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Mensaje: <blockquote data-quote="Uniform" data-source="post: 202519" data-attributes="member: 139">Respuesta a "Estación llamando?... los sufridores de MAD Control" Me llamo Camilo Cela Elizagarate y soy controlador de ruta y TMA en Madrid ACC. Hace pocas fechas cayó en mis manos una copia del artículo publicado en vuestra página web que circulaba por el ACC. No puedo decir que me gustara el tono sarcástico del escrito, pero eso no es lo que más importa.En el primer párrafo, el autor ya quiere "proponer sugerencias para mejorar el control de tránsito aéreo". Desconozco la experiencia del Sr. Fernández de Liencres en nuestra profesión, pero si ésta no es vasta, me parece cuando menos aventurado intentar enseñar a profesionales que llevan unos cuantos años subiendo y bajando aviones. Quiero que sepan que para acceder a ser controlador del TMA de Madrid suele ser necesaria una experiencia de unos doce o quince años en la profesión, es decir, que los que ahí estamos no acabamos de salir de la escuela y ya casi lo hemos visto todo. No me imagino lo que pensarían Vds. de cualquier controlador que se atreviera a hacer sugerencias para mejorar la calidad del pilotaje de sus aviones.Antes que nada, quiero apuntar que es del todo punto imposible establecer comparaciones entre dos aeropuertos con condiciones tan diferentes como Heathrow y Barajas, léase orografía circundante, configuración de pistas y de calles de rodaje, ubicación de las terminales, etc..., y quiero también hacer notar que, en contra de lo que se cree, la diferencia diaria de movimientos de aeronaves entre los dos aeropuertos no es grande, a pesar de lo cual, como demostraré, la diferencia de eficacia es grande, y aunque no se lo crea, a nuestro favor. Para ello utilizaré datos extraídos del "ATFM Summary 2002" documento al alcance de cualquiera, que ha sido publicado por Eurocontrol en la siguiente página web:<a href="http://www.cfmu.eurocontrol.int/ATFM/public/docs/publicreport_2002year.pdf" target="_blank">http://www.cfmu.eurocontrol.int/ATFM/public/docs/publicreport_2002year.pdf</a>Durante el año 2002 se produjo un descenso del tráfico provocado por la catástrofe del 11 de septiembre de 2001. Este descenso fue más acusado en los primeros meses del año, pero se fue recuperando a medida que transcurría el tiempo. Esto, sumado al hecho de la implantación de la RVSM en Europa contribuyó a que las demoras provocadas por ATC disminuyeran en general en toda Europa. En el ACC de Madrid, donde tan mal hacemos las cosas, nos aplicamos un poco más que el resto de los ACC´s europeos ( si somos el desastre que parece, debió ser fruto de la casualidad), y las redujimos en la "despreciable" cifra de un 70% con respecto al año 2001, seguidos por Maastricht, que las redujo un 65%, Reims un 62% (nótese que ambos ACC´s no tienen grandes TMA´s en sus zonas de jurisdicción, por lo que el beneficio que obtuvieron de la RVSM fue mucho mayor que nosotros, que tenemos mucho tráfico en evolución debido a LEMD, el cuarto aeropuerto de Europa en número de movimientos, posición compartida con EHAM). Reducciones de alrededor del 30% en minutos de demora se produjeron en varios ACC´s europeos. Pues bien , ese ACC, paradigma del buen control y del que tanto tenemos que aprender como es Londres, no sólo no redujo sus demoras sino que las aumentó nada más y nada menos que en un 70%, y a ellos también les disminuyó el tráfico. Eso quiere decir que produjo el 34% de todas las demoras ATC de Europa en 2002, con un total de 6.158.217 min. de demora, mientras que en Madrid ACC, donde tan mal hacemos las cosas, solamente fueron de un 3% del total europeo, con 498.832 min. En números redondos; por cada minuto de demora producido por Madrid ACC, Londres produjo algo más de 12. Esto, señor mío, también lo sufre Vd. en sus carnes diariamente, aunque quizá no sepa la razón por la cual tiene que esperar en el parking de LEMD un CTOT criminal para volar a Londres o a lo peor piense que es debido a alguna regulación nuestra.. A lo mejor ese piloto de DLH al que hace referencia en su artículo, prefiere venir a Madrid, aunque haga una aproximación menos estricta, pero salir de Frankfurt en hora, que tener que esperar una hora o más su CTOT para volar a EGLL. Eso