Claro , pero no tenes que olvidarte que es un avion hecho en 1962, seguro que los aviones mas modernos tienen mas confort. En cuanto a lo de agrandarlo tiene 12-14 plazas y deberias llevarlo a 18-20, pero no hay comparacion posible en lo que decis del Pampa, en un avion de pasajeros es bastante sencillo agregarle unos segmentos al fuselaje. En este caso la contra que tenes es que justamente por la forma del fuselaje es dificil presurizarlo. Pero con ganas le encontras la vuelta a todo.
del CBA-123 al Hindustan NAL SARAS PT1
- Tema iniciado IA52/67
- Fecha de inicio
1) Exacto vos mismo ya te das cuenta que con arrancar con el diseño base del IA-50 es un error. Nunca con un modelo viejo vas a llegar a lo de ahora
2) Vi en algunas paginas q dice hace 15 personas el guarango. Quisiera ver las 15 personas adentro como se las ingenian para sentarse.
3) Eso de agregarle segmentos es una burrada enorrrrrrrme, que no te lea alguno de los ingenieros del foro porque ya le dijeron lo mismo a otros foristas que cayeron con la misma idea para otros aviones.
4) No, con ganas no se le encuentra la vuelta a todo. Los principios de la fisica y aerodinamia y la gravedad no tienen vuelta.
Y sobre lo del pampa, perdon pero le elimino el deposito de combustible del fuselaje o lo hago mas chico, aumento de tamaño la deriva y le alargo la cabina y tengo un pampa triplaza. (las prestaciones se me fueron al carajo)
Un guarani "largo" necesitas aumentar el peso vacio, y ahi arrancamos con la potencia. Ponete a pensar donde lleva el equipaje el guarani, si estaba justo para antes, ahora menos asiq agranda eso.
Mucho mas peso, cambiamos motores, nos lleva a... consumo! vamos a necesitar mas combustible, alas mas grandes, depositos de puntera mas grandes? Mas peso
Sigo?
Ah, si, las prestaciones... uf....
Ah, encima hay q aumentarle el lindo laguero que cruza la cabian de pasajeros......
Bue, me explique no?
Ahora que venga un ingeniero aeronautico y arregle porq seguro que tambien me mande burradas.
Finalemente, no se de donde sos pero en el museo podes llegar a subirte a la cabina del Huanquero y vas a ver algo muy similar a los que es un guarango. (al guarango es mas jodido subirse)
Hola a todos, soy nuevo acá
Estoy de acuerdo con juanma atp.
De los que diseñaron el Guarani mas de la mitad de seguro se murio y la otra mitad de seguro se jubilo.
Los Utilajes, al igual que los del Pucara, hace rato que se convirtieron en chatarra.
La filosofia de diseño es tipica de los 60 y se conoce como "Vida Segura", o sea el avión estructuralmente esta sobredimensionado y diseñado para soportar cargas mayores a las esperadas en servicio. En la actualidad la filosofia de diseño es "Tolerancia al daño", o sea si falla algun componente estructural otros repartan la carga. Asi se tiene una estructura mas ligera.
La diferencia entre una y otra es cuanto afinan el lapiz los ingenieros.
Modernizar el diseño del guarani significa diseñar y desarrollar un avión nuevo desde cero.
Pongamos los pies sobre la tierra, acá lo unico que nos queda es rogarle a Brasil que nos tire algunos trabajitos para fabricarle piezas porque antes que diseñarlos hay que aprender a fabricarlos sino pregunten a cualquier piloto de FAA si hay 2 Pucaras o Pampas que se comporten igual en vuelo
Saludos
Estoy de acuerdo con juanma atp.
De los que diseñaron el Guarani mas de la mitad de seguro se murio y la otra mitad de seguro se jubilo.
Los Utilajes, al igual que los del Pucara, hace rato que se convirtieron en chatarra.
