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Mensaje: <blockquote data-quote="michelun" data-source="post: 2854780" data-attributes="member: 10531">Los desafíos para calibrar el Approach/Landing Aids en el HMAS Melbourne,en los años 198/1969Con la adquisición de los aviones A-4G Skyhawk y los  S-2E Tracker a finales de los años 60, se compró un sistema de Radar Carrier Control Approach (CCA) para integrar un sistema de aproximación de aterrizaje de aeronaves con el Mirror Landing Aid (espejo) del MELBOURNE. El CCA tenía una función similar al sistema de radar Ground Control Approach (GCA) que se había puesto en servicio en la Base NAS Nowra durante 1967-68, pero de diseño mucho más tardío y estabilizado para 3 grados de balanceo y 1,5 grados de cabeceo.<img src="https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/deapm57-a44dc4f4-9380-4aa5-8bc3-548d25705f95.jpg/v1/fill/w_1280,h_526,q_75,strp/hmas_melbourne_3_by_michelum_deapm57-fullview.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOiIsImlzcyI6InVybjphcHA6Iiwib2JqIjpbW3siaGVpZ2h0IjoiPD01MjYiLCJwYXRoIjoiXC9mXC81MjU0YTIwNi0zMTUxLTRjZjItODZhNi02NzgxZDE2MTEyOTlcL2RlYXBtNTctYTQ0ZGM0ZjQtOTM4MC00YWE1LThiYzMtNTQ4ZDI1NzA1Zjk1LmpwZyIsIndpZHRoIjoiPD0xMjgwIn1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmltYWdlLm9wZXJhdGlvbnMiXX0.szJPejX6NuJy0-WfDQJ-CywmK8WKsqMuRvn_72GmKR8" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />HMAS Melbourne. El Mirror Landing Aid se puede ver en medio del barco, a babor (junto a la cúpula del radar). Un Grumman S2 Tracker está a punto de aterrizar, lo que da una buena idea de lo pequeña que era la plataforma. El procedimiento consistía en que una aeronave hiciera una aproximación directa desde 5 millas directamente a popa de la pista angulada del portaaviones, enganchada por radio a los cursores de senda de planeo y línea central de una pantalla de radar, por controladores de tráfico aéreo. Cuando la aeronave alcanzara el punto de transición a 0.5 millas del barco, se le recomendaría al piloto que "mirara hacia arriba y aterrizara" cuando quitara los ojos de los instrumentos y buscara la mancha naranja reflejada ("bola de carne") en el espejo. . Siempre que la aeronave se colocara correctamente en los cursores de la pantalla del radar, solo se necesitarían pequeñas correcciones para mantener la imagen centrada y realizar un aterrizaje exitoso. Sin embargo, había muchos problemas que resolver antes de que la integración de estos dos sistemas pudiera probarse con seguridad.A continuación, el relato de uno de los técnicos que participó en estos trabajos.El CCA fue absolutamente vital para el aterrizaje seguro del A-4 en condiciones IFR. El A4 era un avión de un solo tripulante y como me dijo una vez un piloto veterano; -"por la noche, acercarme al barco a gran velocidad, cerca del mar, mirar hacia arriba de los instrumentos y no ver el espejo era absolutamente aterrador"- En el Tracker este procedimiento era "mas sencillo" porque había dos pares de ojos en la cabina y el Taco gritaba "bola" al adquirir el espejo para alertar al piloto de que mirara hacia arriba de los instrumentos.Había sido entrenado como técnico de radar por el servicio junior y, después del alta, después de tres años manteniendo un sistema de radar de defensa aérea en Malaya durante la emergencia malaya, acepté un trabajo en Garden Island Naval Dockyard. Muchos miembros del personal naval tuvieron amargas experiencias con los trabajadores del GI, sin embargo, debe tenerse en cuenta