Cómo empezó todo
En 1949, recién iniciada la Guerra Fría y después de que la Unión Soviética desarrollara la bomba atómica, el Pentágono elaboró un plan secreto previendo que en un plazo de ocho años los Estados Unidos y la URSS entrarían en guerra. Bajo el nombre en clave ‘Dropshot’ (disparo fulminante), se definió que la estrategia a seguir se basaría en un ataque sorpresa mediante el lanzamiento de bombas atómicas sobre las principales ciudades sóvieticas. El encargado de llevar a cabo semejante acción sería el B-36, conocido como ‘Peacemaker’ (el pacificador), primer bombardero intercontinental capaz de transportar armas nucleares.
Por aquel entonces la URSS no habría podido responder un ataque de estas caracetrísticas, ya que aún no disponía de ningún bombardero estratégico equiparable al B-36. Desde finales de los años 40, bajo el mandato de Stalin, los principales constructores soviéticos trataban de igualar los aviones estadounidenses, pero no lograban una autonomía de vuelo suficiente para la capacidad de carga requerida. El primer avión capaz de hacer sombra al B-36 sería el bombardero a reacción Tupolev Tu-16, pero, a pesar de sus notables prestaciones, el elevado consumo de los primeros turboreactores no le permitía lograr la autonomía necesaria para amenazar objetivos estratégicos en EEUU.
Finalmente, en Agosto de 1955 fue presentado el bombardero que haría vulnerable a los Estados Unidos y acabaría con el plan Dropshot: el Tupolev Tu-95. Un colosal avión propulsado por 4 motores de doble hélice contrarrotativas. A día de hoy, el Tu-95 sigue siendo el avión turbohélice más rápido - a la vez que ruidoso - del mundo. Precisamente, el ensordecedor rugido de sus motores y sus enormes dimensiones le hicieron merecedor del nombre en clave ‘Bear’ (oso). Aunque su autonomía era de unos 15.000 km, después de incorporar la posibilidad de repostar en vuelo sus misiones se verían únicamente limitadas por el cansancio de sus tripulantes, llegando en ocasiones a durar hasta 20 horas ininterrumpidas.
Escalada militar y primeros vuelos oceánicos
La respuesta estadounidense no se haría esperar y, siguiendo la llamada Doctrina Eisenhower, se aceleraría la carrera armamentística entre las dos súperpotencias, a la búsqueda constante de una posición dominante que garantizara la capacidad de destruir al enemigo y disuadirlo así de iniciar cualquier ataque. El punto álgido de esta espiral belicista llegaría en 1962 con la crisis de los misiles de Cuba, cuando la Unión Soviética inició la construcción de varios silos nucleares en la isla caribeña.
A raíz del papel decisivo que jugaron los aviones de reconocimiento estadounidenses en el transcurso de la crisis, permitiendo descubrir las instalaciones soviéticas en la isla y rastrear el transporte marítimo de misiles y otros materiales, la URSS decidió emprender de forma análoga vuelos de largo recorrido para vigilar los portaaviones desplegados por EEUU.
En Enero de 1963 la aviación estratégica soviética recibió su primera misión: interceptar al portaaviones USS Enterprise de camino al Mediterráneo. Después de dos intentos fallidos por culpa del mal tiempo, el 23 de Febrero llegaría el gran día: gracias a la información proporcionada por agentes apostados en el Estrecho de Gibraltar, dos Tu-95 pudieron interceptar al portaaviones USS Forrestal, de regreso a casa después de haber sido relevado por el Enterprise, al norte de las islas Azores. A la proeza de localizar el Forrestal en medio del océano, hay que añadirle el recorrido de más de 14.000 km que tenían que seguir para evitar sobrevolar países miembros de la OTAN: partiendo de Ucrania, pasando por el Mar de Barents, rodeando la Península Escandinava y las Islas Británicas.