La filosofia de diseño es tipica de los 60 y se conoce como "Vida Segura", o sea el avión estructuralmente esta sobredimensionado y diseñado para soportar cargas mayores a las esperadas en servicio. En la actualidad la filosofia de diseño es "Tolerancia al daño", o sea si falla algun componente estructural otros repartan la carga. Asi se tiene una estructura mas ligera.
La diferencia entre una y otra es cuanto afinan el lapiz los ingenieros.
Modernizar el diseño del guarani significa diseñar y desarrollar un avión nuevo desde cero.
Pongamos los pies sobre la tierra, acá lo unico que nos queda es rogarle a Brasil que nos tire algunos trabajitos para fabricarle piezas porque antes que diseñarlos hay que aprender a fabricarlos sino pregunten a cualquier piloto de FAA si hay 2 Pucaras o Pampas que se comporten igual en vuelo
Saludos
Eso es lo bueno de este foro, decis una burrada y diez te desasnan. Lo malo es que tipos como yo que no conocen mas que un Aero Boero se largan a opinar de un transporte regional, pero en realidad se debe a una mecha que me habia quedado de ver que despues de haber desarrollado un avion que estaba bien para su epoca con 35 unidades fabricadas pararan la serie. Pero bueno eso es parte de otro problema que tratamos ya en otros topics. Gracias por el aporte.
D
DELTA22
Bueno, CBA-123 fue para EMBRAER una gran escuela, un aprendizaje práctico. EMBRAER como propietaria del proyecto no reivindica patente debido a saber que ya no es viable para lo mercado atual, de lo contrario, ya estaria a protestar.
(Perdoname el portuñol)
Saludos.
(Perdoname el portuñol)
Saludos.
Me alegro que no te haya caido mal porq ahora que e releo me parece que fui un poco duro
saludos
Como dato adicional, tengo entendido que el ATL estaba muy avanzado en su concepción cuando llego la orden de suspender todo porque era mas conveniente politicamente el desarrollo conjunto del CBA-123.
Ese fue siempre el problema. Se construyo una serie inicial de Guaraní, pero no se intento mejorar el diseño. Los Brasileros en cambio lo estudiaron detalladamente, entre otros diseños, a la hora de diseñar su Bandeirante.
Pasamos del Guarani al Pucara y del Puca al Pampa. Cuando estaba volando el Pampa se arranco con el ATL y de ahi se paso al CBA-123.
O sea un transporte ligero, luego un avión COIN, luego un entrenador avanzado para seguir con un transporte mediano y finalizar con un avión de pasajeros pequeño, innovador y caro.
Ese fue siempre el problema. Se construyo una serie inicial de Guaraní, pero no se intento mejorar el diseño. Los Brasileros en cambio lo estudiaron detalladamente, entre otros diseños, a la hora de diseñar su Bandeirante.
Pasamos del Guarani al Pucara y del Puca al Pampa. Cuando estaba volando el Pampa se arranco con el ATL y de ahi se paso al CBA-123.
O sea un transporte ligero, luego un avión COIN, luego un entrenador avanzado para seguir con un transporte mediano y finalizar con un avión de pasajeros pequeño, innovador y caro.
Gente
personalmente creo que un desarrollo 100% nuestro hoy es imposible por costo, por mercado futuro y por la perdida que tuvimos de tecnicos e ingenieros de FMA
asi que todo le futuro pasa por una asociación, de la cual estoy 100% de acuerdo
ahora, propuese este avion porque lo encontre de casualidad,
debe haber otros proyectos en los que nos podamos sumar y tiro ejemplos :
1) lei que están por volver a producir el DO228 Nueva generación, no es para nada descartable para nuestra necesidades tanto civiles como militares
2) Viking estaría produciendo nuevamente el Twuin Otter version 400, no sera mi favorito civil, pero podría cerrar
3) su hablamos de ATL IA67,etc, recordemos que el DO328 (mi absoluto y total preferido) se dejo de hacer y un grup empresario compro los derechos de fabricación y los utiliajes, intento fabricarlo y fracasó, pero está ahí.................