que había dos grupos claramente diferentes empleados en el astillero. Estaban los trabajadores manuales, empleados eventuales, muchos de los cuales eran sindicalistas militantes. Luego estaba el grupo más pequeño de personal del astillero que consistía en funcionarios públicos permanentes profesionales y subprofesionales empleados por el Departamento de Defensa (Marina). Este último grupo se vería trabajando en armas y sistemas eléctricos generalmente con camisas y corbata u overoles blancos; muchos eran ex militares. La función del grupo incluía la puesta a punto y las pruebas en el mar de los barcos después de los reacondicionamientos y la mayoría tenía el estado de sala de oficiales. Yo era un oficial técnico en este grupo.<img src="https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/deapmjl-ba5d2b8e-37cf-40ac-a294-d746685a14bf.jpg/v1/fill/w_839,h_541,q_75,strp/melbourne_mirror_1_by_michelum_deapmjl-fullview.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOiIsImlzcyI6InVybjphcHA6Iiwib2JqIjpbW3siaGVpZ2h0IjoiPD01NDEiLCJwYXRoIjoiXC9mXC81MjU0YTIwNi0zMTUxLTRjZjItODZhNi02NzgxZDE2MTEyOTlcL2RlYXBtamwtYmE1ZDJiOGUtMzdjZi00MGFjLWEyOTQtZDc0NjY4NWExNGJmLmpwZyIsIndpZHRoIjoiPD04MzkifV1dLCJhdWQiOlsidXJuOnNlcnZpY2U6aW1hZ2Uub3BlcmF0aW9ucyJdfQ.CJ7--rLktFtj1-e8kg2Lv0N5_VM1gLDxzHQY3I3m76U" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Después de poner a trabajar con éxito la GCA en NAS Nowra, era inevitable que me encargara un trabajo similar para la CCA de MELBOURNE. Sin embargo, lo primero que noté fue que el manual de instalación era prácticamente inútil para mí, ¡ya que nunca se había previsto instalar el sistema en un barco tan pequeño! Por lo tanto, fue necesario repasar mi trigonometría, inspeccionar la cabina de vuelo y encontrar la ubicación exacta de las antenas de radar con respecto a la cubierta y seguir adelante.<img src="https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/deapmmf-544e5ef1-59e0-4315-b05f-30a916f13677.jpg/v1/fill/w_1024,h_666,q_75,strp/melbourne_mirror_2_by_michelum_deapmmf-fullview.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOiIsImlzcyI6InVybjphcHA6Iiwib2JqIjpbW3siaGVpZ2h0IjoiPD02NjYiLCJwYXRoIjoiXC9mXC81MjU0YTIwNi0zMTUxLTRjZjItODZhNi02NzgxZDE2MTEyOTlcL2RlYXBtbWYtNTQ0ZTVlZjEtNTllMC00MzE1LWIwNWYtMzBhOTE2ZjEzNjc3LmpwZyIsIndpZHRoIjoiPD0xMDI0In1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmltYWdlLm9wZXJhdGlvbnMiXX0.7plE2IpUUKjj-XuohL70PD_-QdwfRrxAMsHUCfplTRM" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Entonces surgieron otros problemas.Antes de que pudiera hacer algo, tenía que determinar la ubicación del espejo y la senda de planeo de aterrizaje. Las limitaciones del barco se han indicado a menudo, pero nunca he visto ninguna mención de la intensa dificultad para configurar el sistema de ayuda de aterrizaje por espejo. La pista angulada estaba a unos 600 pies desde el redondeo hacia abajo hasta la caída profunda en el mar en el extremo delantero. Se quitó el sexto cable de detención porque estaba demasiado lejos de la pista para ser de utilidad para el nuevo avión de ala fija. Observaba la corta distancia entre el primer y el quinto cable de detención y me maravillaba de lo estrecho que era el área de aterrizaje. Recuerdo que me dijeron que el primer aterrizaje de A-4 realizado (por un USN A4), resultó en que el piloto dijera algo como "Gracias ... ¡Nunca tendré que volver a hacer eso!"El arquitecto naval de GI se reunió con el servicio conjunto / equipo civil en la cubierta de vuelo y señaló