Del shock inicial a la más suicida de las rutinas
Intercepción sobre el océanoDespués del shock causado por el primer vuelo de un Tu-95 sobre un portaaviones americano, los Estados Unidos y la OTAN reforzaron sus bases en Islandia y otros países nórdicos, con un despliegue permanente de radares y cazas F-102, en guardia las 24 horas para intentar interceptar cualquier avión enemigo en cuestión de minutos. Junto con el incremento de la frecuencia de los vuelos de observación soviéticos, también aumentó el interés por parte americana de conocer mejor los bombarderos rusos y sus equipos. Así que el juego del gato y el ratón de las intercepciones se convirtió en rutina. Y con ello llas maniobras arriesgadas, ya que era habitual volar a distancias de escasos metros o incluso centímetros con el fin de sacar fotos tan detalladas como fuera posible. Además, para los comandantes americanos era muy importante demostar al Pentágono que cada vuelo de reconocimiento era interceptado - cosa que no siempre ocurría - y fotografiado; de lo contrario se podía interpretar que sus naves habían estado en riesgo. El acercamiento era tal que, en ocasiones, los tripulantes de los Tu-95 mantenían contacto visual directo y todo tipo de saludos con los pilotos americanos:
Los cañones de cola apuntando hacia arriba era una señal habitual de no hostilidad
Pero no todo era amable camaradería… los duelos entre pilotos para ver quien tenía los nervios más templados a veces acababan con roces o hasta choques entre las aeronaves. En la foto adjunta podemos ver como acabó el ala de un Tu-16 después de recibir el impacto de los alerones traseros de un Phantom. De haberse llegado a dañar el depósito de combustible, los tripulantes no habrían tenido otra opción que catapultarse, condenados a una muerte segura en medio del océano.
Las primeras bajas
Aunque en Julio de 1964 se produjo la primera baja de un avión de reconocimiento, cuando un Tu-16 se estrelló en el Mar de Japón, sería la segunda pérdida la que marcaría profundamente a los pilotos soviéticos:
En Mayo de 1968 el portaaviones USS Essex y su flota se encontraban en el Mar de Noruega. A efectos estratégicos, para la URSS esto equivalía a tener una columna de tanques enemigos a las afueras de Moscú. Ante la amenaza que suponía este despliegue, los aviones de reconocimiento recibieron la orden de mantener localizado en todo momento el Essex mediante vuelos periódicos, cada 4 horas. A pesar de este seguimiento, el día 25 se perdió el contacto.
El elegido para encontrar de nuevo al Essex sería el sub-coronel Alexander Plyiev; todo un as de la aviación que había enseñado a los demás pilotos tanto a combatir como a volar a baja altura para evitar ser detectados por los radares enemigos. Volaba tan cerca del agua que era famoso por regresar con los cristales de la cabina impregnados de salitre.
Plyiev no defraudó las expectativas de sus superiores y encontró el portaaviones americano, apareciendo sobre él de improviso gracias a no haber sido detectado. Pero, después de informar de las coordenadas a la flota soviética en la zona, en una de las pasadas que hizo cerca del portaaviones, su avión se estrelló en el horizonte. Aunque se baraja la posibilidad que se encontrara de frente con un helicóptero americano, la única versión disponible - la de la armada estadounidense - es que el desastre se produjo al tocar el agua con una de sus alas.
