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Mensaje: <blockquote data-quote="Uniform" data-source="post: 202520" data-attributes="member: 139">Réplica a la respuesta de Camilo Cela Gonzalo Fernández de Liencres. Antes de nada me gustaría aclarar un poco mi postura. Veo por la redacción de la respuesta del Sr. Cela que se siente dolido por las afirmaciones sobre los controladores vertidas en mi modesto artículo, como si constituyeran de algún modo una agresión a su profesión. Sinceramente no es así, mi posición es la de un piloto “sufriendo” cada día cada entrada y salida de LEMD (Madrid Barajas), y por ello me estoy refiriendo a todas la versiones de “Madrid” que inciden en la operación de un reactor de pasajeros, desde la redacción del AIP España –sobre MAD- hasta el Control de Área –MAD Control-.  También debo comentar, para que se vea que mi intención es crítica, pero constructiva, que desde hace algunos meses he observado cierta mejoría en la fluidez de las entradas a LEMD y remarco (entre otras cosas porque es la primera vez que me ocurre en mi vida en MAD) que hace pocos días, mientras íbamos siendo guiados por vectores hacia la pista 33,  una controladora nos informó de las millas que nos quedaban para el contacto. ¡Enhorabuena!, no me quiero ni hacer la ilusión de que esa Sta. haya leído mi artículo, sería una maravilla que estuviera produciendo tales reacciones.  Parece olvidar el Sr Cela, en una típica situación corporativista de defensa de su profesión (bien lo de defensa de su profesión, mal lo de corporativista) que el servicio ATS (Air Traffic Service) tiene un Cliente (deliberadamente con mayúscula) que es el usuario, léase Compañía Aérea o en su último eslabón el piloto del avión, es decir, que quizá empiece por ahí el problema, no ver que su trabajo es un servicio en el que el Cliente tiene algo que decir.  En cualquier caso, la intención última del artículo no es en absoluto discutir ni valorar la gestión del ACC de MAD; las prolijas y completas estadísticas confirman que en ese apartado se les debe (en la parte que toque a los controladores) asignar un sobresaliente.  Me imagino que las estadísticas que reflejen el número de movimientos de vehículos en las carreteras circulares y periféricas de Madrid mostrarán un aumento considerable en los últimos años, sin embargo el usuario de esas nuevas y ampliadas vías es el que debe valorar con su “índice de cabreo diario” si la gestión ha sido acertada. Y para seguir con el símil, permítase al sufrido conductor de utilitario que soporta a diario los atascos de la gran ciudad alguna opinión, que no toda ella provenga del gestor encastillado en su visión “de despacho” de la situación o del policía de tráfico. Es decir, que no creo que sea un atrevimiento –como dice- por mi parte “proponer sugerencias para mejorar el control”, ¡hombre! deje Vd. que se oiga la voz de “los controlados”.   Acepto lo que dice referente al escaso respeto de las IAS publicadas en las cartas STAR. Aún así no me niegue que si MAD Control exigiera estrictamente el cumplimiento de tales velocidades durante una semana, digamos un mes, casi todos los pilotos comprenderían que las reglas del juego han cambiado y que hay que respetarlas. Supongo que si la regla no escrita es mantener velocidades algo más altas, lo que provocaría un gran desbarajuste sería que unos reduzcan y otros no, en ese sentido le aseguro que si no reducimos a 220 Kts en PARLA es en parte por esa razón, y también porque resulta una velocidad incomodísima: un reactor comercial va mal a FL110 (mínima en PARLA) tan despacio; para determinados pesos podría incluso ser inferior a la mínima v avión limpio, y aún peor con turbulencia o precipitación (¿a quién se le ocurrió colocar esa limitación tan poco operativa? seguro que no a un piloto).  Imaginemos que un día el Jefe de Instrucción (o como se llame el cargo del responsable de la formación continua del ACC MAD) vistos las informes de los Jefes de Sala (supongamos que el proceso sea así, es lo de menos) decide: “Vamos a hacer que se cumplan de una vez las restricciones de velocidad”. En nuestro ámbito, aparte de las circulares, notas informativas y toda esa parafernalia de documentación de nuestros manuales, donde TODO está escrito (y si algo no aparece se corrige para que si esté) disponemos de una potente herramienta de ayuda para  unificar criterios y modos de operación: Los Cursos de Refresco, dos días cada 6 meses con 3h de briefing y 4h de simulador por día, donde se incluye la Verificación de Competencia realizada por un TRE (Type Rating Examinator, según la cursi denominación JAR), y la consecuente inspección en vuelo real. En esas sesiones se repasa y machaca todo tipo de situaciones, pero también se recalca con detalle la “Operación Normal” (Cap II de nuestro Manual de OPS, algo así como la biblia de nuestro trabajo diario) y todas aquellas novedades que se quieren hacer llegar a todas las tripulaciones (cambios de procedimientos, modificaciones de OT de las casas constructoras, variaciones en la política de la Cía, etc.).  En el supuesto que nos atañe, en el impreso que se entrega a cada piloto cada semestre con el contenido detallado del CR figuraría un ítem poniendo por ejemplo: “Han llegado una queja del ACC de MAD referente al escaso cumplimiento de las reducciones de velocidad en las STAR, se ruega su respeto estricto a partir de ahora”. Además esa sería una de las órdenes transmitidas por cada instructor a cada tripulación en la sesión en vivo.  