Fotos inéditas y difíciles < fotos >
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Accrochage dijo:No solo esta en vuelo, si no que ya dejo la barrera del sonido atras.
[/IMG]
Una pregunta santiago: el indicador de mach aparenta haber superado el 1.0, ahora el indicador de velocidad no marca 400 nudos?...no deberia marcar unos 585 nudos al menos para superar el mach 1.?
skyhawk55 dijo:
Tal vez mando burrada, pero me parece que a cierta velocidad el velocimetro se clava y a partir de ahi se tiene que usar el Machimetro
Enano dijo:
Gracias,
Aunque el merito es del que las subio.
Mas alla de eso, esas son las cosas q se encuentran de pedo googleando cosas que nada que ver, asiq los invito a todos a realizar sus busquedas y no conformarse con lo que encuetra el otro.
Mi humilde aporte,
cuando estamos hablando de MACH es la relacion entre la Velocidad Verdadera del Avion (TRUE AIR SPEED) y la Velocidad del Sonido al nivel de vuelo que esta volando el avion.
N MACH= TRUE AIR SPEED (TAS)/C
C=Velocidad del sonido en el punto de la atmosfera donde se esta volando.
La velocidad del sonido para alcanzar Mach 1 va disminuyendo del nivel del mar a la Tropopausa.
Si mal no recuerdo para alcanzar Mach 1 a nivel del mar (sea level) tendrias que volar a 665 Kts, pero esta velocidad se va reduciendo hasta llegar en la Tropopausa, alrededor de los 35,000 ft de altitud a los 585 Kts.
Definimos Tropausa a la capa de la atmosfera que se encuentre entre la Troposfera y la Extratosfera en donde la temperatura deja de disminuir y se mantiene constante, para valores de la atmosfera ideal (ISA) la temperatura seria de -55 C.
Lo que vos ves en el VELOCIMETRO se llama VELOCIDAD INDICADA (INDICATED AIR SPEED=IAS).
Esta medicion se toma en base a las presiones obtenidas por el TUBO PITOT (Presion Total) y las tomas estaticas (Presion Estatica).
En el velocimetro se produce la resta entre Pt-Ps= Presion Dinamica y esta medicion se traduce en velocidad indicada (IAS)
Pero como sabemos, estas mediciones de presiones sufren distorsiones por errores de instrumentos (ya sea por errores de fabricacion o desgaste) y por errores de posicion de las tomas, especialmente de presion ESTATICAS.
Por lo tanto se debe corregir la IAS por errores de instrumento y posicion de tomas estaticas y no dara la VELOCIDAD CALIBRADA (CALIBRATED AIR SPEED-CAS).
Normalmente este error no es muy grande y nunca vi que sea mayor a 1 o 2 kts, se puede decir normalmente que la IAS es muy similar a la CAS.
Pero como el Velocimetro esta reglado para hacer las mediciones en una Atmosfera Estandar (ISA) a nivel del mar (SL) en donde la temperatura es de 15`C y la presion es de 1013,25 MB/Hp.
Al ir ascendiendo, tanto la presion como la temperatura van disminuyendo y por lo tanto la indicacion del velocimetro es incorrecta, por lo tanto se la debe corregir a la IAS por error de instrumento/posicion de tomas estaticas y nos da CAS, y a su vez si corregimos a la CAS por error de DENSIDAD (Temperatura y Presion estatica) tendremos finalmente la Velocidad Verdadera (True Air Speed-TAS) que es la velocidad en la que se esta moviendo la aeronave en la masa de aire.
Por otro lado a velocidades indicadas mayores a 250 Kts se da el fenomeno de error de compresibilidad en donde la velociad indicada-IAS/calibrada-CAS es menor que lo que son en la realidad, por lo tanto se debe
corregir a la TAS por error de compresibilidad y nos dara la velocidad equivalente, Equivalent Air Speed (EAS).