de los 3 casos que mencione , tienen la similitud que se trata de aviones ya fabricados por lo que hay que gastar "0"en desarrollo y solo en ingenieria de manufactura, lo que si podemos hacer en la FMA
personalmente prefiero el 328, que asi como esta va bien para el mercado civil, y si le sacamos la presurización y le modificamos la cola con un porton de carga trasero y empenaje de cola nuevo (creo que podriamos hacerlo) tendriamos un carguerito militar interesante
en fin ideas son ideas,
saludos
personalmente creo que un desarrollo 100% nuestro hoy es imposible por costo, por mercado futuro y por la perdida que tuvimos de tecnicos e ingenieros de FMA
asi que todo le futuro pasa por una asociación, de la cual estoy 100% de acuerdo
ahora, propuese este avion porque lo encontre de casualidad,
debe haber otros proyectos en los que nos podamos sumar y tiro ejemplos :
1) lei que están por volver a producir el DO228 Nueva generación, no es para nada descartable para nuestra necesidades tanto civiles como militares
2) Viking estaría produciendo nuevamente el Twuin Otter version 400, no sera mi favorito civil, pero podría cerrar
3) su hablamos de ATL IA67,etc, recordemos que el DO328 (mi absoluto y total preferido) se dejo de hacer y un grup empresario compro los derechos de fabricación y los utiliajes, intento fabricarlo y fracasó, pero está ahí.................
de los 3 casos que mencione , tienen la similitud que se trata de aviones ya fabricados por lo que hay que gastar "0"en desarrollo y solo en ingenieria de manufactura, lo que si podemos hacer en la FMA
personalmente prefiero el 328, que asi como esta va bien para el mercado civil, y si le sacamos la presurización y le modificamos la cola con un porton de carga trasero y empenaje de cola nuevo (creo que podriamos hacerlo) tendriamos un carguerito militar interesante
en fin ideas son ideas,
saludos
Yo creo que es imposible un desarrollo100 % nuestro si apuntamos a un 328, pero apuntemos a algo acorde a nuestras posibilidades. No tengo ni idea cuales seran hoy nuestras posibilidades pero pongamoslo asi: me gusta el Audi, pero si para el Audi no me da bueno vamos al Vento, el Vento no?, bueno vamos al Gol, pero a algo que podamos llevar adelante y hacer crecer luego, no que quede en un prototipo espectacular. Ah y que sea siempre apuntando al mercado civil.
Al que le interesa ver la historia de la FMA, y de paso que se le piante un lagrimón, les recomiendo el documental "Alas Argentinas" que recorre la historia de la fabrica desde su creación a la actualidad con testimonios de los ingenieros que trabajaron en las epocas de oro y muy buenas imagenes de archivo (Pulqui I y II en vuelo, propaganda televisiva IA-58, Calquin en ejercicios de tiro, etc).La contra que le dan mucho camara a ricardo burzaco, el autor de las alas de peron, que toca mucho de oido.
Aca una nota sobre el tema:
http://www2.lavoz.com.ar/suplementos/temas/08/06/08/nota.asp?nota_id=211259
Aca una nota sobre el tema:
http://www2.lavoz.com.ar/suplementos/temas/08/06/08/nota.asp?nota_id=211259
paulo
Forista Sancionado o Expulsado
Amigos, les decho un texto, largo pero muy interesante sobre el CBA-123, la FMA e EMBRAER
CBA-123: precursor do Mercosul
O programa seguinte da Embraer foi EMB-123, que nasceu nas pranchetas dos projetistas da empresa em 1985. Naquela época, os governos do Brasil e da Argentina mantinham conversações destinadas a fomentar o intercâmbio cultural, comercial, industrial e tecnológico entre os dois países. Isso resultou na assinatura, no início de 1986, de um acordo de cooperação entre a Embraer e a FMA - Fábrica Militar de Aviones, sediada em Córdoba, visando desenvolver e fabricar o novo avião. Para refletir a natureza binacional do programa, o EMB-123 foi designado CBA-123 (Cooperação Brasil Argentina).
