En todos lados se cuecen habas... España

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Para que vean que no solo en Argentina se puede hacer una Fuerza Aérea SA. En otros lados podría variar el título del documental. Lo separo en 3 partes por la extensión. Cualquier duda sobre la terminología será debidamente aclarada, saludos.

Pilotos y Controladores: Puntos de vista...


Trascripción de la tres notas publicadas en http://www.pilotosdeiberia.com/info.htm
Madrid, 11 de Septiembre 2003. ¿Estación llamando?... los sufridores de MAD Control. Réplica a la respuesta del controlador.

Link: http://www.pilotosdeiberia.com/info/gonzalofl_110903.htm

1. Nota del piloto Gonzalo Fernández de Liencres. ¿Estación llamando?... los sufridores de MAD Control
2. Respuesta del Camilo Cela Elizagarate, controlador de ruta y TMA en Madrid ACC.
3. Réplica a la respuesta de Camilo Cela.

¿Estación llamando?... los sufridores de MAD Control
Gonzalo Fernández de Liencres.

El Viernes 18 de julio he volado MAD-LHR-MAD. Es tan grande la diferencia de calidad entre Madrid Control y Londres Control, que me voy a permitir transcribir algunas frases de las comunicaciones por radio que mantienen habitualmente los aviones con cada uno de ambos controles. Mi intención es constructiva, aunque indudablemente critica; donde pueda, tratare de proponer sugerencias para mejorar el Control de Tránsito Aéreo o al menos de explicar como se ven las maniobras desde el avión.

Empieza el espectáculo, pedimos turbinas en Barajas. Si tienes asignado SLOT, no te hagas la ilusión de que te van a autorizar, muchas veces, tras varias llamadas suplicantes se da el caso de que acabas despegando mas tarde de la CTOT (1), después de tener al pasaje embarcado y el avión parado más de media hora, sencillamente porque no les apeteció que tú eligieras el momento de empezar a moverte.
PUSH
LON: -"Clear to push back after AF MD entering behind you"
MAD: -"Mantenga posición"... después de 3 min, que se hacen eternos, les volvemos a llamar.. -"Rodadura, IB3254, a la espera de autorización para empujar". -"Ahora le aviso, tiene un tráfico retrocediendo en T32". El susodicho empieza a rodar, pero como la frecuencia esta saturadísima, al controlador se le olvida nuestra presencia en el mundo durante otros 3 min tan eternos como los de antes. -"Rodadura, IB3254, podemos retroceder ahora?. -"Afirmativo, IB, autorizado push back posicion T31".
RODAJE
LON: -"Taxi RWY 27L, hold position on blockade 72"... antes de detener el avión ya nos dicen que sigamos a la parte izquierda del holding area y que estamos autorizados a alinear después del 737 de BA.
MAD: -"Ruede a pista 36L, mantenga posicion en K"... por supuesto, no se da cuenta nadie que ya estamos llegando a K... -"IB3254, llegando a K", -"Ceda paso al 340 y proceda por M", no siempre se puede hacer esta llamada sin tener que parar el avión. Los aviones reactores comerciales ruedan con el empuje de los motores, por lo que detenerse sin necesidad supone perder la inercia y necesitar otra vez un rato para recuperar la velocidad de rodaje, ¡un A320 no es un Twingo! ¿o es que lo parece?
Bueno, y ahora empieza el peregrinaje hasta la 36L, si en lugar de estar aparcado en los "Tangos" vienes desde los "cientoypico", te espera un sinfín de cambios de frecuencia, "ceda a este, ceda al otro, y eso si no te preguntan: -"El A320 en M13, me puede dar indicativo?

APP
Aquí si que ya viene el autentico despiporre.
LON: -"IB3254, cleared OCKAM 3B to Heatrow"
MAD: -"MAD Control, IB3254, buenos días, manteniendo FL350"... (silencio) ..., tras unos segundos largos : -"MAD Control, IB3254, buenos días, manteniendo FL350"... (silencio) ... tras otros segundos menos largos, se oye: -"¿Estación llamando? Puedo decir que esa costumbre de no contestar a la llamada de un avión ¿se han ido a tomar café o qué? sólo la he visto en mi vida en otros dos controles: Dakar y Kingston (Jamaica, los rastas, el reggae..) en fin, sin comentarios.
-"IB3254, abandone 350, autorizado a 210". Estamos a 135 NM, el FMS te recomienda bajar a 91NM, vale, a gastar combustible.
LON: -"Cleared pilot`s discrection to FL 210, expect 130 by HAZEL"
MAD: Ahora, a adivinar que pasara con la aproximación, ¿nos recortaran? ¿nos alargaran la entrada hasta un punto casi surrealista? sí surrealista, porque a mi me han llegado a llevar a la milla 50 de BRA para el viraje a final de la 33 ... o igual te mandan en la entrada ORBIS3A a la 18R un directo desde SIE a UCEDA con un recorte de 28NM. Yo creo que los controladores desconocen absolutamente las performances elementales de un reactor; es muy de agradecer que te recorten 28NM, pero por favor que avisen; si estás en tu senda óptima de descenso (un milagro entrando en Barajas), ese recorte implica una maniobra muy forzada e incómoda (también para los pasajeros), sobrecarga de trabajo, etc. 28NM a 7NM/min son 4min; a 2000ft/min de descenso ¡nos han dejado de pronto 8000 ft altos! si el piloto es nuevo, supone para el todo un reto no cagarla, en fin un churro totalmente evitable con un poco de previsión y coordinación entre los diferentes puestos de control.