sí, luego una vez en el TMA de Londres hará lo de todos los días. No sé que preferirá Vd., pero pregúntele a los gestores de su compañía qué prefieren ellos. Me parece "un poco" más oneroso para IBE un hora en el suelo en Barajas esperando para volar a Londres que gastar algo más de combustible en los 15 min. escasos que tarda en recorrer el TMA de Madrid. Su respuesta no sé cual es, la del gestor de IBE la sospecho.De acuerdo que las cosas pueden mejorar, pero también en Londres, donde tan bien hacen las cosas. Le explicaré algo que posiblemente desconozca. El pasado año 2002 tuve la responsabilidad de ocuparme de la jefatura de operaciones del ACC. Cada semana nos "reuníamos" alrededor del teléfono en una multiconferencia representantes de todos los ACC´s del oeste de Europa para planear el fin de semana, y hablar de como manejar más eficazmente los flujos previstos y coordinar rutas de alivio para evitar zonas con posibles demoras...¡adivine dónde!. Le puedo asegurar que tanto los ACC´s franceses, los irlandeses, Barcelona y nosotros tuvimos que idear rutas que podrían parecer absurdas en circunstancias normales para ayudar a los tráficos a evitar el ACC de Londres, donde tan bien hacen las cosas. Probablemente, si hace memoria, recordará que el año pasado, para volar de Londres a Madrid en fin de semana , entraba en nuestro espacio por puntos tan alejados de la ruta normal como BTZ, SOVAR o incluso por PERDU- MLA a través del FIR de Barcelona, ¿ se preguntó alguna vez la razón?Abundando un poco en los datos objetivos, vemos que Madrid, aún siendo el 4° aeropuerto europeo en número de operaciones, como ya dije, el año pasado se situó en el lugar 23° en el ranking de demoras aeroportuarias con 40.555 minutos en todo el año. Heathrow provocó 603.368 min. de demora en el mismo periodo, colocándose en 4° lugar. De nuevo, vemos que por cada minuto de demora que generó Barajas, Heathrow provocó aproximadamente 15. Eso sí, según usted, la rodadura de Heathrow es modélica. Sin comentarios.Dice usted que la operación en el TMA de Madrid es un desastre. A lo mejor no se le ha ocurrido pensar que los pilotos quizá colaboren un poco. Me explico; en el AIP hay publicados unos FL de cruce de puntos de entrada al TMA de Madrid en las diferentes STAR para facilitar la fluidez del tráfico. En la citada publicación se especifica que el piloto deberá solicitar descenso para cruzar el punto XXX a FL210. Pues bien, se pueden contar con los dedos de la mano el número de tráficos que lo hacen. Sigamos: Los SLP en las STAR´s raramente se cumplen. Por poner un ejemplo: si PARLA hay que abandonarlo a IAS 220 a no ser que el ATC especifique otra cosa ( el famoso "mantenga alta"), quisiera que me explicara porqué, si no les decimos nada, salen de los IAF´s a IAS 250, 280, 300 o incluso superior. De la misma manera, cuando deciden unilateralmente que están muy pegados al precedente, sin encomendarse a Dios ni a la Virgen, reducen velocidad, y eso no es lo malo, sino que tampoco nos lo dicen. Le aseguro que esas acciones en un TMA donde se mueven a razón de aprox. 100 avos/hora entre LEMD, LETO LEGT y LEVS, provoca unos trastornos enormes. Por otro lado, las STAR´s tienen como autorización límite los IAF´s. Eso, como Vd. muy bien sabrá, significa que si no recibe instrucciones de salida de los IAF´s, ha de incorporarse a la espera publicada. Todavía estoy esperando a ver a algún piloto que cumpla eso. Cuando por cualquier causa a algún tráfico no se le dan instrucciones de abandonar, por ejemplo CANES, tenga por seguro que continuará hacia PDT sin importarle el perjuicio que causan. Esto suele ocurrir en situaciones de tráfico denso, y resulta de lo más incómodo e inesperado tener el localizador lleno y ver como un tráfico se encamina a PDT como si estuviera solo en el cielo. Luego, ¡hala!, viraje brusco para meterle en secuencia, se descabala todo lo que el aproximador tenía pensado, y los que quedamos mal somos nosotros por el incumplimiento de un piloto. Eso sí, en Londres no se les ocurre ni por lo más remoto hacer algo parecido, porque no se andan con contemplaciones con el infractor. Aquí somos menos estrictos si quiere en la operación del TMA, pero también lo somos para los errores humanos de los pilotos, las malas interpretaciones de las