los problemas. El A-4 se acercó con un ángulo de ataque muy alto a 120 nudos. El parámetro más importante a considerar fue la distancia vertical desde el ojo del piloto (que estaría mirando la "bola de carne" en el espejo) y el gancho de detención de la aeronave, que tenía que despejar el redondeo. El A-4 tenía una distancia de gancho a ojo de unos 16 pies y para asegurar algo de espacio en el redondeo hacia abajo, el espejo tendría que estar elevado. El problema entonces era que el Tracker, con su envergadura mucho mayor, corría el riesgo de golpear el espejo con la punta del ala izquierda, particularmente si el neumático izquierdo del tren de aterrizaje principal explotaba. La distancia entre el gancho y el ojo del Tracker era similar a la del A4.Un método para aliviar este problema fue bajar el espejo aumentando el ángulo de la senda de planeo, sin embargo, me sorprendió escuchar al arquitecto naval decir que si la senda de planeo alcanzaba los 4.0 grados, las ruedas del A4 se romperían a través de la placa de acero de la cubierta. (Recuerdo que estaba en la cubierta de vuelo después de que el barco fuera retirado de servicio y las abolladuras profundas en la cubierta donde las ruedas principales del A-4 habían golpeado la cubierta mientras aterrizaban muy corto y cerca del redondeo hacia abajo me hicieron temblar). Afortunadamente, con el barco navegando a 22 nudos y el A4 acercándose a 120 nudos, la senda de planeo se redujo efectivamente en 0,5 grados. Después de una discusión considerable, se acordó una senda de planeo de 3,5 grados como el mejor compromiso e incluso entonces, con una plataforma nivelada y el gancho tomando el tercer cable.La siguiente tarea fue asegurar que el eco de la aeronave del radar CCA en los cursores de la pantalla proporcionara la mejor transición posible a ½ milla para que el piloto adquiriera visualmente el espejo. El problema aquí era que el centro del eco del radar en el A4 estaba unos 6 pies por debajo del ojo del piloto, pero en el Tracker estaba cerca del ojo del piloto principalmente debido a la ubicación del motor y las hélices. Otro compromiso. Se proporcionó un reflector de esquina de radar con el equipo para ser montado temporalmente en el redondeo hacia abajo a la altura del centro del eco de radar A-4, lo que ayuda a la calibración. Recuerdo haberlo visto y maravillarme de lo peligrosamente cerca que se veía de la cubierta.<img src="https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/deapmow-a2e0d9e2-9c7f-48d0-b613-ae54cba2b334.jpg/v1/fill/w_1108,h_721,q_70,strp/mirrorlandingdiag_by_michelum_deapmow-pre.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOiIsImlzcyI6InVybjphcHA6Iiwib2JqIjpbW3siaGVpZ2h0IjoiPD04MzEiLCJwYXRoIjoiXC9mXC81MjU0YTIwNi0zMTUxLTRjZjItODZhNi02NzgxZDE2MTEyOTlcL2RlYXBtb3ctYTJlMGQ5ZTItOWM3Zi00OGQwLWI2MTMtYWU1NGNiYTJiMzM0LmpwZyIsIndpZHRoIjoiPD0xMjc2In1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmltYWdlLm9wZXJhdGlvbnMiXX0.I4UqrsWLpbiK3nW5qcgbNPpE85Eb9seD9zsS3zOeYsk" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Habiendo calibrado el radar a las medidas acordadas, el sistema tuvo que ser probado. Ahora, el MELBOURNE generalmente estaba atracado en la popa primero hacia Wooloomooloo, pero no había forma de que ningún tipo de avión pudiera volar por una senda de planeo de 3.5 grados sobre el CBD de Sydney y despejar los edificios de la ciudad. Acordamos dar la vuelta al barco para que un helicóptero Wessex pudiera volar por la senda de planeo que pasaba a baja altura