Hace un par de días sin ir más lejos, LIS-MAD, FL110, 11:30pm, una agradable señorita controladora decide por fin autorizarnos descenso a 5000 ft a 17NM de BRA, -"Autorizado a completar ILS 33", ¡Srta, que esto no baja de 11000' a 2000' así como así!, otra vez lo mismo, saca tren, morro arriba, flap abajo, frenos fuera, y todo vibrando y la gente pensando -.."vaya bestia que es éste piloto..".
En esto de la aviación (lado aire) siempre se ha dicho que hay que ir "adelantado" al avión, que significa que debes tener todo previsto con antelación, porque a 9MN por minuto no se puede improvisar ni se puede esperar a que las cosas vayan pasando para ver que solución se nos va ocurriendo, cuando el avión "te pilla", malo. Bueno, pues a los controladores de Madrid no les han explicado que ese puntito que se mueve en su pantalla con unos números y letras colgando sigue unas leyes físicas inmutables, y lleva dentro unos pilotos que les encantaría hacer las aproximaciones como las de Londres, de manera que puedas ir preparando las maniobras, planeando el descenso para hacer una CDA (Continuous Descent Approach), ¿habrán oído ese término alguna vez? algo parecido a una operación eficiente ¿efiqué?. Menos mal que no son ellos los que llevan los aviones, porque con esa capacidad de antelación reducida a cero, el carajal sería innombrable.
Cuando alguna vez (muy rara) el Control de Aproximación considera que la congestión en las entradas es ya demasiado importante como para ir encaminando a los aviones hacia unos tramos de final de tropecientas millas (ya he contado que en una ocasión viré a final en la milla 50 de BRA viniendo del E), entonces se montan las esperas ¡Enhorabuena, las esperas existen! ¡Poooooooor favor, métannos en espera, se lo rogamos, es la única manera de organizar este cotarro!
LON. -"Hold at OCKHAM Expected Approach Time 11:39"
MAD. -"Entre en espera en CANES". Llegas a CANES y empiezas a dar vueltas, como siempre con un batiburrillo en la frecuencia espectacular, los extranjeros se deben quedar virtualmente patidifusos, porque además no entienden nuestras comunicaciones en español y les resulta imposible hacerse una idea de dónde está cada cual, claro. Cuando llevas pongamos 10 min vas y dices: -"Madrid, IB3538, me podría dar hora de Aproximación", a lo que puedes obtener todo tipo de respuestas, ninguna respondiendo a esa pregunta: -"Pues tiene como 25 aviones por delante", -"No creo que sea mucha la demora", -"Ya le avisaré"... en tu FMS pone que te queda combustible para 16 minutos antes de tener que irte al alternativo con el combustible de reserva obligatorio... si la demora va a ser superior a esos 16 min, ¡este es el momento de tomar una decisión!, ¿para qué esperar a iniciar la desviación si al final vamos a tener que hacerlo?. Como casi siempre la cosa se soluciona, pues bueno hombre, aquí no ha pasado nada. Pues sí ha pasado, que nunca sabemos a qué atenernos en Madrid, y en nuestro trabajo como ya he dicho, es muy malo operar con indefinición, sin saber lo que tienes por delante.
LON. -" IB3254, Leave OCKHAM heading 085"...-" IB3254 descent FL 60, 21NM to touchzone"...-" IB3254, Contact Director only callsign freq 131,65", y éste directamente te dice -"Turn left heading 300 cleared app ILS RWY 27L, call establish loc" y luego -"Maintain 160 Kts until 4DME, call TWR 118,25" se acabó, siempre perfecto, siempre igual, control de velocidad impecable, apareces en corta final al salir de nubes (típico en invierno) con un avión en el morro ahí cerquita a 2,5MN, no problem, todo está bajo control. Si te tienen que autorizar a más de dos cosas, te llaman dos veces -"Reduce speed 180 Kts", e inmediatamente -"Turn right heading 090, descent FL70".