Ahora esta velocidad verdadera TAS si le sumamos o restamos la componente de viento de cola o de frente respectivamente lograremos lo que es la velocidad terrestre-Ground Air Speed (GS).
Repasando,
IAS corregida por error de instrumento y posicion de tomas de presion=CAS
CAS corregida por error de densidad=TAS
TAS+/-viento=GS
N Mach=TAS/C
C velocidad verdadera del sonido al nivel en el que esta volando el avion.
Normalmente en los aviones a reaccion se vuela con referencia a Velocidades Indicadas-IAS hasta alrededor de los 27,000 / 29,000 ft (Niveles de Vuelo-F270-F290), para por encima de esos Flight Levels pasar a volar con referencia a Numero Mach.
En el B747 usualmente el ascenso lo haces a una velocidad indicada de
IAS=340 kts para a partir de F290 pasar a ascender con Mach 0,84
Cuando llegas al nivel de crucero, digamos por ejemplo 36,000ft (F360)
el Mach de crucero es M 0,85 y la velocidad indicada IAS, aunque en el 74 se toma por IAS=CAS porque los errores de instrumento y posicion son muy pequenios, son de alrededor de 282 KTS.
Ahora si te fijas en la TAS, seguramente estara alrededor de los 520 kts.
Espero no haberla complicado mucho, aerodinamicos abrazos.
Ariel
N Mach=
cuando estamos hablando de MACH es la relacion entre la Velocidad Verdadera del Avion (TRUE AIR SPEED) y la Velocidad del Sonido al nivel de vuelo que esta volando el avion.
N MACH= TRUE AIR SPEED (TAS)/C
C=Velocidad del sonido en el punto de la atmosfera donde se esta volando.
La velocidad del sonido para alcanzar Mach 1 va disminuyendo del nivel del mar a la Tropopausa.
Si mal no recuerdo para alcanzar Mach 1 a nivel del mar (sea level) tendrias que volar a 665 Kts, pero esta velocidad se va reduciendo hasta llegar en la Tropopausa, alrededor de los 35,000 ft de altitud a los 585 Kts.
Definimos Tropausa a la capa de la atmosfera que se encuentre entre la Troposfera y la Extratosfera en donde la temperatura deja de disminuir y se mantiene constante, para valores de la atmosfera ideal (ISA) la temperatura seria de -55 C.
Lo que vos ves en el VELOCIMETRO se llama VELOCIDAD INDICADA (INDICATED AIR SPEED=IAS).
Esta medicion se toma en base a las presiones obtenidas por el TUBO PITOT (Presion Total) y las tomas estaticas (Presion Estatica).
En el velocimetro se produce la resta entre Pt-Ps= Presion Dinamica y esta medicion se traduce en velocidad indicada (IAS)
Pero como sabemos, estas mediciones de presiones sufren distorsiones por errores de instrumentos (ya sea por errores de fabricacion o desgaste) y por errores de posicion de las tomas, especialmente de presion ESTATICAS.
Por lo tanto se debe corregir la IAS por errores de instrumento y posicion de tomas estaticas y no dara la VELOCIDAD CALIBRADA (CALIBRATED AIR SPEED-CAS).
Normalmente este error no es muy grande y nunca vi que sea mayor a 1 o 2 kts, se puede decir normalmente que la IAS es muy similar a la CAS.
Pero como el Velocimetro esta reglado para hacer las mediciones en una Atmosfera Estandar (ISA) a nivel del mar (SL) en donde la temperatura es de 15`C y la presion es de 1013,25 MB/Hp.
Al ir ascendiendo, tanto la presion como la temperatura van disminuyendo y por lo tanto la indicacion del velocimetro es incorrecta, por lo tanto se la debe corregir a la IAS por error de instrumento/posicion de tomas estaticas y nos da CAS, y a su vez si corregimos a la CAS por error de DENSIDAD (Temperatura y Presion estatica) tendremos finalmente la Velocidad Verdadera (True Air Speed-TAS) que es la velocidad en la que se esta moviendo la aeronave en la masa de aire.
