la adquisición del aparato como célula nueva y del tremendo éxito de las series avanzadas de biplazas Su-30MK de la planta de Irkutsk ahora parte de la Corporación Irkut que comenzaban a amenazar la hegemonía de OAO Sujoi en las ventas al extranjero. La comercialización tanto por Irkut como por la misma Sujoi de aeronaves mas simples pero con salvedades tecnológicas heredadas del programa “Emki”, incluyendo las avanzadas estaciones de radar NIIP N-011M, propulsión vectorial, sistemas de vuelo mejorados entre otros significaron otro factor determinante en el fracaso del programa.  En su versión de exportación denominada “Su-35” fue ofrecido al exterior en multitud de ocasiones, incluyendo a los Emiratos Arabes Unidos (1993), República de Sur Corea (2002), Singapur (2003) y Brasil (2004) quedando desclasificado de las primeras tres licitaciones en etapas tempranas y aunque declarado favorito en la licitación del programa Brasilero “FX-BR”, la cancelación de dicho programa en el 2004 terminó con todas las posibilidades serias de incorporación al servicio extranjero del T-10M/Su-35  en su configuración actual. Entre las multiples razones de esto, cabe destacar el carácter experimental de muchas de sus soluciones de diseño en especial la configuración de triplano en tandem inestable que causó serios problemas de estabilidad y vibración que podía llegar a sufrir el avión durante maniobras determinadas incluso llegando a provocar la separación del armamento de los afustes subulares, problema  solucionado únicamente con el T-10M-11 y T-10M-12 gracias al nuevo sistema de control de vuelo. Asi mismo  Sujoi sufrió de importantes problemas a la hora de ofrecer al consumidor sea el local (las VVS) o el foráneo, de una interface hombre-máquina de cabina adecuada para el rol polivalente monoplaza del avión, dificultades que de acuerdo a los pilotos del centro de pruebas de Lipetsk se mostraron salvadas con las variantes “MK” de la serie 30 en consideración de su disposición biplaza. Durante los casi 15 años de pruebas de los mas de 15 prototipos y aviones de preserie tanto monoplazas como biplazas, no menos de 5 diferentes arreglos de cabina fueron probadas (en los 703, 709, 711, 712 y 801 biplaza) 4 de ellos con elementos nacionales de distinta composición, y una de ellas con instrumentación francesa de Sextant-Avionique instalada durante varios años en el 711 de miras a la exportación. Las políticas pseudo-mafiosas del lider de Sujoi durante la década de los 90s, Mijail Simonov, a la hora de ofrecer el “super caza” a cualquier cliente sin limitaciones a la realidad de lo disponible al momento y lo considerado en pruebas o en “proyecto” significó otro importante factor de la incapacidad del progreso del programa y la consolidación de ventas. Es interesante notar la “no intencional” campaña de decepción de las capacidades reales del avión (¡en algunos casos de su propia nomenclatura!) en relación a las capacidades de carga de armas (misiles como el J-65SE o el J-15P que nunca fueron probados), planta motriz avanzada (las diferentes denominaciones dada atravez de los años al turbosoplante mejorado, AL-31FM, AL-35, AL-37FU, etc), prestaciones de radar mucho antes de que las pruebas completas del mismo hayan sido finalizadas por solo mencionar algunas extrañas jugadas de mercadeo constituyeron una seria traba a la hora de ofrecer un producto serio y maduro al interes de la exportación. No se puede olvidar el hecho, de que la versión biplaza del programa T-10M, denominado T-10UBM (Su-35UB código 801) solo voló a partir del año 2001, como requisito indispensable para la participación del Su-35 en el programa FX de la ROKAF (Fuerza Aérea de la República de Sur Corea) ya durante la dirección de Mijail Simonov o que el mismo fuese introducido en servicio oficialmente en las VVS en el año 2004 (aunque de manera méramente eufimistica) a la patrulla “Ruskiye Vitiazi” del 237 TsPAT (Centro de Demostración de Técnicas de Vuelo Ivan Kozhedub) en Kubinka, específicamente los prototipos 703 (1), 712 (2) y las células de preproducción 86, (4), 87 (5) y 88 (6), sin lugar a dudas en motivación del contrato Brasilero FX-Br, aún cuando se espera durante este año su primer vuelo público en funciones acrobáticas.El destino de los diferentes prototipos ha sido variado. El 701 fue retirado al Museo de Monino a las afueras de Moscú durante los años 90, mientras que el 711 ya desconfigurado de su planta de propulsión con empuje vectorial Al-31FP, se estrelló el 29 de Diciembre del 2002 a 70km del Centro de Ensayos de Zhukovskiy con Yuri Vashuk a los mandos mientras se probaba un nuevo sistema FBW. El 710 está involucrado en las pruebas del motor Izdeliye 117S o Al-41F1A para el programa T-10BM, mientras que otro prototipo no identificado está siendo usado por ITAE para estudiar soluciones de baja observabilidad a ser aplicadas al T-10BM y otros miembros de la familia. Finalmente se cree que algunos prototipos están trabajando en función de pruebas del sistema de vuelo de Avionika para el T-50 y otros  han sido retirados o desmantelados. En el año 2003, el ASSC (Comité de Coordinación de Estandarización Aérea) asignó los códigos Flanker-E variante 1 a los prototipos de Su-27M sin propulsión vectorial y Flanker-E variante 2 al 711.Con la denominación interna T-10BM, un Flanker mejorado está bajo diseño y construcción en KnAAPO desde el 2003-2004 con visperas de entrar en servicio en el 2007 en la VVS como célula modificada (denominada Su-27SM2) y al mercado de exportación como célula nueva denominada Su-35, siendo el actual reemplazo del antiguo programa T-10M. Con este avión, tal como se quiso en la época soviética con el Su-27M, se espera crear el puente hacia el programa de quinta generación a entrar en servicio en el 2013 o posteriormente…después de todo solo es un retraso de 10 años en los planes originales. Si Sujoi y la Industria aeronáutica rusa podrán afrontar este desafio, no solo de vista a las necesidades locales sino a las del mercado, es algo que solo el tiempo podrá atestiguar. Copyright Marcos Viniegra.</blockquote>

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