MAD. -"IB3538, abandone CANES Rb 230". Por fin salimos de la espera y nos encaminan a una especie de viento en cola de longitud absolutamente impredecible. -"Descienda a 6000 ft, QNH 1021, vire a Rb 210, comunique Director 121,75".-"6000, 210, 12175, IB3538", jodé menos mal que no me ha dado también su móvil. ¿Qué velocidad pondré?, muy buena pregunta, imaginemos que seleccionas en la FCU 250 Kts (llevábamos Holding Speed, Green Dot=210 Kts más o menos), los motores meten caña, porque lo hacen a lo bestia, alcanzas los 250 Kts y oyes de inmediato: -"IB 3538, reduzca a 210 Kts, autorizado a 5000 ft, vire a la derecha Rb N"... estamos en el quinto pepino, más vale que no bajes ya a 5000 ft, es absurdo ir rascando el culo desde tan lejos (el día ese que me llevaron a la milla 50, un AE que me precedía dijo indignado que le había sonado el GPWS, y el controlador quería que bajara yo también a su altura)... y ahí nos quedamos con cara de haba, con Rb N, viendo como la distancia al localizador que aparece en el ND va disminuyendo y disminuyendo sin que te autoricen a app... ¿seguro que no nos han autorizado? -"MAD, IB3538 ¿interceptamos el localizador? , ¡ah, que estaba Vd ahí! -"IB 3538, afirmativo, siga el localizador, autorizado a 4000 ft"... seguimos con la pastilla LOC presionada y LOC en verde en el FMA, pero sin presionar APP, porque todavía no sabemos si vamos a descender en la senda... y la senda aparece "Glide alive"... -"IB3538, comunique con TWR 118,15", "MAD, IB3538, ¿me confirma que estamos autorizados a aproximación?", -"Afirmativo, autorizado y llame TWR"... puuuufff, ¡vaya calvario hasta que lo hemos conseguido!. A todas estas, tu velocidad sigue siendo 210 Kts, porque el Flight Guidance va de lujo, si tu le dices 210, él no baja ni un nudo, pero ves en el TCAS que el precedente está a 5MN y todavía en la milla 21 de BRA, nada aconsejable, como sea un tráfico lento la merengamos. Vamos reduciendo a 180 y vigilando también al de atrás para que no se nos eche encima. ¡Ya sé que no hay que hacerlo así! pero ¿cual es la alternativa? ¿porqué no incluyen en la profusa literatura de LEMD algo así como "velocidad de app autogestionada"?
Un día que no estuvimos demasiado rápidos de reflejos nos comimos un Fokker50 y nos cascamos una frustrada casi con las ruedas en el suelo, Control de App en ningún momento nos dió ningún tipo de referencia sobre tipo de avión precedente o diferencia de GS, y la TWR se limitó a decir en el último momento que estábamos muy cerca ¡y tanto!, y tampoco dijo ni pío al holandés que se tomó todo el tiempo del mundo para abandonar pista por la 5ª a mano izquierda y que seguramente ni se coscó que nos había hecho frustrar, aunque por supuesto no fue él el culpable, sino los que no avisan a nadie de nada.
Yo siempre me imagino una conversación típica en una cabina de LH o BA -"Joder tío, me han cascado otro Barajas el mes que viene, !vaya putada!"... lo cual siempre da pié para iniciar una animada conversación sobre las peripecias y aventuras vividas por cada uno de ellos en sus temidos vuelos a MAD. Pasa algo parecido cuando empiezas una línea que pasa por Barajas muchas veces: ya sabes que la vas a sudar, que vas a acabar agotadito del tó, vamos.
Por si acaso este articulito lo lee algún controlador, sólo os pido que uséis esos billetes que os da Iberia para "familiarización" para algo distinto a iros de vacaciones y hagáis dentro de la cabina un día cualquiera la app a LHR. Y que luego meditéis un rato la experiencia y saquéis conclusiones, van a ser obvias. Esas conclusiones se las comentáis a los compañeros y a los profesores de vuestra escuela, y seguro que los resultados serán espectaculares.
Supongo que no me os váis a enfadar por el tono jocoso de mis palabras. Que por cierto no vendría nada mal en nuestras frecuentes conversaciones por la radio un poquito de relax y buen rollo, como en Sevilla Control, que siempre tienen alguna palabra amable para decirte, ¡que no estamos salvaguardando la reserva espiritual de occidente hombre!. Como le pasa a esa controladora de rodadura, que se acelera tanto cuando tiene muchos tráficos que una vez le dijo alguien -"Por favor Sta., no me trate Vd. como si fuera su marido".