En el siguiente vídeo, desclasificado recientemente por Estados Unidos, se muestran los instantes inmediatemnte anteriores y posteriores al accidente. Se puede observar como el Tu-16 de Plyiev pasa por el lado del portaaviones a escasos 15 metros del agua y a una velocidad de unos 500 km/h, para después estrellarse cuando se disponía a girar. También se puede ver cómo al cabo de poco tiempo aparece el segundo avión de la patrulla de reconocimiento, intentando averiguar que había ocurrido con Plyiev:
http://www.youtube.com/watch?v=l3bijF2--os
Fuente:http://sovietrussia.es/los-ardientes-cielos-de-la-guerra-fria/
En 1949, recién iniciada la Guerra Fría y después de que la Unión Soviética desarrollara la bomba atómica, el Pentágono elaboró un plan secreto previendo que en un plazo de ocho años los Estados Unidos y la URSS entrarían en guerra. Bajo el nombre en clave ‘Dropshot’ (disparo fulminante), se definió que la estrategia a seguir se basaría en un ataque sorpresa mediante el lanzamiento de bombas atómicas sobre las principales ciudades sóvieticas. El encargado de llevar a cabo semejante acción sería el B-36, conocido como ‘Peacemaker’ (el pacificador), primer bombardero intercontinental capaz de transportar armas nucleares.
Por aquel entonces la URSS no habría podido responder un ataque de estas caracetrísticas, ya que aún no disponía de ningún bombardero estratégico equiparable al B-36. Desde finales de los años 40, bajo el mandato de Stalin, los principales constructores soviéticos trataban de igualar los aviones estadounidenses, pero no lograban una autonomía de vuelo suficiente para la capacidad de carga requerida. El primer avión capaz de hacer sombra al B-36 sería el bombardero a reacción Tupolev Tu-16, pero, a pesar de sus notables prestaciones, el elevado consumo de los primeros turboreactores no le permitía lograr la autonomía necesaria para amenazar objetivos estratégicos en EEUU.
Finalmente, en Agosto de 1955 fue presentado el bombardero que haría vulnerable a los Estados Unidos y acabaría con el plan Dropshot: el Tupolev Tu-95. Un colosal avión propulsado por 4 motores de doble hélice contrarrotativas. A día de hoy, el Tu-95 sigue siendo el avión turbohélice más rápido - a la vez que ruidoso - del mundo. Precisamente, el ensordecedor rugido de sus motores y sus enormes dimensiones le hicieron merecedor del nombre en clave ‘Bear’ (oso). Aunque su autonomía era de unos 15.000 km, después de incorporar la posibilidad de repostar en vuelo sus misiones se verían únicamente limitadas por el cansancio de sus tripulantes, llegando en ocasiones a durar hasta 20 horas ininterrumpidas.
Escalada militar y primeros vuelos oceánicos
La respuesta estadounidense no se haría esperar y, siguiendo la llamada Doctrina Eisenhower, se aceleraría la carrera armamentística entre las dos súperpotencias, a la búsqueda constante de una posición dominante que garantizara la capacidad de destruir al enemigo y disuadirlo así de iniciar cualquier ataque. El punto álgido de esta espiral belicista llegaría en 1962 con la crisis de los misiles de Cuba, cuando la Unión Soviética inició la construcción de varios silos nucleares en la isla caribeña.
A raíz del papel decisivo que jugaron los aviones de reconocimiento estadounidenses en el transcurso de la crisis, permitiendo descubrir las instalaciones soviéticas en la isla y rastrear el transporte marítimo de misiles y otros materiales, la URSS decidió emprender de forma análoga vuelos de largo recorrido para vigilar los portaaviones desplegados por EEUU.
En Enero de 1963 la aviación estratégica soviética recibió su primera misión: interceptar al portaaviones USS Enterprise de camino al Mediterráneo. Después de dos intentos fallidos por culpa del mal tiempo, el 23 de Febrero llegaría el gran día: gracias a la información proporcionada por agentes apostados en el Estrecho de Gibraltar, dos Tu-95 pudieron interceptar al portaaviones USS Forrestal, de regreso a casa después de haber sido relevado por el Enterprise, al norte de las islas Azores. A la proeza de localizar el Forrestal en medio del océano, hay que añadirle el recorrido de más de 14.000 km que tenían que seguir para evitar sobrevolar países miembros de la OTAN: partiendo de Ucrania, pasando por el Mar de Barents, rodeando la Península Escandinava y las Islas Británicas.