Por otro lado a velocidades indicadas mayores a 250 Kts se da el fenomeno de error de compresibilidad en donde la velociad indicada-IAS/calibrada-CAS es menor que lo que son en la realidad, por lo tanto se debe
corregir a la TAS por error de compresibilidad y nos dara la velocidad equivalente, Equivalent Air Speed (EAS).
Ahora esta velocidad verdadera TAS si le sumamos o restamos la componente de viento de cola o de frente respectivamente lograremos lo que es la velocidad terrestre-Ground Air Speed (GS).
Repasando,
IAS corregida por error de instrumento y posicion de tomas de presion=CAS
CAS corregida por error de densidad=TAS
TAS+/-viento=GS
N Mach=TAS/C
C velocidad verdadera del sonido al nivel en el que esta volando el avion.
Normalmente en los aviones a reaccion se vuela con referencia a Velocidades Indicadas-IAS hasta alrededor de los 27,000 / 29,000 ft (Niveles de Vuelo-F270-F290), para por encima de esos Flight Levels pasar a volar con referencia a Numero Mach.
En el B747 usualmente el ascenso lo haces a una velocidad indicada de
IAS=340 kts para a partir de F290 pasar a ascender con Mach 0,84
Cuando llegas al nivel de crucero, digamos por ejemplo 36,000ft (F360)
el Mach de crucero es M 0,85 y la velocidad indicada IAS, aunque en el 74 se toma por IAS=CAS porque los errores de instrumento y posicion son muy pequenios, son de alrededor de 282 KTS.
Ahora si te fijas en la TAS, seguramente estara alrededor de los 520 kts.
Espero no haberla complicado mucho, aerodinamicos abrazos.
Ariel
N Mach=
Amigo...estimadisimo...con mucha onda, respeto, amor y paz se lo digo...saquese la gorrapreloader dijo:
Estamos discutiendo algo 100% relacionados con las fotos que posteamos, no es que nos pusimos a hablar de cual es la mejor forma de que un lemmon pie salga esponjoso!
Sigamos con lo nuestro!
Mismo comentario que las anteriores! No son dificilisisismas, pero inéditas segurisimo!
Saludos
Muy buen aporte comet, aunque no he logrado obtener una respuesta clara de lo que muestra la foto, si a 11000 metros la velocidad del sonido es de 585 kts, porque en el indicador muestra algo asi como 400 kts.? o capaz que estoy en pedo y mire mal la foto..jejej. Saludos.
PD: Santiago las fotos....excelentes.
PD: Santiago las fotos....excelentes.
Amigo Skyhawk,
Supongamos que el avion esta volando a M 1,2 a 11,000mts de altitud.
Teniendo en cuenta que el Numero Mach es igual a:
N Mach=TAS/C
Si la velocidad del sonido (C) es a esa altitud 585 kts, entonces la velocidad verdadera del avion sera,
TAS=N Mach X C
702 KTS=Mach 1,2 X 585 KTS
Ahora, esta TAS no es la mostrada en los velocimetros convencionales, sino la que vos lees de 400 KTS es la indicada (IAS)
Si a estos 400 KTS indicados los corregis por error de posicion de tomas estaticas y de instrumentos tendras la CAS (velocidad calibrada) y si
a esta a su vez la corregis por densidad (temperatura y presion) te van a dar
los famos 702 KTS de True Air Speed.
Hoy en dia las computadoras hacen todos estos calculos y te lo representan en un Indicador de velocidad/Machimetro o en un glass cockpit te lo representa en las pantallas.
Anteriormente tenias por medio de los famosos computadores CR-3 hacer todas las correcciones para obtener la informacion requerida.
GRACIAS GARMIN!!!! por existir.