Notas:
-La documentación ATLAS de LHR es clara y concisa. La literatura de Arrival y Departure ocupa 5 hojillas. La de MAD es confusa y demasiado prolija, cambia a menudo y ocupa 10 hojillas, volumen de información excesivo y poco practico. Con los NOTAM pasa lo mismo, ejemplo: 26JUL03, entre NOTAM de LEMD y MAD UIR hay 3 folios completamente repletos de datos.
-La operación en LHR es idéntica desde hace al menos 20 años, posiblemente muchos más aunque yo no pueda testificarlo, eso me han dicho mis mayores. La de MAD es mucho mas rica en creatividad, diferente cada día, o para ser mas exactos, cada vuelo, algo que a los pilotos no nos hace ninguna ilusión.
(1) CTOT = Calculated Take-Off Time, currently known as a slot (or departure slot). This is a specific time defined to regulate the trafic and avoid congestion. When the pilot is given a slot, he has to comply with it within a -5/+10 minutes interval.
If your CTOT is 10:15z, you can't take off before 10:10 but if a little bit late, you can't take off after 10:25. Normally, if you miss your interval, you have to request another CTOT and keep in mind that priority is given to other slotted pilots who respect their own CTOT interval. When the pilot is ready in time, the controllers must manage the traffic to enable this pilot to take off into the proper interval.