Sob os termos do acordo, os custos totais do programa (US$ 300 milhões) e a carga de trabalho foram divididos, com 2/3 para a Embraer e 1/3 para FMA. Ficou acertado também que seriam estabelecidas duas linhas de montagem independentes, uma em São José dos Campos e outra em Córdoba .
Se no plano político tudo corria bem, no campo da engenharia o projeto começou a andar de lado. O CBA-123 pretendia ser um avião revolucionário tanto em desempenho quanto em configuração, usando dois motores Garret TPF-351-20 em configuração "pusher". Isso permitiria a adoção de uma asa limpa e aerodinamicamente mais eficiente, de perfil supercrítico. O aparelho utilizava uma fuselagem do Brasília encurtada, era provido de um sistema FADEC (Full Authority Digita Engine Control), cabine de pilotagem totalmente digital, equipada com siatema EFIS (Eletronic Flight Instrumentation System) e EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System), que monitora cerca de 500 itens associados aos sistemas do avião, permitindo fácil identificação e retificação de panes.
Adicionalmente, o CBA-123 seria o primeiro avião no mundo na sua faixa de assentos a ser projetado desde o começo para ser homologado dentro das normas FAR 25, que são as mesmas que aplicam para a certificação de aviões de transporte tais como Boeing747-400 e McDonnell MD-11.
Quase cinco anos após o início do projeto, em 18 de julho de 1990, o primeiro protótipo do CBA-123, matriculado PT-ZVE, decolou para seu vôo inaugural, que foi realizado sem problemas. A apresentação oficial do novo avião ocorreu no dia 30 do mesmo mês, em cerimônia que compareceram convidados do Brasil e do exterior, e teve presença dos presidentes do Brasil Fernando Collor de Mello, e da Argentina, Carlos Menem, que na ocasião batizaram o avião com o nome de Vector, nome escolhido em concurso internacional entre mais de 6.000 sugestões.
Apenas um segundo protótipo fabricado pela Embraer chegou a voar. No auge da campanha de marketing do programa, havia apenas 130 opções de compra para o novo avião. Mas tendo um preço de mais de US$5 milhões o exemplar, caro demais para um aparelho da categoria, e voando justamente num momento em que o Brasil vivia um impasse político com a campanha pelo impeachment de Collor, o projeto começou a ser seriamente ameaçado. Some-se a isso os problemas pelos quais passava a Embraer, e a desistência da injeção dos recursos prometidos pelos governos Brasil e da Argentina, finalmente o CBA-123 foi cancelado e os dois protótipos, infelizmente, destruídos.
Mas a experiência deu três grandes ensinamentos à Embraer, um verdadeiro Um-Dois-Três do que não fazer daí em diante. Número Um: tecnologia útil é aquela que o mercado está disposta a pagar. Número Dois: avião caro não vende. Número Três: não se deve confiar na classe política. As três lições seriam fundamentais para os novos produtos e para a nova empresa que nasceria daquela fase conturbada.
Crise
A Embraer pode dividir sua história em duas fases: os anos como estatal, que vão de sua formação, crescimento e consolidação até 1994, ano em que seu destino mudaria. Neste período inicial, a empresa esteve na maior parte do tempo sob o comando de um paulista de Baurú, Ozires Silva. Ozires, como gosta de ser chamado, ingressou na Força Aérea Brasileira em 1948. Em 1962, diplomou-se em Engenharia Aeronáutica pelo ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) e então trabalhou no IPD, Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial. Em 1964, assumiu a direção do Departamento de Aeronaves, e em sua gestão foi iniciado o projeto do avião Bandeirante. A partir de 1967, participou dos estudos que levaram à criação da Embraer, que presidiu até maio de 1986.
