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Mensaje: <blockquote data-quote="IA-37P" data-source="post: 95612" data-attributes="member: 19">Aunque algo extensa me parecia muy interesante la siguiente noticia.Hoy se cumplen siete años de la tragedia de LapaAviones de generaciones anteriores, que se dejaron de fabricar, son los más usadosTienen tecnología de décadas pasadas, que es utilizada en muy pocos países del mundo. En Argentina casi toda la flota es similar al avión de la tragedia de Aeroparque: 737-200. Aunque ese accidente, en el que murieron 67 personas, fue atribuido a un error humano. Aseguran que estas aeronaves se adecuan a la actualidad del país: su mantenimiento es más barato. Son mucho más ruidosas y emiten mayor cantidad de gasesPor Esteban TrebucqDe la Redacción de HoyAunque en la ingeniería aeronáutica no se admiten calificativos como “viejo” o “vetusto” para catalogar a un avión que actualmente presta servicio comerciales, ya que sus piezas o componentes debe ser constantemente cambiadas por nuevas -según marcan diferentes manuales de cumplimiento obligatorio-, sí se puede asegurar que la tecnología que utilizan casi todas las aeronaves que vuelan en Argentina son de antigua gene- ración. Es decir, que cuentan con tecnología no aceptada en la ma-yoría de los países, con sistemas electrónicos superados y motores con emisiones sonoras y gases lejos de los valores aceptados en las normativas internacionales actuales, entre otras pautas.Esta es la situación que describe el ingeniero aeronáutico Claudio Rimoldi, profesor de Materiales Aeronáuticos y Ensayos no Destructivos de la Facultad de Ingeniería de la UNLP, integrante del Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA), piloto y con vasta experiencia en la materia, cuando hoy se cumplen siete años de una de las peores tragedias de la aviación aerocomercial en nuestro país: la de Lapa.Ese 31 de agosto de 1999 un Boeing 737-200 no logró despegar de la pista 13 del Aeroparque metropolitano. En su desenfrenada carrera arrasó con todo lo que encontró a su paso, incluso un auto que estaba parado en un semáforo sobre la avenida Costanera. Murieron 67 personas.Aunque el hecho fue atribuido a un error humano, hoy en día las aeronaves que más se usan en Argentina son similares a ese 737-200 que quedó reducido a una montaña de fierro retorcido y chamuscado, una verdadera trampa mortal. En su interior, los socorristas encontraron cuerpos carbonizados, mientras que los peritos tuvieron que luchar para preservar el lugar y evitar la presencia de curiosos. Esto último, que no pasa en prácticamente ningún país del mundo, puede haber ocasionado pérdida de pruebas e información. Todo fue un gran descontrol; algo dantesco.De las 65 aeronaves que componen la flota de Aerolíneas Argentinas, su gran mayoría son 737-200: 24 en total. El resto se reparten en 4 Airbus 340-200, 2 Airbus 310-300, 3 Boeing 747-400, 6 Boeing 747-200, 11 Boeing 737-500, 1 Boeing 737-300, 3 MD-88, 9 MD-83 y 2 MD-81, según consta en su página web.Vida útil“Todos los aviones están diseñados para cumplir una cierta vida útil. Es posible prolongarla con diferentes tipos de trabajos y por una cuestión de costo. Los 737-200 como los que vuelan en Argentina ya se dejaron de fabricar. Tienen motores de antigua generación, JT8 (reacción pura), que son muy ruidosos y emiten gran cantidad de gases. Los aviones nuevos están equipados con motores Turbo Fan, que disminuyen la emisión de gases y son más silenciosos”, explica Rimoldi, que se considera un “fanático” de la aviación y aportó sus conocimientos a la investigación de la mencionada tragedia.El primer Boeing de este tipo voló el 8 de agosto de 1967; la entrada en servicio se produjo con United Airlines, el 29 de abril de 1968. Sus despegues y aterrizajes relativamente cortos lo hicieron apto para operar desde pequeños aeropuertos regionales. Luego de haberse fabricado 1.114 ejemplares, ante los nuevos avances tecnológicos hace 18 años que se cortó para siempre su producción.