 

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Respuesta a "Estación llamando?... los sufridores de MAD Control"

Me llamo Camilo Cela Elizagarate y soy controlador de ruta y TMA en Madrid ACC. Hace pocas fechas cayó en mis manos una copia del artículo publicado en vuestra página web que circulaba por el ACC. No puedo decir que me gustara el tono sarcástico del escrito, pero eso no es lo que más importa.
En el primer párrafo, el autor ya quiere "proponer sugerencias para mejorar el control de tránsito aéreo". Desconozco la experiencia del Sr. Fernández de Liencres en nuestra profesión, pero si ésta no es vasta, me parece cuando menos aventurado intentar enseñar a profesionales que llevan unos cuantos años subiendo y bajando aviones. Quiero que sepan que para acceder a ser controlador del TMA de Madrid suele ser necesaria una experiencia de unos doce o quince años en la profesión, es decir, que los que ahí estamos no acabamos de salir de la escuela y ya casi lo hemos visto todo. No me imagino lo que pensarían Vds. de cualquier controlador que se atreviera a hacer sugerencias para mejorar la calidad del pilotaje de sus aviones.
Antes que nada, quiero apuntar que es del todo punto imposible establecer comparaciones entre dos aeropuertos con condiciones tan diferentes como Heathrow y Barajas, léase orografía circundante, configuración de pistas y de calles de rodaje, ubicación de las terminales, etc..., y quiero también hacer notar que, en contra de lo que se cree, la diferencia diaria de movimientos de aeronaves entre los dos aeropuertos no es grande, a pesar de lo cual, como demostraré, la diferencia de eficacia es grande, y aunque no se lo crea, a nuestro favor. Para ello utilizaré datos extraídos del "ATFM Summary 2002" documento al alcance de cualquiera, que ha sido publicado por Eurocontrol en la siguiente página web:
http://www.cfmu.eurocontrol.int/ATFM/public/docs/publicreport_2002year.pdf
Durante el año 2002 se produjo un descenso del tráfico provocado por la catástrofe del 11 de septiembre de 2001. Este descenso fue más acusado en los primeros meses del año, pero se fue recuperando a medida que transcurría el tiempo. Esto, sumado al hecho de la implantación de la RVSM en Europa contribuyó a que las demoras provocadas por ATC disminuyeran en general en toda Europa. En el ACC de Madrid, donde tan mal hacemos las cosas, nos aplicamos un poco más que el resto de los ACC´s europeos ( si somos el desastre que parece, debió ser fruto de la casualidad), y las redujimos en la "despreciable" cifra de un 70% con respecto al año 2001, seguidos por Maastricht, que las redujo un 65%, Reims un 62% (nótese que ambos ACC´s no tienen grandes TMA´s en sus zonas de jurisdicción, por lo que el beneficio que obtuvieron de la RVSM fue mucho mayor que nosotros, que tenemos mucho tráfico en evolución debido a LEMD, el cuarto aeropuerto de Europa en número de movimientos, posición compartida con EHAM). Reducciones de alrededor del 30% en minutos de demora se produjeron en varios ACC´s europeos. Pues bien , ese ACC, paradigma del buen control y del que tanto tenemos que aprender como es Londres, no sólo no redujo sus demoras sino que las aumentó nada más y nada menos que en un 70%, y a ellos también les disminuyó el tráfico. Eso quiere decir que produjo el 34% de todas las demoras ATC de Europa en 2002, con un total de 6.158.217 min. de demora, mientras que en Madrid ACC, donde tan mal hacemos las cosas, solamente fueron de un 3% del total europeo, con 498.832 min. En números redondos; por cada minuto de demora producido por Madrid ACC, Londres produjo algo más de 12. Esto, señor mío, también lo sufre Vd. en sus carnes diariamente, aunque quizá no sepa la razón por la cual tiene que esperar en el parking de LEMD un CTOT criminal para volar a Londres o a lo peor piense que es debido a alguna regulación nuestra.. A lo mejor ese piloto de DLH al que hace referencia en su artículo, prefiere venir a Madrid, aunque haga una aproximación menos estricta, pero salir de Frankfurt en hora, que tener que esperar una hora o más su CTOT para volar a EGLL. Eso sí, luego una vez en el TMA de Londres hará lo de todos los días. No sé que preferirá Vd., pero pregúntele a los gestores de su compañía qué prefieren ellos. Me parece "un poco" más oneroso para IBE un hora en el suelo en Barajas esperando para volar a Londres que gastar algo más de combustible en los 15 min. escasos que tarda en recorrer el TMA de Madrid. Su respuesta no sé cual es, la del gestor de IBE la sospecho.
De acuerdo que las cosas pueden mejorar, pero también en Londres, donde tan bien hacen las cosas. Le explicaré algo que posiblemente desconozca. El pasado año 2002 tuve la responsabilidad de ocuparme de la jefatura de operaciones del ACC. Cada semana nos "reuníamos" alrededor del teléfono en una multiconferencia representantes de todos los ACC´s del oeste de Europa para planear el fin de semana, y hablar de como manejar más eficazmente los flujos previstos y coordinar rutas de alivio para evitar zonas con posibles demoras...¡adivine dónde!. Le puedo asegurar que tanto los ACC´s franceses, los irlandeses, Barcelona y nosotros tuvimos que idear rutas que podrían parecer absurdas en circunstancias normales para ayudar a los tráficos a evitar el ACC de Londres, donde tan bien hacen las cosas. Probablemente, si hace memoria, recordará que el año pasado, para volar de Londres a Madrid en fin de semana , entraba en nuestro espacio por puntos tan alejados de la ruta normal como BTZ, SOVAR o incluso por PERDU- MLA a través del FIR de Barcelona, ¿ se preguntó alguna vez la razón?
Abundando un poco en los datos objetivos, vemos que Madrid, aún siendo el 4° aeropuerto europeo en número de operaciones, como ya dije, el año pasado se situó en el lugar 23° en el ranking de demoras aeroportuarias con 40.555 minutos en todo el año. Heathrow provocó 603.368 min. de demora en el mismo periodo, colocándose en 4° lugar. De nuevo, vemos que por cada minuto de demora que generó Barajas, Heathrow provocó aproximadamente 15. Eso sí, según usted, la rodadura de Heathrow es modélica. Sin comentarios.