Del shock inicial a la más suicida de las rutinas
Intercepción sobre el océanoDespués del shock causado por el primer vuelo de un Tu-95 sobre un portaaviones americano, los Estados Unidos y la OTAN reforzaron sus bases en Islandia y otros países nórdicos, con un despliegue permanente de radares y cazas F-102, en guardia las 24 horas para intentar interceptar cualquier avión enemigo en cuestión de minutos. Junto con el incremento de la frecuencia de los vuelos de observación soviéticos, también aumentó el interés por parte americana de conocer mejor los bombarderos rusos y sus equipos. Así que el juego del gato y el ratón de las intercepciones se convirtió en rutina. Y con ello llas maniobras arriesgadas, ya que era habitual volar a distancias de escasos metros o incluso centímetros con el fin de sacar fotos tan detalladas como fuera posible. Además, para los comandantes americanos era muy importante demostar al Pentágono que cada vuelo de reconocimiento era interceptado - cosa que no siempre ocurría - y fotografiado; de lo contrario se podía interpretar que sus naves habían estado en riesgo. El acercamiento era tal que, en ocasiones, los tripulantes de los Tu-95 mantenían contacto visual directo y todo tipo de saludos con los pilotos americanos:
Los cañones de cola apuntando hacia arriba era una señal habitual de no hostilidad
Pero no todo era amable camaradería… los duelos entre pilotos para ver quien tenía los nervios más templados a veces acababan con roces o hasta choques entre las aeronaves. En la foto adjunta podemos ver como acabó el ala de un Tu-16 después de recibir el impacto de los alerones traseros de un Phantom. De haberse llegado a dañar el depósito de combustible, los tripulantes no habrían tenido otra opción que catapultarse, condenados a una muerte segura en medio del océano.
Las primeras bajas
Aunque en Julio de 1964 se produjo la primera baja de un avión de reconocimiento, cuando un Tu-16 se estrelló en el Mar de Japón, sería la segunda pérdida la que marcaría profundamente a los pilotos soviéticos:
En Mayo de 1968 el portaaviones USS Essex y su flota se encontraban en el Mar de Noruega. A efectos estratégicos, para la URSS esto equivalía a tener una columna de tanques enemigos a las afueras de Moscú. Ante la amenaza que suponía este despliegue, los aviones de reconocimiento recibieron la orden de mantener localizado en todo momento el Essex mediante vuelos periódicos, cada 4 horas. A pesar de este seguimiento, el día 25 se perdió el contacto.
El elegido para encontrar de nuevo al Essex sería el sub-coronel Alexander Plyiev; todo un as de la aviación que había enseñado a los demás pilotos tanto a combatir como a volar a baja altura para evitar ser detectados por los radares enemigos. Volaba tan cerca del agua que era famoso por regresar con los cristales de la cabina impregnados de salitre.
Plyiev no defraudó las expectativas de sus superiores y encontró el portaaviones americano, apareciendo sobre él de improviso gracias a no haber sido detectado. Pero, después de informar de las coordenadas a la flota soviética en la zona, en una de las pasadas que hizo cerca del portaaviones, su avión se estrelló en el horizonte. Aunque se baraja la posibilidad que se encontrara de frente con un helicóptero americano, la única versión disponible - la de la armada estadounidense - es que el desastre se produjo al tocar el agua con una de sus alas.
En el siguiente vídeo, desclasificado recientemente por Estados Unidos, se muestran los instantes inmediatemnte anteriores y posteriores al accidente. Se puede observar como el Tu-16 de Plyiev pasa por el lado del portaaviones a escasos 15 metros del agua y a una velocidad de unos 500 km/h, para después estrellarse cuando se disponía a girar. También se puede ver cómo al cabo de poco tiempo aparece el segundo avión de la patrulla de reconocimiento, intentando averiguar que había ocurrido con Plyiev:
http://www.youtube.com/watch?v=l3bijF2--os
Fuente:http://sovietrussia.es/los-ardientes-cielos-de-la-guerra-fria/