“Pienso -se explaya Rimoldi- que estos aviones se adecuan a la realidad que vive el país por una cuestión de mantenimiento, ya que sus repuestos son más accesibles. Después de la devaluación, algunas aerolíneas tuvieron que devolver modernas aeronaves que habían adquirido mediante leasing porque era imposible mantenerlas”.Similar es la opinión del ingeniero Mariano Martínez, director del Departamento de Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería de la UNLP. “Antes de la devaluación tuvimos una importante renovación de la flota; pero luego se frenó todo. Los costos son muy difíciles de solventar, ya que el mantenimiento y la adquisición de piezas son en dólares”.Componentes, la claveHay manuales que estipulan en qué momento se deben reponer distintas piezas, más allá de que éstas se encuentren en excelentes condiciones. Así, la fabricación de muchos aviones es antigua, pero las piezas son nuevas; o por lo menos deberían serlo, remarcan en dicho Depar- tamento, considerado por muchos como el más importante del país en la formación de ingenieros aeronáu-ticos. De hecho, hoy exporta profesionales a las diferentes potencias. Hay egresados, por ejemplo, trabajando en el desarrollo del avión comercial más grande del mundo: el Airbus A380.Rimoldi acerca otro dato: en nues- tro país no se hace ningún repuesto para la industria aerocomercial. Aunque hasta la década del 70 Argentina tenía una muy buena posición en el segmento, con desarrollos propios y grandes perspectivas. La industria luego fue completamente desmantelada. Hoy lo que se paga son las consecuencias.Todo viene desde afuera, aunque acá abundan recursos humanos de calidad. Hasta una bujía para un motor a explosión, con tecnología de la década del 40, se debe traer del exterior. Cuesta alrededor de 35 dólares cada una.Rimoldi cuenta que en 2002 realizaron (en la Unidad de Investigación y Desarrollo en la que trabaja) una evaluación de factibilidad para la fabricación de pastillas de freno a ser utilizadas en aeronaves comerciales de gran porte. El trabajo fue a pedido de una firma aeroco-mercial local que estaba interesada en el desarrollo de la tecnología en Argentina. Del estudio surgió que la empresa mejor preparada para llevar adelante el proyecto era una importante compañía que, entre otras cosas, fabrica pastillas de freno para la industria automotriz, que estuvo radicada en Argentina y que hoy se encuentra en Uruguay. Allí cuenta con una planta modelo y prácticamente todo el personal del Directorio es egresado de las universidades de nuestro país. Tienen alrededor de 150 empleados y coloca el 70% de su producción en Estados Unidos y Canadá, el resto en España, Brasil y Argentina.En la década del 70 Brasil venía a nuestro país a capacitar ingenieros, a buscar materiales y conocimientos aeronáuticos. “Ahora nos superaron holgadamente. Embraer (empresa brasileña) hoy compite con la Boeing”, apunta este especialista. Hasta provee de aeronaves a la Fuerza Aérea Argentina.Otra de las tantas paradojas de esta nación rica en recursos de todo tipo, que hoy recordará una de las peores tragedias de la aviación con muy pocas respuestas y escaso progreso en la materia.La noche fatídica en AeroparqueLa tragedia del vuelo 3142 se desencadenó a las 9 de la noche del 31 de agosto de 1999. La aeronave estaba al mando del comandante Gustavo Weigel y del primer oficial Luis Etcheverry. Como auxiliares de a bordo se desempeñaban Verónica Tantos, Cristina Iglesias y María Antolín Solache. El Boeing 737-200 recorrió la pista 13 y sin llegar a despegar, sobrepasó los límites del Aeroparque y terminó contra un terraplén de la Asociación de Golf, junto al Complejo Punta Carrasco. Se calculaba que iba fuera de control a 200 