Dice usted que la operación en el TMA de Madrid es un desastre. A lo mejor no se le ha ocurrido pensar que los pilotos quizá colaboren un poco. Me explico; en el AIP hay publicados unos FL de cruce de puntos de entrada al TMA de Madrid en las diferentes STAR para facilitar la fluidez del tráfico. En la citada publicación se especifica que el piloto deberá solicitar descenso para cruzar el punto XXX a FL210. Pues bien, se pueden contar con los dedos de la mano el número de tráficos que lo hacen. Sigamos: Los SLP en las STAR´s raramente se cumplen. Por poner un ejemplo: si PARLA hay que abandonarlo a IAS 220 a no ser que el ATC especifique otra cosa ( el famoso "mantenga alta"), quisiera que me explicara porqué, si no les decimos nada, salen de los IAF´s a IAS 250, 280, 300 o incluso superior. De la misma manera, cuando deciden unilateralmente que están muy pegados al precedente, sin encomendarse a Dios ni a la Virgen, reducen velocidad, y eso no es lo malo, sino que tampoco nos lo dicen. Le aseguro que esas acciones en un TMA donde se mueven a razón de aprox. 100 avos/hora entre LEMD, LETO LEGT y LEVS, provoca unos trastornos enormes. Por otro lado, las STAR´s tienen como autorización límite los IAF´s. Eso, como Vd. muy bien sabrá, significa que si no recibe instrucciones de salida de los IAF´s, ha de incorporarse a la espera publicada. Todavía estoy esperando a ver a algún piloto que cumpla eso. Cuando por cualquier causa a algún tráfico no se le dan instrucciones de abandonar, por ejemplo CANES, tenga por seguro que continuará hacia PDT sin importarle el perjuicio que causan. Esto suele ocurrir en situaciones de tráfico denso, y resulta de lo más incómodo e inesperado tener el localizador lleno y ver como un tráfico se encamina a PDT como si estuviera solo en el cielo. Luego, ¡hala!, viraje brusco para meterle en secuencia, se descabala todo lo que el aproximador tenía pensado, y los que quedamos mal somos nosotros por el incumplimiento de un piloto. Eso sí, en Londres no se les ocurre ni por lo más remoto hacer algo parecido, porque no se andan con contemplaciones con el infractor. Aquí somos menos estrictos si quiere en la operación del TMA, pero también lo somos para los errores humanos de los pilotos, las malas interpretaciones de las autorizaciones o incluso la pillería del que es evidente que se quiere colar, y eso, en Londres, donde tan bien hacen las cosas, no lo son.
Parece ser que tiene Vd. un rosario de anécdotas acerca del TMA de Madrid. Le aseguro que yo tengo exactamente las mismas acerca de errores de pilotos, pero comprendo que igual que yo me equivoco, Vds. también lo hacen, y no le doy más importancia que el mero chascarrillo entre compañeros, pero no las publico para menospreciar el trabajo de nadie. Por citar un ejemplo, comenta el caso de una vez que le recortaron la ruta de SIE a UCEDA, con un ahorro de 28NM, y que tuvo que hacer malabares para conseguir bajar. Según Vd, deberían haberle avisado. ¿Se le ha ocurrido pensar que ese recorte era debido a que apareció un hueco inesperado en el localizador que procuramos aprovechar para evitar demoras? Es más, es probable que ese hueco apareciera por un error nuestro (somos humanos, pero los de Londres y los pilotos también), pero también pudo ser debido a alguna mala interpretación de una autorización por parte de algún compañero suyo, o por una reducción excesiva de velocidad de la que tampoco avisó el piloto. Ese hueco, como ya he dicho, se produce en muchas ocasiones de forma inesperada, por lo cual no es posible avisarlo antes. Pero no se preocupe, la próxima vez que le ofrezcan un recorte inesperado, rechácelo, que seguro que algún otro compañero suyo lo aprovecha.
Probablemente en Londres esto ocurra. Tenga Vd. en cuenta que en el TMA de Londres se producen huecos en el localizador igual que aquí, sólo que posiblemente allí no intenten rellenarlos, pues si lo hicieran, también le ofrecerían recortes inesperados. A lo mejor lo hacen, pero a juzgar por sus palabras, nunca le ha ocurrido. Vd. jamás se enterará de que había un hueco vacío, hará la misma maniobra de todos los días, y estará encantado con el control de Londres, aunque se haya desaprovechado un espacio. Eso, caballero, no es ser buen o mal controlador, eso es ser estricto. El mundo de la aviación no es matemático, y la solución que vale ahora puede no ser buena dentro de un minuto. Si siempre se utiliza la misma solución para situaciones distintas, no se está siendo flexible, que es una cualidad fundamental para el control de tránsito aéreo, se lo aseguro. No discuto la calidad del control de Londres, nada más lejos de mi intención, pero eso no quiere decir que lo que allí hacen es siempre lo bueno.
Digamos algo de las SID´s. Aquí, en Madrid, donde tan mal hacemos las cosas, prácticamente nada más despegar se les autoriza a FL240, y si no es así, raramente han de parar el ascenso. Me parece que no puede decir lo mismo de Londres, donde las SID´s están limitadas a 6000´ hasta nueva autorización ATC, según pone en las cartas de EGLL. Me temo que más de una vez se pasan un rato a esa altitud, pero eso no gasta combustible, parece ser. Usted no sabrá, probablemente, porqué aquí no se le para el ascenso... pues porque hacemos lo posible para que esto no suceda, y coordinamos entre nosotros lo que haga falta para hacerles el vuelo lo más cómodo posible (aunque no se lo crea), y no nos ceñimos ESTRICTAMENTE al procedimiento, como ocurre en otros sitios, pero claro, eso desde su cabina no se ve.
Termina Vd. diciendo que podríamos utilizar los vuelos de "familiarización" para sacar conclusiones. Lo mismo digo, caballero. El ACC de Madrid está abierto a las visitas, pero siempre suelen ser amigos de los trabajadores de la casa los que vienen a conocer este mundo, raramente viene ningún piloto a ver quien está al otro lado del micrófono, y cuáles son los problemas que nos encontramos diariamente en el manejo del tráfico. Para ser sinceros, recibimos de cuando en cuando la visita de los grupos de pilotos de IBE que están haciendo el curso de comandante y que vienen en visita institucional y programada. Escasísimas veces vienen a título particular.
Para concluir, le diré que esta carta no está dirigida a menospreciar a mis compañeros ingleses, mucho menos a Vds., pero quería que se diera cuenta de que ni ellos son perfectos, ni nosotros tan malos, que en ningún lado se atan los perros con longaniza, y que la operación diaria en Madrid es muy eficaz aunque a Vd. no se lo parezca.
Un saludo.