sobre la costa norte del puerto en la región del suburbio de Mossman. Se ubicó un teodolito de topógrafo en la línea central de la pista descentrada, y con el ocular a popa del tercer cable de detención en la extensión de la senda de planeo. Se proporcionó una radio para escuchar la llamada del controlador cuando la aeronave estaba en la senda de planeo y en la línea central y cualquier error se notaba fácilmente en la retícula del instrumento, que estaba convenientemente calibrada en décimas de grado. El instrumento presentó una imagen invertida,lo que hacía que el Wessex se vea un poco extraño con sus ruedas en la parte superior,sobre las palas del rotor principal. Ya había sucedido esto en Nowra, así que a medida que tuve la experiencia, tomé las medidas. Puede parecer algo sospechoso que estaba probando mi propio trabajo, sin embargo, cada uno de nosotros en el pequeño equipo de servicio / civil era muy consciente de las consecuencias mortales de equivocarse y trabajamos para asegurarnos de que quienquiera en el equipo tuviera la información relevante. La experiencia hizo el trabajo en mano. La calibración demostró estar bien dentro de la tolerancia del sistema de 0,2 grados, lo que equivale a que la aeronave esté dentro de aproximadamente dos pies de la trayectoria de planeo y la línea central a media milla. <img src="https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/deapn2n-bd39bb71-cf07-4c88-9b3f-9688363d2051.jpg/v1/fill/w_959,h_746,q_75,strp/melbourne_invitation_by_michelum_deapn2n-fullview.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOiIsImlzcyI6InVybjphcHA6Iiwib2JqIjpbW3siaGVpZ2h0IjoiPD03NDYiLCJwYXRoIjoiXC9mXC81MjU0YTIwNi0zMTUxLTRjZjItODZhNi02NzgxZDE2MTEyOTlcL2RlYXBuMm4tYmQzOWJiNzEtY2YwNy00Yzg4LTliM2YtOTY4ODM2M2QyMDUxLmpwZyIsIndpZHRoIjoiPD05NTkifV1dLCJhdWQiOlsidXJuOnNlcnZpY2U6aW1hZ2Uub3BlcmF0aW9ucyJdfQ.qnKYzAvV4lQ6ivxnLgzkeW1CdmnAxqe7FubDanMW_Cg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Invitación del Sr. Hardy para asistir a una ceremonia en HMAS Melbourne en reconocimiento a su trabajoHabíamos completado la tercera o cuarta carrera cuando se recibió una llamada telefónica urgente en el barco desde Taronga Park Zoo pidiéndonos que cesemos los vuelos de helicópteros bajos sobre el recinto de elefantes, ya que los animales estaban al borde de la estampida.Por lo que respecta a las rutas marítimas, cuando se descubrió que, aunque mantener un avión en senda de planeo era muy satisfactorio, no se podía mantener en línea central. Recuerdo haberme reunido con los controladores y el timonel en la timonera del barco cuando nos sorprendió saber que era prácticamente imposible mantener el barco en un rumbo determinado mejor que 2,0 grados; ¡unas diez veces peor que la precisión del radar! Sin embargo, los controladores pronto desarrollaron un procedimiento mediante el cual colocaron la aeronave más o menos en paralelo ya a la izquierda del cursor de la línea central, cerrándose lentamente y pudieron acercar la aeronave a la posición requerida en la transición. Después de haber trabajado con los controladores de tráfico aéreo de la Marina durante varios años, puedo decir categóricamente:-"Así que lo hicimos bien. Nunca escuché durante la vida restante de MELBOURNE de ninguna situación peligrosa en la fase de aterrizaje de ningún avión debido a una calibración incorrecta del CCA."-<img src="https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/deapmr0-55551a38-2dc7-4843-b6fb-715bf697d788.jpg/v1/fill/w_1114,h_717,q_70,strp/melbourne_flols_excerpt_by_michelum_deapmr0-pre.