kilómetros por hora.El avión derribó la verja perimetral de Aeroparque, rompió la antena de localizador del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), dañó la unidad reguladora de distribución de gas, al cruzar la avenida Costanera destruyó un Chrysler Neón en el que iban Oscar Ramonino y Andrea Grilli, dañó un Fiat Spazio y un Audi A3; y se llevó parte de una parada de colectivos y un puesto de diarios.Además de los 67 muertos, hubo diez heridos, entre ellos los transeúntes Luis Obarrio y el cabo de la Prefectura Jorge Diosques, y más de 30 sobrevivientes.Para la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico de la República Argentina (APTA), éste “no fue un hecho aislado, sino la culminación de una abundante, y por ello preocupante, serie de incidentes y accidentes aéreos ocurridos en años recientes, como resultado inevitable del deterioro del sistema de control estatal, originado por la mala organización y falta de presupuesto, las privatizaciones y la desregulación de la actividad aérea”.Profesionales argentinos en el primer nivel internacionalEl Departamento de Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP( brinda la única de las cuatro carrera que se dicta en Argentina que recibió la acreditación por seis años de la Comisión Nacional de Evaluación y Acreditación Universitaria (CONEAU).Cada año ingresan alrededor de 120 estudiantes, de los cuales se reciben entre 25 y 30. Esa cantidad de egresados no logra colmar la demanda de un absorbente mercado, básicamente internacional. Este Departamento recibe pedidos de las más prestigiosas universidades de Estados Unidos.Cuando la mayoría de los jóvenes transita el cuarto año, ya tiene propuestas de trabajo, tanto en el país como en el exterior.“Hay dos cuestiones centrales. Una es que el nivel de formación es muy bueno. Los egresados salen con vastos conocimientos, tanto prácticos como teóricos, listos para trabajar. Y la otra es que la mano de obra argentina hoy es barata si se compara con profesionales europeos o norteamericanos, que perciben sus salarios en euros o en dólares. Eso sí, los ingenieros argentinos están al mismo nivel o mejor de capacitación”, cuenta el ingeniero Alejandro Di Bernardi, integrante del Grupo de Trabajo de Aeropuertos (GTA) de dicho Departamento y profesor universitario.El caso que grafica a la perfección el grado de competitividad que tienen los graduados de esta carrera de la UNLP lo resumen cuatro recientes egresados: Matías Olivieri, Matías Kopelmann, Cristóbal Brito y Germán Scheler.Estos ingenieros se recibieron en los últimos cuatro años y ya trabajan en uno de los proyectos más ambiciosos de la industria aeronáutica: el Airbus 380, el avión más grande de pasajeros jamás fabricado, que ya realizó exitosos vuelos de prueba.Los accidentes y el error humanoSegún diversos reportes internacionales, el 80% de los accidentes aéreos se debe a errores humanos. “Los aviones son muy seguros, porque tienen sistemas redundantes. Es decir, si falla una pieza hay otra que cumple la misma función”, explica el ingeniero Claudio Rimoldi.El error humano no necesariamente tiene que ser del comandante o del co-piloto. También puede ser determinante el de un mecánico o de una autoridad en la torre de vuelo, por ejemplo.La película estrenada en 2004, Whisky Romeo Zulú, de Enrique Piñeyro, un ex piloto, ofrece una ácida y aguda mirada sobre la seguridad en los vuelos. El título hace referencia a la matrícula (WRZ) del avión de Lapa (Líneas Aéreas Privadas Argentinas) que se estrelló en esa fatídica noche del 31 de agosto de 1999. Piñeyro fue convocado por los profesionales del Departamento de Aeronáutica de la UNLP, donde dio una charla dirigida a docentes y alumnos.<a href="http://www.diariohoy.net/notas/verNoticia.phtml/html/268475156/" target="_blank">Fuente</a></blockquote>

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