 

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Réplica a la respuesta de Camilo Cela
Gonzalo Fernández de Liencres.

Antes de nada me gustaría aclarar un poco mi postura. Veo por la redacción de la respuesta del Sr. Cela que se siente dolido por las afirmaciones sobre los controladores vertidas en mi modesto artículo, como si constituyeran de algún modo una agresión a su profesión. Sinceramente no es así, mi posición es la de un piloto “sufriendo” cada día cada entrada y salida de LEMD (Madrid Barajas), y por ello me estoy refiriendo a todas la versiones de “Madrid” que inciden en la operación de un reactor de pasajeros, desde la redacción del AIP España –sobre MAD- hasta el Control de Área –MAD Control-.

También debo comentar, para que se vea que mi intención es crítica, pero constructiva, que desde hace algunos meses he observado cierta mejoría en la fluidez de las entradas a LEMD y remarco (entre otras cosas porque es la primera vez que me ocurre en mi vida en MAD) que hace pocos días, mientras íbamos siendo guiados por vectores hacia la pista 33, una controladora nos informó de las millas que nos quedaban para el contacto. ¡Enhorabuena!, no me quiero ni hacer la ilusión de que esa Sta. haya leído mi artículo, sería una maravilla que estuviera produciendo tales reacciones.

Parece olvidar el Sr Cela, en una típica situación corporativista de defensa de su profesión (bien lo de defensa de su profesión, mal lo de corporativista) que el servicio ATS (Air Traffic Service) tiene un Cliente (deliberadamente con mayúscula) que es el usuario, léase Compañía Aérea o en su último eslabón el piloto del avión, es decir, que quizá empiece por ahí el problema, no ver que su trabajo es un servicio en el que el Cliente tiene algo que decir.

En cualquier caso, la intención última del artículo no es en absoluto discutir ni valorar la gestión del ACC de MAD; las prolijas y completas estadísticas confirman que en ese apartado se les debe (en la parte que toque a los controladores) asignar un sobresaliente.

Me imagino que las estadísticas que reflejen el número de movimientos de vehículos en las carreteras circulares y periféricas de Madrid mostrarán un aumento considerable en los últimos años, sin embargo el usuario de esas nuevas y ampliadas vías es el que debe valorar con su “índice de cabreo diario” si la gestión ha sido acertada. Y para seguir con el símil, permítase al sufrido conductor de utilitario que soporta a diario los atascos de la gran ciudad alguna opinión, que no toda ella provenga del gestor encastillado en su visión “de despacho” de la situación o del policía de tráfico. Es decir, que no creo que sea un atrevimiento –como dice- por mi parte “proponer sugerencias para mejorar el control”, ¡hombre! deje Vd. que se oiga la voz de “los controlados”.

Acepto lo que dice referente al escaso respeto de las IAS publicadas en las cartas STAR. Aún así no me niegue que si MAD Control exigiera estrictamente el cumplimiento de tales velocidades durante una semana, digamos un mes, casi todos los pilotos comprenderían que las reglas del juego han cambiado y que hay que respetarlas. Supongo que si la regla no escrita es mantener velocidades algo más altas, lo que provocaría un gran desbarajuste sería que unos reduzcan y otros no, en ese sentido le aseguro que si no reducimos a 220 Kts en PARLA es en parte por esa razón, y también porque resulta una velocidad incomodísima: un reactor comercial va mal a FL110 (mínima en PARLA) tan despacio; para determinados pesos podría incluso ser inferior a la mínima v avión limpio, y aún peor con turbulencia o precipitación (¿a quién se le ocurrió colocar esa limitación tan poco operativa? seguro que no a un piloto).

Imaginemos que un día el Jefe de Instrucción (o como se llame el cargo del responsable de la formación continua del ACC MAD) vistos las informes de los Jefes de Sala (supongamos que el proceso sea así, es lo de menos) decide: “Vamos a hacer que se cumplan de una vez las restricciones de velocidad”. En nuestro ámbito, aparte de las circulares, notas informativas y toda esa parafernalia de documentación de nuestros manuales, donde TODO está escrito (y si algo no aparece se corrige para que si esté) disponemos de una potente herramienta de ayuda para unificar criterios y modos de operación: Los Cursos de Refresco, dos días cada 6 meses con 3h de briefing y 4h de simulador por día, donde se incluye la Verificación de Competencia realizada por un TRE (Type Rating Examinator, según la cursi denominación JAR), y la consecuente inspección en vuelo real. En esas sesiones se repasa y machaca todo tipo de situaciones, pero también se recalca con detalle la “Operación Normal” (Cap II de nuestro Manual de OPS, algo así como la biblia de nuestro trabajo diario) y todas aquellas novedades que se quieren hacer llegar a todas las tripulaciones (cambios de procedimientos, modificaciones de OT de las casas constructoras, variaciones en la política de la Cía, etc.). En el supuesto que nos atañe, en el impreso que se entrega a cada piloto cada semestre con el contenido detallado del CR figuraría un ítem poniendo por ejemplo: “Han llegado una queja del ACC de MAD referente al escaso cumplimiento de las reducciones de velocidad en las STAR, se ruega su respeto estricto a partir de ahora”. Además esa sería una de las órdenes transmitidas por cada instructor a cada tripulación en la sesión en vivo.

Mi pregunta ahora es sencilla ¿disponen Vds. de algún mecanismo semejante? Este pequeño detalle al que me estoy refiriendo, la dificultad de hacer llegar a todos una directiva, pasa a un segundo plano si planteo otra cuestión mucho más importante: ¿Cómo se recicla a un profesional que lleva muchos años en su puesto para actualizar su modo de operar? ¿Tienen Vds. organizado un sistema de Cursos de Formación Continua de obligatorio cumplimiento para todos? ¿Tienen que superar algún tipo de evaluación periódica, tanto en los aspectos teóricos como prácticos? ¿Cree Vd. Sr. Cela que una “Habilitación de Sector” es una garantía de buena operación a medio-largo plazo?