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOiIsImlzcyI6InVybjphcHA6Iiwib2JqIjpbW3siaGVpZ2h0IjoiPD04MjQiLCJwYXRoIjoiXC9mXC81MjU0YTIwNi0zMTUxLTRjZjItODZhNi02NzgxZDE2MTEyOTlcL2RlYXBtcjAtNTU1NTFhMzgtMmRjNy00ODQzLWI2ZmItNzE1YmY2OTdkNzg4LmpwZyIsIndpZHRoIjoiPD0xMjgwIn1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmltYWdlLm9wZXJhdGlvbnMiXX0.5TeXfxxK8ewjY1QJcyeapIXtutagw-7jvIIh60NmHS4" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Extracto del manual de USN ADA087012 sobre los requisitos de campo de visión para un aterrizaje de portaaviones ofrece una buena explicación de cómo los pilotos utilizan el sistema de aterrizaje espejo.Me transfirieron a NAS Nowra en 1972, culminando en el puesto de Oficial de Desarrollo de Instalaciones y gestionando muchas ayudas a la navegación, infraestructura y proyectos de construcción que costaron muchos millones de dólares en la primera remodelación importante de la estación aérea en los años 80 y principios de los 90. De los muchos proyectos con los que estuve asociado en mis 30 años trabajando para Navy (21 años en Nowra), siempre recordaré el CCA en MELBOURNE como los proyectos más exigentes, preocupantes y satisfactoriamente exitosos con los que estuve asociado.Como nota al pie de página, en 1985 recuerdo haber visto un video en la televisión del viejo MELBOURNE siendo remolcado desde Sydney  hacia su destino final, el desguace en China. Me sorprendió ver el radomo CCA de fibra de vidrio todavía en el barco, ya que para quitar el radar CCA, primero había que levantar el radomo. Entonces, ¿por qué volver a colocar el radomo después de quitar el equipo? La respuesta a esta pregunta se proporcionó unas semanas después, cuando recibí una llamada telefónica urgente de la Oficina de la Marina para preguntar si teníamos el equipo de radar en NAS Nowra. ¡Ups! No es de extrañar que los chinos se sorprendieran por la cantidad de equipo que había quedado en el barco.<img src="https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/deapmuu-841c6979-49f6-4017-b266-3d414c00efbd.jpg/v1/fill/w_1119,h_714,q_70,strp/melbourne_glidescope_geometry_by_michelum_deapmuu-pre.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOiIsImlzcyI6InVybjphcHA6Iiwib2JqIjpbW3siaGVpZ2h0IjoiPD04MTciLCJwYXRoIjoiXC9mXC81MjU0YTIwNi0zMTUxLTRjZjItODZhNi02NzgxZDE2MTEyOTlcL2RlYXBtdXUtODQxYzY5NzktNDlmNi00MDE3LWIyNjYtM2Q0MTRjMDBlZmJkLmpwZyIsIndpZHRoIjoiPD0xMjgwIn1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmltYWdlLm9wZXJhdGlvbnMiXX0.NT7fjndhjEPiHeLgbDuwmeQ25gH1nNHGVkl74VKeSkk" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Wilf HardyEx oficial técnico seniorDepartamento de Defensa (Marina)<img src="https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/deapmzz-8eed7c1d-dfe0-4705-99b0-6ca67e377775.jpg/v1/fill/w_1096,h_729,q_70,strp/hmas_melbourne_being_towed_for_scrap_by_michelum_deapmzz-pre.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOiIsImlzcyI6InVybjphcHA6Iiwib2JqIjpbW3siaGVpZ2h0IjoiPD04NTIiLCJwYXRoIjoiXC9mXC81MjU0YTIwNi0zMTUxLTRjZjItODZhNi02NzgxZDE2MTEyOTlcL2RlYXBtenotOGVlZDdjMWQtZGZlMC00NzA1LTk5YjAtNmNhNjdlMzc3Nzc1LmpwZyIsIndpZHRoIjoiPD0xMjgwIn1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmltYWdlLm9wZXJhdGlvbnMiXX0.HxViTKIQGAh2DR9HZE3SyfOgnnBHemKi27XUH-zf8Zw" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />HMAS Melbourne, completo con radar CGA, siendo remolcado al patio del martillo </blockquote>

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