Mi pregunta ahora es sencilla ¿disponen Vds. de algún mecanismo semejante? Este pequeño detalle al que me estoy refiriendo, la dificultad de hacer llegar a todos una directiva, pasa a un segundo plano si planteo otra cuestión mucho más importante: ¿Cómo se recicla a un profesional que lleva muchos años en su puesto para actualizar su modo de operar? ¿Tienen Vds. organizado un sistema de Cursos de Formación Continua de obligatorio cumplimiento para todos? ¿Tienen que superar algún tipo de evaluación periódica, tanto en los aspectos teóricos como prácticos? ¿Cree Vd. Sr. Cela que una “Habilitación de Sector” es una garantía de buena operación a medio-largo plazo?  Sigamos con la realidad del día a día. Me interesa hacerles partícipes de lo que se ve, siente y padece desde la cabina, es el modo de que entiendan nuestras demandas. Por ejemplo, no informar sobre la demora prevista es algo que supone muchas consecuencias desfavorables; ¿realmente es tan difícil conocer ese dato? a mí no me lo parece: demora= n.t, siendo n=nº de aviones y t=intervalo medio entre 2 aterrizajes. Desinformación que produce una evidente dificultad al Cte. de un vuelo para planificar un desvío al alternativo y una cascada de efectos indeseables: sobrecarga de trabajo, disminución de la atención primaria en el control de la aeronave y navegación por la necesidad de preparar una nueva ruta a otro aeropuerto, estudio de la meteo, búsqueda de documentación, recálculo del combustible, msgs a la tripulación auxiliar, a los pax y a OPS... imaginemos por un momento lo que puede suponer todo ese proceso para una tripulación extranjera que además de todo lo dicho debe preparar un desvío a un aeropuerto que ni conoce. Si por el contrario la comunicación de control es: -“Entre en espera en CANES, EAT 11:19” qué fácil ¿no?,  todo se vuelve sencillo: en menos de 10 seg YA se puede descartar la necesidad de un desvío.   Releo mi artículo buscando las palabras que Vd. pone en mi boca: -“La operación en el TMA de MAD es un desastre”. Yo no he dicho eso, mi valoración fue exactamente “despiporre”, en el sentido de falto de sistematización, estandarización, procedimientos y previsión. He de reconocer que la capacidad que demuestran Vds. para encaminar con éxito tantos tráficos debe ser valorada muy positivamente; mi apreciación de Cliente del servicio ATS indica que con un sistema estructurado con procedimientos estándar –todos los días los mismos-, utilización habitual de las esperas y control de la velocidad tipo Londres (perdón por nombrar la bicha de nuevo) lejos de perder agilidad, todos ganaríamos en comodidad, previsión y economía. Tendrá Vd. que explicarme la relación entre eficacia y desorden, yo no la encuentro por ningún lado.  Y reitero lo dicho antes: despiporre lo relaciono con imprevisión, los Clientes pilotos queremos saber lo que nos espera en nuestra aproximación, queremos saber la EAT (Estimated Approach Time), queremos tener todo planificado, que la realidad de los vaivenes de la naturaleza, la teoría del caos y otras mandangas ya se ocupan de que tengamos que recurrir a la tan hispana virtud de la improvisación, pero supongo que comprenderá que hacer de ella nuestra herramienta de trabajo habitual no nos complace en absoluto.   El control de velocidad  en el tramo de App final es imprescindible que sea el control de App el que lo lleve (hasta el momento de pasar con TWR), si los pilotos jugamos con los datos del TCAS para variarla, es porque el controlador no lo hace. En LHR, que evito en lo posible nombrar porque parece que para Vd. (a 1000 millas de distancia y basado en los datos de los burócratas) resulta  muy ineficaz y eso de verse comparado con ellos le levanta ampollas, siempre se entra en final a 180 Kts hasta que la separación con el precedente es la adecuada, momento en que le dice: “Mantenga 160 Kts. hasta la milla 4 y pase con TWR”. En MAD, al no recibir instrucciones concretas hay que recurrir a la autorregulación, algo incómodo y sin duda inadecuado.   Acepto su reprimenda sobre nuestras escasas visitas al ACC de MAD, pero sin embargo creo que se mete Vd. en un terreno pantanoso cuando vuelve a valorar las SID´s de LHR sin conocerlas más que en los papeles; copio textualmente la respuesta estándar a nuestra primera llamada a “Departures”: -“Cleared 7000 ft. no ATC speed restrictions”. La segunda suele ser una reautorización de FL, y antes de ser transferidos a Francia, siempre nos han dado un directo a un punto en espacio aéreo francés, por ejemplo a DVL.   Acaba Vd. insistiendo en la eficacia de MAD. Yo sólo le digo que para organizar un puesto de venta de cacahuetes hay dos modelos básicos: formar una cola, como hacen los ingleses (*) o colocar a los clientes en varias filas “a lo ancho” para irles repartiendo sus cucuruchos según la capacidad de cada uno para hacerse notar, su tono de voz o algo parecido, en medio de la algarabía que se monta. Aunque soy mucho más mediterráneo que anglosajón, reconozco que su sistema es mejor. Quizá el puesto de Manolo venda más cacahuetes porque permite aprovechar ese par de ventas extra que hace a los que se cuelan entre las piernas de los otros, pero sin embargo el de John permite al comprador salir del puesto dignamente comiendo cacahuetes con alegría, y no despeinado y sudoroso, como salen los “atendidos” por Manolo.   En una palabra, a los que nos subimos a los aviones nos interesa mucho más una operación de calidad que los cuatrocientos mil folios generados cada día desde los despachos de Eurocontrol para justificar una estructura europea de control  que se ha quedado obsoleta.    (*) Ciertamente obsesionados con la idea, en cuanto se encuentran 2 ó mas en algún lugar, forman de inmediato una cola.</blockquote>

Verificación: ¿Cuanto es 2 mas 6? (en letras)