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Mensaje: <blockquote data-quote="cosmiccomet74" data-source="post: 2734692" data-attributes="member: 4858">Seguimos en cuarentenados como todos. Y los pocos vuelos que salen son con los B767-300ERW a repatriar Argentinos. Salieron esta semana a buscar gente a la ciudad de Cancun.Así que con tiempo para escribir, aca va una historia con el Baby Bus...todo no paso con el Death Cruicer-10.Año 2012, tenía un vuelo a Neuquén ultra temprano y me piden un cambio a Salta que salía un poco más tarde. Era todo para mejor, me levantaba más tarde y además Salta es uno de mis destinos preferidos. Salta y Ushuaia son mis dos aeropuertos preferidos en la Argentina en los que operamos. Salta tiene una elevación y relieve que lo hacen especial para operar, el despegue por la pista 02 pasando por el cerro de la Virgen es muy lindo.Despegamos de AEP con meteorlogia al Oeste de la ruta lo que nos obliga a desviarnos una 20 NM al Este de la misma y mantuvimos la luz de abrocharse los cinturones de seguridad encendida hasta casi la altitud de crucero de 36000 ft. Había nubosidad y recién quedamos sobre nubes alrededor de 33000 ft.En estos casos al pasar los 10000 ft donde normalmente se apaga la señal de cinturones que les indica a la tripulación de cabina que se termino la "Cabina esteril" y que pueden iniciar sus tareas, se hace una llamada a la Jefa de Servicio Abordo JSB para comentarle que se va a demorar "soltarlos" por meteorología o la razón que fuera. Pasados los 34000 ft apagamos la señal de cinturones, la JSB me llama para preguntarnos que queriamos de desayunar. Yo pedí mi café fuerte cortado con un edulcorante y mi compañero Primer Oficial pidio lo que queria.A los dos minutos, volando a una 20 NM al SW del aerodromo de Rosario me llaman de vuelta de atras, se enciende una luz en el pedestal y suena un buzzer. Pense que era la tripulación de cabina pidiendo permiso para ingresar al cockpit y traernos los cafes. Pero era una de las TCP con vos titubeante notificandome que habia un pasajero desvanecido que no respondía. Por detras de su vos se escuchaba a la JSB pidiendo personal médico abordo entre los pasajeros.A partir de ahí le pedi que me mantengan informado, le pedí a mi compañero que pida las condicones MET en Rosario, Ezeiza y AEP. El avión además estaba con unas 67 tons de peso en ese momento, con un maximo de aterrizaje de 64,5 tons.Rosario estaba operativo, con un techo de nubes a 5000 ft, visibilidad 8 K.A los 2 minutos me llaman nuevamente, era la JSB. La situación estaba bajo control de un contingente médico que teníamos abordo. Iban a hacer una misión humanitaria con aborígenes en Salta. A su vez me pedían permiso para abrir el botiquín médico.2 minutos posteriores, me solicitan los médicos aterrizar lo antes posible. El paciente no respondía, estaban haciendo RCP en el galley delantero.Ahí tenía tres opciones, hacer un descenso abrupto similar a un descenso de emergencia y aterrizar en Rosario con sobre peso. Regresar a AEP distante a más de 170 NM y aterrizar también con sobre peso. Y la tercera opción era aterrizar en en Ezeiza con pista más larga. Estaba a 20 NM al NE de Rosario a 36000 ft. Finalmente decidí alternar a Rosario. Le informe al control de transito aéreo que me encontraba en Emergencia Médica con la comunicación del PAN PAN PAN PAN PAN PAN LANAR XXXX Emergencia Médica, las razones y que solicitaba libre descenso y viraje por izquierda al VOR de ROSARIO.Autorizado inicie un descenso en viraje por izquierda, extendí los spoilers que nos permitirían descender más rápido y acelere a la maxima velocidad Mach 0.82 y luego a 350 KCAS.Mi compañero, gran piloto y mejor persona, hizo la programación de la aproximación ILS, me hizo el briefing y a su vez realizo la lista de Overweight landing y calculos de distancia de aterrizaje.Todo esto descendiendo a 7000 ft/min dentro de nubes. Siempre algo se te pasa, no había puesto la señal de cinturones de seguridad al iniciar el descenso, así que me llaman del galley trasero para pedirmelas. Imaginen el Angulo de descenso con 350 KCAS y spoilers abiertos...Entre el viraje y las 20 NM llegamos al VOR con 10000 ft, perdimos 26000 ft en 30 NM...hicimos un alejamiento de 1 minuto y viraje por derecha nuevamente al VOR para empezar el procedimiento ILS a la pista 20. Seguimos con alta velocidad por debajo de 10000 ft, normalmente se reduciría la velocidad a 250 KCAS por debajo de FL100 pero la situación apremiante así lo requería.Llegamos a 5000 ft antes de pasar por el VOR e hicimos contacto visual con el aeródromo y la pista, así que le solicite a mí compañero que pidiera aproximación VISUAL a la pista 20 y así acortar más el tiempo.Para mí sorpresa la pista en uso en ese momento era la 02 por condiciones de viento.No era buena opción aterrizar con viento de cola con el avión con el peso sobre los máximos permitidos así que rapidamente pedí cambiar a aproximación visual a la 02, haciendo un viraje de 360° por izquierda y nuevamente mí ladero cambiando la aproximación programada.Aterrizamos en Rosario cumpliendo el procedimiento de overweight, basicamente full flap, uso máximo de reversores y la tasa de descenso en el aterrizaje menor a 320 ft/min, frenado mínimo posible y uso de fans de enfriamiento de frenos luego del aterrizaje.Salimos de la pista y nos dirigimos a la plataforma donde nos estaban esperando Intercargo con la escalera y la ambulancia.Apagamos el avión, hicimos la lista de parking, y mientras acercaban la escalera al avión me desabroche los cinturones y me fui para atras a ver al pasajero. Al abrir la puerta del cockpit los pasajeros empezaron a aplaudir. Sinceramente fue una de las situaciones más emosionantes que tuve como piloto.En verdad los verdaderos heroes de este tipo de situaciones son la tripulación de cabina que esta manejando la situación con los pasajeros, el paciente y por supuesto los médicos/enfermeras que se presentan voluntariamente a ayudar. Subio personal médico del aeropuerto y bajaron al pasajero. Sobrevivio al evento, era paciente con problemas coronarios y habia tomado pastillas tranquilizantes con bebida alcoholic de alta graduación...se paso para abajo las pulsaciones, por eso estaba con coloración azul.Tendría que revisar el informe que realice, pero entre que declaramos la Emergencia a estar con la puerta abierta del avión no pasaron más de 15 minutos, la mente pasa a procesar información a borbotones y tenes que hacer un gran esfuerzo que el embudo de la capacidad que uno tiene para procesar no se atore.Así que hay que priorizar la misma y resolver según prioridades.Un vuelo interesante, a mí tan querida Salta!!!</blockquote>

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