O desenvolvimento da Embraer resultou da existência de uma política de governo que perdurou durante boa parte da vida da empresa e que visava capacitar o país para desenvolver e fabricar aeronaves. Apoiada nessa vontade política, a Embraer cresceu e se firmou no competitivo mercado aeronáutico internacional. Por quase 20 anos, apesar de estatal, a empresa contou com grande flexibilidade gerencial e exibiu resultados de vendas ascendentes e lucros acumulados, merecendo o título de "estatal que deu certo".
A partir de meados da década de 80, o governo federal abandonou à própria sorte o setor aeroespacial. A Constituição de 1988 acabou também por extinguir as alternativas de apoio às vendas e novos desenvolvimentos, criando real desvantagem competitiva para a indústria nacional. Como desgraça pouca é bobagem, as mudanças geopolíticas ocorridas no mundo, com o fim da Guerra Fria, resultaram em sensíveis cortes nos investimentos de programas militares, o que também trouxe reflexos negativos para as forças armadas brasileiras e para a Embraer.
Para piorar a situação, o mercado mundial de aviação civil entrou em grande recessão no princípio da década de 90, que atingiu de forma indiscriminada todos os fabricantes. Foi dentro desse quadro de adversidades que se desenrolou boa parte da gestão do engenheiro Ozílio Carlos da Silva, ex-diretor e também fundador da Embraer, que substituiu Ozires Silva como diretor superintendente quando este deixou a empresa, em junho de 1986, para se tornar presidente da Petrobrás.
Durante a administração de Ozílio, o desenvolvimento do CBA-123 Vector amadureceu, o EMB-145 foi lançado e foram iniciados os estudos do que mais tarde viria a ser o Super Tucano. Ozílio e sua equipe tentaram conseguir investimentos do governo para dar andamento a esses programas, mas não obtiveram sucesso. Mesmo linhas de crédito de agências governamentais como a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), que haviam sido pleiteadas para custear parcialmente o desenvolvimento tanto do CBA-123 quanto do EMB-145, não estavam disponíveis por ser a Embraer uma empresa estatal. Como resultado, a Embraer começou a recorrer a empréstimos bancários de curto prazo, a juros altos, para financiar esses projetos e girar seus próprios negócios. Isso levou a empresa a uma ciranda financeira que resultou num passivo a descoberto da ordem de US$1,6 bilhão, paulatinamente estrangulando suas atividades operacionais.
A conseqüência direta disso foi que, em novembro de 1990, a Embraer anunciou a adoção de medidas drásticas de contenção de despesas e demitiu 4.000 de seus 12.600 empregados. Completado o processo de reestruturação, Ozílio pediu ele próprio as contas. Para substituí-lo foi designado o advogado João Rodrigues da Cunha Neto, que assumiu o cargo de diretor-superintendente da Embraer em 20 de dezembro do mesmo ano e deixou a empresa seis meses depois, no final de junho de 1991.
Bom filho a casa torna
Ventos neo-liberais sopravam das estepes russas. A Perestroika e a queda da União Soviética apontavam a derrocada final do comunismo. Por aqui, um Estado pesado, centralizador e inoperante começaria também a ser desmontado. Como uma panacéia, privatizar era a solução para todos os males do capitalismo. Essa nova ótica no Brasil, resultou na criação do Plano Nacional de Desestatização (PND), gerida pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Antes que a Embraer fechasse, o Planalto acordou. O nome de consenso para dar novos rumos à Embraer foi, claro, o de Ozires Silva, que havia saído do governo fazia poucos meses, após ter sido ministro da Infra-estrutura na gestão do presidente Fernando Collor de Mello. Ozires assumiu novamente o cargo de diretor-superintendente da Embraer no dia 16 de julho de 1991, exatos cinco anos após tê-la deixado para presidir a Petrobrás.
