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<blockquote data-quote="eritner" data-source="post: 57721" data-attributes="member: 211">No seas tan sensible Spirit, nadie es infalible...Afortunadamente las leyes de la física no admiten interpretaciones arbitrarias y los objetos se deben regir por ellas aunque no las entiendan.Pero no hay problema. Si es necesario lo explico de nuevo: Si profundizamos en el ejemplo anterior, el &quot;form drag coeficient&quot; del radomo del Condor (similar a una esfera) duplica el de un avión comercial (similar a una bala) y el área frontal también es cercana al doble. Es decir, entre coeficiente de forma y el área frontal, tenemos un aumento de &quot;overall drag&quot; en torno a las 4 veces. (este link <a href="http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/////airplane/shaped.html" target="_blank">NASA</a> es bastante didáctico)Sin embargo, como es bien sabido, la potencia depende del cubo de la velocidad, así que con volar a la mitad (aprox 400 km/hr) se logra una disminuir a (1/2)^3=1/8 el consumo por hora respecto del combustible crucero (aprox. 800 km/hr).Así, se compensa sobradamente el aparente mayor consumo por el lastre aerodinámico que imponen los sensores del avión. De hecho, es habitual que los aviones AEW vuelen a velocidades reducidas por esta razón y hay que ver que dentro de los AEW de gran tamaño, el Condor es uno de los más limpios aerodinámicamente hablando.Sería interesante que publicaras las tablas mencionadas. Aunque seguramente estas consideren velocidades de crucero típicas como las que se esperaría de un turbofan F108-CF-201 de gran by-pass ratio como el que equipa al RC-135.</blockquote>

[QUOTE="eritner, post: 57721, member: 211"] No seas tan sensible Spirit, nadie es infalible...Afortunadamente las leyes de la física no admiten interpretaciones arbitrarias y los objetos se deben regir por ellas aunque no las entiendan. Pero no hay problema. Si es necesario lo explico de nuevo: Si profundizamos en el ejemplo anterior, el "form drag coeficient" del radomo del Condor (similar a una esfera) duplica el de un avión comercial (similar a una bala) y el área frontal también es cercana al doble. Es decir, entre coeficiente de forma y el área frontal, tenemos un aumento de "overall drag" en torno a las 4 veces. (este link [URL="http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/////airplane/shaped.html"]NASA[/URL] es bastante didáctico) Sin embargo, como es bien sabido, la potencia depende del cubo de la velocidad, así que con volar a la mitad (aprox 400 km/hr) se logra una disminuir a (1/2)^3=1/8 el consumo por hora respecto del combustible crucero (aprox. 800 km/hr). Así, se compensa sobradamente el aparente mayor consumo por el lastre aerodinámico que imponen los sensores del avión. De hecho, es habitual que los aviones AEW vuelen a velocidades reducidas por esta razón y hay que ver que dentro de los AEW de gran tamaño, el Condor es uno de los más limpios aerodinámicamente hablando. Sería interesante que publicaras las tablas mencionadas. Aunque seguramente estas consideren velocidades de crucero típicas como las que se esperaría de un turbofan F108-CF-201 de gran by-pass ratio como el que equipa al RC-135. [/QUOTE]

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