autorizaciones o incluso la pillería del que es evidente que se quiere colar, y eso, en Londres, donde tan bien hacen las cosas, no lo son.Parece ser que tiene Vd. un rosario de anécdotas acerca del TMA de Madrid. Le aseguro que yo tengo exactamente las mismas acerca de errores de pilotos, pero comprendo que igual que yo me equivoco, Vds. también lo hacen, y no le doy más importancia que el mero chascarrillo entre compañeros, pero no las publico para menospreciar el trabajo de nadie. Por citar un ejemplo, comenta el caso de una vez que le recortaron la ruta de SIE a UCEDA, con un ahorro de 28NM, y que tuvo que hacer malabares para conseguir bajar. Según Vd, deberían haberle avisado. ¿Se le ha ocurrido pensar que ese recorte era debido a que apareció un hueco inesperado en el localizador que procuramos aprovechar para evitar demoras? Es más, es probable que ese hueco apareciera por un error nuestro (somos humanos, pero los de Londres y los pilotos también), pero también pudo ser debido a alguna mala interpretación de una autorización por parte de algún compañero suyo, o por una reducción excesiva de velocidad de la que tampoco avisó el piloto. Ese hueco, como ya he dicho, se produce en muchas ocasiones de forma inesperada, por lo cual no es posible avisarlo antes. Pero no se preocupe, la próxima vez que le ofrezcan un recorte inesperado, rechácelo, que seguro que algún otro compañero suyo lo aprovecha.Probablemente en Londres esto ocurra. Tenga Vd. en cuenta que en el TMA de Londres se producen huecos en el localizador igual que aquí, sólo que posiblemente allí no intenten rellenarlos, pues si lo hicieran, también le ofrecerían recortes inesperados. A lo mejor lo hacen, pero a juzgar por sus palabras, nunca le ha ocurrido. Vd. jamás se enterará de que había un hueco vacío, hará la misma maniobra de todos los días, y estará encantado con el control de Londres, aunque se haya desaprovechado un espacio. Eso, caballero, no es ser buen o mal controlador, eso es ser estricto. El mundo de la aviación no es matemático, y la solución que vale ahora puede no ser buena dentro de un minuto. Si siempre se utiliza la misma solución para situaciones distintas, no se está siendo flexible, que es una cualidad fundamental para el control de tránsito aéreo, se lo aseguro. No discuto la calidad del control de Londres, nada más lejos de mi intención, pero eso no quiere decir que lo que allí hacen es siempre lo bueno.Digamos algo de las SID´s. Aquí, en Madrid, donde tan mal hacemos las cosas, prácticamente nada más despegar se les autoriza a FL240, y si no es así, raramente han de parar el ascenso. Me parece que no puede decir lo mismo de Londres, donde las SID´s están limitadas a 6000´ hasta nueva autorización ATC, según pone en las cartas de EGLL. Me temo que más de una vez se pasan un rato a esa altitud, pero eso no gasta combustible, parece ser. Usted no sabrá, probablemente, porqué aquí no se le para el ascenso... pues porque hacemos lo posible para que esto no suceda, y coordinamos entre nosotros lo que haga falta para hacerles el vuelo lo más cómodo posible (aunque no se lo crea), y no nos ceñimos ESTRICTAMENTE al procedimiento, como ocurre en otros sitios, pero claro, eso desde su cabina no se ve.Termina Vd. diciendo que podríamos utilizar los vuelos de "familiarización" para sacar conclusiones. Lo mismo digo, caballero. El ACC de Madrid está abierto a las visitas, pero siempre suelen ser amigos de los trabajadores de la casa los que vienen a conocer este mundo, raramente viene ningún piloto a ver quien está al otro lado del micrófono, y cuáles son los problemas que nos encontramos diariamente en el manejo del tráfico. Para ser sinceros, recibimos de cuando en cuando la visita de los grupos de pilotos de IBE que están haciendo el curso de comandante y que vienen en visita institucional y programada. Escasísimas veces vienen a título particular.Para concluir, le diré que esta carta no está dirigida a menospreciar a mis compañeros ingleses, mucho menos a Vds., pero quería que se diera cuenta de que ni ellos son perfectos, ni nosotros tan malos, que en ningún lado se atan los perros con longaniza, y que la operación diaria en Madrid es muy eficaz aunque a Vd. no se lo parezca.Un saludo.</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982