Ozires retornou à presidência da Embraer e da mesma maneira que gastou suas energias para erguê-la, agora lutava para fazê-la sobreviver. Ao reassumir o comando, Ozires tomou medidas draconianas. Mesmo com todo o esforço empenhado, a situação da Embraer continuava crítica e novas demissões foram inevitáveis, com a dispensa de 2.500 dos 8.300 funcionários.
O quadro era feio. Demissões em massa, greves e uma linha de produtos que incluía o Bandeirante em fim de carreira e o Brasília. Enquanto Ozires trabalhava nos gabinetes, nas pranchetas a Embraer desenvolvia um "Brasília a jato". A idéia, avançada para a época, era a de se desenvolver uma versão alongada do Brasília, movida por dois motores turbofan com capacidade para 45 lugares. Um jato regional. A idéia era ter grande comonalidade de estruturas e sistemas com o EMB-120 para apressar seu desenvolvimento e baratear os custos de produtos de produção, tornando-o assim bastante competitivo em termos de preço, algo na casa de US$11 milhões.
Se essa nova aeronave tomava contornos definitivos, uma nova Embraer nascia quase que paralelamente. Após ter sido reduzida para apenas 3.200 funcionários, num dramático processo de enxugamento, a estatal estava pronta para a venda. Aos potenciais compradores, o projeto EMB-145 apontava como um cartão de embarque para vôos mais altos.
Agora sob novo comando
Em dezembro de 1994, aconteceu finalmente a privatização da Embraer. Os novos controladores - Grupo Bozano e os fundos de pensão Previ e Sistel - decidiram concentrar as atividades na fabricação de aviões regionais. Junto com os novos controladores, apareceu uma figura que juntamente com o Major Ozires, pode ser considerada como uma das duas mais mportantes da história da empresa.
Maurício Novis Botelho, engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro, assumiu o comando da Embraer em setembro de 1995. Como diretor-executivo do Grupo Bozano, nunca havia trabalhado na indústria aeronáutica. Descrito por colegas como "alguém que pega a mala e vai vender avião pelo mundo", Botelho fez a carteira de pedidos firmes da Embraer passar de 170 milhões de dólares no final de 1994 para mais de US$ 11 bilhões em pouco mais de 5 anos.
Pelo visto, avião ele sabe vender. E sabe muitas coisas mais. A aposta na aviação regional antes que isso se tornasse uma tendência foi o principal feito do executivo. O plano de negócios do modelo EMB-145, contemplava a venda de 400 unidades em 10 anos. Na verdade, há pedidos de 1.200 aviões. Botelho tinha a visão, e os engenheiros tinham as ferramentas
CBA-123: precursor do Mercosul
O programa seguinte da Embraer foi EMB-123, que nasceu nas pranchetas dos projetistas da empresa em 1985. Naquela época, os governos do Brasil e da Argentina mantinham conversações destinadas a fomentar o intercâmbio cultural, comercial, industrial e tecnológico entre os dois países. Isso resultou na assinatura, no início de 1986, de um acordo de cooperação entre a Embraer e a FMA - Fábrica Militar de Aviones, sediada em Córdoba, visando desenvolver e fabricar o novo avião. Para refletir a natureza binacional do programa, o EMB-123 foi designado CBA-123 (Cooperação Brasil Argentina).
Sob os termos do acordo, os custos totais do programa (US$ 300 milhões) e a carga de trabalho foram divididos, com 2/3 para a Embraer e 1/3 para FMA. Ficou acertado também que seriam estabelecidas duas linhas de montagem independentes, uma em São José dos Campos e outra em Córdoba .