Sigamos con la realidad del día a día. Me interesa hacerles partícipes de lo que se ve, siente y padece desde la cabina, es el modo de que entiendan nuestras demandas. Por ejemplo, no informar sobre la demora prevista es algo que supone muchas consecuencias desfavorables; ¿realmente es tan difícil conocer ese dato? a mí no me lo parece: demora= n.t, siendo n=nº de aviones y t=intervalo medio entre 2 aterrizajes. Desinformación que produce una evidente dificultad al Cte. de un vuelo para planificar un desvío al alternativo y una cascada de efectos indeseables: sobrecarga de trabajo, disminución de la atención primaria en el control de la aeronave y navegación por la necesidad de preparar una nueva ruta a otro aeropuerto, estudio de la meteo, búsqueda de documentación, recálculo del combustible, msgs a la tripulación auxiliar, a los pax y a OPS... imaginemos por un momento lo que puede suponer todo ese proceso para una tripulación extranjera que además de todo lo dicho debe preparar un desvío a un aeropuerto que ni conoce. Si por el contrario la comunicación de control es: -“Entre en espera en CANES, EAT 11:19” qué fácil ¿no?, todo se vuelve sencillo: en menos de 10 seg YA se puede descartar la necesidad de un desvío.

Releo mi artículo buscando las palabras que Vd. pone en mi boca: -“La operación en el TMA de MAD es un desastre”. Yo no he dicho eso, mi valoración fue exactamente “despiporre”, en el sentido de falto de sistematización, estandarización, procedimientos y previsión. He de reconocer que la capacidad que demuestran Vds. para encaminar con éxito tantos tráficos debe ser valorada muy positivamente; mi apreciación de Cliente del servicio ATS indica que con un sistema estructurado con procedimientos estándar –todos los días los mismos-, utilización habitual de las esperas y control de la velocidad tipo Londres (perdón por nombrar la bicha de nuevo) lejos de perder agilidad, todos ganaríamos en comodidad, previsión y economía. Tendrá Vd. que explicarme la relación entre eficacia y desorden, yo no la encuentro por ningún lado.

Y reitero lo dicho antes: despiporre lo relaciono con imprevisión, los Clientes pilotos queremos saber lo que nos espera en nuestra aproximación, queremos saber la EAT (Estimated Approach Time), queremos tener todo planificado, que la realidad de los vaivenes de la naturaleza, la teoría del caos y otras mandangas ya se ocupan de que tengamos que recurrir a la tan hispana virtud de la improvisación, pero supongo que comprenderá que hacer de ella nuestra herramienta de trabajo habitual no nos complace en absoluto.

El control de velocidad en el tramo de App final es imprescindible que sea el control de App el que lo lleve (hasta el momento de pasar con TWR), si los pilotos jugamos con los datos del TCAS para variarla, es porque el controlador no lo hace. En LHR, que evito en lo posible nombrar porque parece que para Vd. (a 1000 millas de distancia y basado en los datos de los burócratas) resulta muy ineficaz y eso de verse comparado con ellos le levanta ampollas, siempre se entra en final a 180 Kts hasta que la separación con el precedente es la adecuada, momento en que le dice: “Mantenga 160 Kts. hasta la milla 4 y pase con TWR”. En MAD, al no recibir instrucciones concretas hay que recurrir a la autorregulación, algo incómodo y sin duda inadecuado.

Acepto su reprimenda sobre nuestras escasas visitas al ACC de MAD, pero sin embargo creo que se mete Vd. en un terreno pantanoso cuando vuelve a valorar las SID´s de LHR sin conocerlas más que en los papeles; copio textualmente la respuesta estándar a nuestra primera llamada a “Departures”: -“Cleared 7000 ft. no ATC speed restrictions”. La segunda suele ser una reautorización de FL, y antes de ser transferidos a Francia, siempre nos han dado un directo a un punto en espacio aéreo francés, por ejemplo a DVL.

Acaba Vd. insistiendo en la eficacia de MAD. Yo sólo le digo que para organizar un puesto de venta de cacahuetes hay dos modelos básicos: formar una cola, como hacen los ingleses (*) o colocar a los clientes en varias filas “a lo ancho” para irles repartiendo sus cucuruchos según la capacidad de cada uno para hacerse notar, su tono de voz o algo parecido, en medio de la algarabía que se monta. Aunque soy mucho más mediterráneo que anglosajón, reconozco que su sistema es mejor. Quizá el puesto de Manolo venda más cacahuetes porque permite aprovechar ese par de ventas extra que hace a los que se cuelan entre las piernas de los otros, pero sin embargo el de John permite al comprador salir del puesto dignamente comiendo cacahuetes con alegría, y no despeinado y sudoroso, como salen los “atendidos” por Manolo.

En una palabra, a los que nos subimos a los aviones nos interesa mucho más una operación de calidad que los cuatrocientos mil folios generados cada día desde los despachos de Eurocontrol para justificar una estructura europea de control que se ha quedado obsoleta.



(*) Ciertamente obsesionados con la idea, en cuanto se encuentran 2 ó mas en algún lugar, forman de inmediato una cola.