Te recomiendo si te interesan dos libros de cabecera,
El libro de Aerodinamica y Actuaciones del Avion de Isidro Carmona y
el libro Aerodinamica para Aviadores Navales.
El primero va mucho en detalles, el segundo es mas didactico.
Ambos estan en la Biblioteca Nacional de Aeronautica en la calle Paraguay al 700, sino el de Carmona de Editorial Paraninfo lo conseguis en el Ateneo.
El de los Navies es mas dificil, se que lo vendian en Punta Indio.
Disculpen por el off topic.
Saludos Chinchulenses
Supongamos que el avion esta volando a M 1,2 a 11,000mts de altitud.
Teniendo en cuenta que el Numero Mach es igual a:
N Mach=TAS/C
Si la velocidad del sonido (C) es a esa altitud 585 kts, entonces la velocidad verdadera del avion sera,
TAS=N Mach X C
702 KTS=Mach 1,2 X 585 KTS
Ahora, esta TAS no es la mostrada en los velocimetros convencionales, sino la que vos lees de 400 KTS es la indicada (IAS)
Si a estos 400 KTS indicados los corregis por error de posicion de tomas estaticas y de instrumentos tendras la CAS (velocidad calibrada) y si
a esta a su vez la corregis por densidad (temperatura y presion) te van a dar
los famos 702 KTS de True Air Speed.
Hoy en dia las computadoras hacen todos estos calculos y te lo representan en un Indicador de velocidad/Machimetro o en un glass cockpit te lo representa en las pantallas.
Anteriormente tenias por medio de los famosos computadores CR-3 hacer todas las correcciones para obtener la informacion requerida.
GRACIAS GARMIN!!!! por existir.
Te recomiendo si te interesan dos libros de cabecera,
El libro de Aerodinamica y Actuaciones del Avion de Isidro Carmona y
el libro Aerodinamica para Aviadores Navales.
El primero va mucho en detalles, el segundo es mas didactico.
Ambos estan en la Biblioteca Nacional de Aeronautica en la calle Paraguay al 700, sino el de Carmona de Editorial Paraninfo lo conseguis en el Ateneo.
El de los Navies es mas dificil, se que lo vendian en Punta Indio.
Disculpen por el off topic.
Saludos Chinchulenses
Reconozco que no son la creme de la creme, pero en la categoría de difíciles entran creo!
El desaparecido EX-01, accidentado en Punta Indio el 10 de Diciembre del 2004 falleciendo en el mismo el 1er Ten. Juan Pablo Martinez, piloto del Centro de Ensayos en Vuelo.
El desaparecido EX-01, accidentado en Punta Indio el 10 de Diciembre del 2004 falleciendo en el mismo el 1er Ten. Juan Pablo Martinez, piloto del Centro de Ensayos en Vuelo.
Fuerza Aerea Del Perú.
MIG-29 portando su arsenal de armas aire-aire, entre ellos misiles R-73, R-27 y R-77, luego SU-25 portando los misiles Kh-25ML antiradar y misil de defensa cercana R-60MkII y tanque de combustible de 500 Lt.
[IMG]http://i207.photobucket.com/albums/bb139/jpalma_laive/MIG-29SEMisilR-77R-27R-73FAP.jpg[/img]
[IMG]http://i207.photobucket.com/albums/bb139/jpalma_laive/SU-25FAPKh-58Antiradar.jpg[/img]
Saludos,
MIG-29 portando su arsenal de armas aire-aire, entre ellos misiles R-73, R-27 y R-77, luego SU-25 portando los misiles Kh-25ML antiradar y misil de defensa cercana R-60MkII y tanque de combustible de 500 Lt.
[IMG]http://i207.photobucket.com/albums/bb139/jpalma_laive/MIG-29SEMisilR-77R-27R-73FAP.jpg[/img]
[IMG]http://i207.photobucket.com/albums/bb139/jpalma_laive/SU-25FAPKh-58Antiradar.jpg[/img]
Saludos,
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