Se no plano político tudo corria bem, no campo da engenharia o projeto começou a andar de lado. O CBA-123 pretendia ser um avião revolucionário tanto em desempenho quanto em configuração, usando dois motores Garret TPF-351-20 em configuração "pusher". Isso permitiria a adoção de uma asa limpa e aerodinamicamente mais eficiente, de perfil supercrítico. O aparelho utilizava uma fuselagem do Brasília encurtada, era provido de um sistema FADEC (Full Authority Digita Engine Control), cabine de pilotagem totalmente digital, equipada com siatema EFIS (Eletronic Flight Instrumentation System) e EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System), que monitora cerca de 500 itens associados aos sistemas do avião, permitindo fácil identificação e retificação de panes.
Adicionalmente, o CBA-123 seria o primeiro avião no mundo na sua faixa de assentos a ser projetado desde o começo para ser homologado dentro das normas FAR 25, que são as mesmas que aplicam para a certificação de aviões de transporte tais como Boeing747-400 e McDonnell MD-11.
Quase cinco anos após o início do projeto, em 18 de julho de 1990, o primeiro protótipo do CBA-123, matriculado PT-ZVE, decolou para seu vôo inaugural, que foi realizado sem problemas. A apresentação oficial do novo avião ocorreu no dia 30 do mesmo mês, em cerimônia que compareceram convidados do Brasil e do exterior, e teve presença dos presidentes do Brasil Fernando Collor de Mello, e da Argentina, Carlos Menem, que na ocasião batizaram o avião com o nome de Vector, nome escolhido em concurso internacional entre mais de 6.000 sugestões.
Apenas um segundo protótipo fabricado pela Embraer chegou a voar. No auge da campanha de marketing do programa, havia apenas 130 opções de compra para o novo avião. Mas tendo um preço de mais de US$5 milhões o exemplar, caro demais para um aparelho da categoria, e voando justamente num momento em que o Brasil vivia um impasse político com a campanha pelo impeachment de Collor, o projeto começou a ser seriamente ameaçado. Some-se a isso os problemas pelos quais passava a Embraer, e a desistência da injeção dos recursos prometidos pelos governos Brasil e da Argentina, finalmente o CBA-123 foi cancelado e os dois protótipos, infelizmente, destruídos.
Mas a experiência deu três grandes ensinamentos à Embraer, um verdadeiro Um-Dois-Três do que não fazer daí em diante. Número Um: tecnologia útil é aquela que o mercado está disposta a pagar. Número Dois: avião caro não vende. Número Três: não se deve confiar na classe política. As três lições seriam fundamentais para os novos produtos e para a nova empresa que nasceria daquela fase conturbada.
Crise
A Embraer pode dividir sua história em duas fases: os anos como estatal, que vão de sua formação, crescimento e consolidação até 1994, ano em que seu destino mudaria. Neste período inicial, a empresa esteve na maior parte do tempo sob o comando de um paulista de Baurú, Ozires Silva. Ozires, como gosta de ser chamado, ingressou na Força Aérea Brasileira em 1948. Em 1962, diplomou-se em Engenharia Aeronáutica pelo ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) e então trabalhou no IPD, Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial. Em 1964, assumiu a direção do Departamento de Aeronaves, e em sua gestão foi iniciado o projeto do avião Bandeirante. A partir de 1967, participou dos estudos que levaram à criação da Embraer, que presidiu até maio de 1986.
O desenvolvimento da Embraer resultou da existência de uma política de governo que perdurou durante boa parte da vida da empresa e que visava capacitar o país para desenvolver e fabricar aeronaves. Apoiada nessa vontade política, a Embraer cresceu e se firmou no competitivo mercado aeronáutico internacional. Por quase 20 anos, apesar de estatal, a empresa contou com grande flexibilidade gerencial e exibiu resultados de vendas ascendentes e lucros acumulados, merecendo o título de "estatal que deu certo".
A partir de meados da década de 80, o governo federal abandonou à própria sorte o setor aeroespacial. A Constituição de 1988 acabou também por extinguir as alternativas de apoio às vendas e novos desenvolvimentos, criando real desvantagem competitiva para a indústria nacional. Como desgraça pouca é bobagem, as mudanças geopolíticas ocorridas no mundo, com o fim da Guerra Fria, resultaram em sensíveis cortes nos investimentos de programas militares, o que também trouxe reflexos negativos para as forças armadas brasileiras e para a Embraer.
Para piorar a situação, o mercado mundial de aviação civil entrou em grande recessão no princípio da década de 90, que atingiu de forma indiscriminada todos os fabricantes. Foi dentro desse quadro de adversidades que se desenrolou boa parte da gestão do engenheiro Ozílio Carlos da Silva, ex-diretor e também fundador da Embraer, que substituiu Ozires Silva como diretor superintendente quando este deixou a empresa, em junho de 1986, para se tornar presidente da Petrobrás.
Durante a administração de Ozílio, o desenvolvimento do CBA-123 Vector amadureceu, o EMB-145 foi lançado e foram iniciados os estudos do que mais tarde viria a ser o Super Tucano. Ozílio e sua equipe tentaram conseguir investimentos do governo para dar andamento a esses programas, mas não obtiveram sucesso. Mesmo linhas de crédito de agências governamentais como a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), que haviam sido pleiteadas para custear parcialmente o desenvolvimento tanto do CBA-123 quanto do EMB-145, não estavam disponíveis por ser a Embraer uma empresa estatal. Como resultado, a Embraer começou a recorrer a empréstimos bancários de curto prazo, a juros altos, para financiar esses projetos e girar seus próprios negócios. Isso levou a empresa a uma ciranda financeira que resultou num passivo a descoberto da ordem de US$1,6 bilhão, paulatinamente estrangulando suas atividades operacionais.
A conseqüência direta disso foi que, em novembro de 1990, a Embraer anunciou a adoção de medidas drásticas de contenção de despesas e demitiu 4.000 de seus 12.600 empregados. Completado o processo de reestruturação, Ozílio pediu ele próprio as contas. Para substituí-lo foi designado o advogado João Rodrigues da Cunha Neto, que assumiu o cargo de diretor-superintendente da Embraer em 20 de dezembro do mesmo ano e deixou a empresa seis meses depois, no final de junho de 1991.
Bom filho a casa torna
Ventos neo-liberais sopravam das estepes russas. A Perestroika e a queda da União Soviética apontavam a derrocada final do comunismo. Por aqui, um Estado pesado, centralizador e inoperante começaria também a ser desmontado. Como uma panacéia, privatizar era a solução para todos os males do capitalismo. Essa nova ótica no Brasil, resultou na criação do Plano Nacional de Desestatização (PND), gerida pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Antes que a Embraer fechasse, o Planalto acordou. O nome de consenso para dar novos rumos à Embraer foi, claro, o de Ozires Silva, que havia saído do governo fazia poucos meses, após ter sido ministro da Infra-estrutura na gestão do presidente Fernando Collor de Mello. Ozires assumiu novamente o cargo de diretor-superintendente da Embraer no dia 16 de julho de 1991, exatos cinco anos após tê-la deixado para presidir a Petrobrás.
Ozires retornou à presidência da Embraer e da mesma maneira que gastou suas energias para erguê-la, agora lutava para fazê-la sobreviver. Ao reassumir o comando, Ozires tomou medidas draconianas. Mesmo com todo o esforço empenhado, a situação da Embraer continuava crítica e novas demissões foram inevitáveis, com a dispensa de 2.500 dos 8.300 funcionários.
O quadro era feio. Demissões em massa, greves e uma linha de produtos que incluía o Bandeirante em fim de carreira e o Brasília. Enquanto Ozires trabalhava nos gabinetes, nas pranchetas a Embraer desenvolvia um "Brasília a jato". A idéia, avançada para a época, era a de se desenvolver uma versão alongada do Brasília, movida por dois motores turbofan com capacidade para 45 lugares. Um jato regional. A idéia era ter grande comonalidade de estruturas e sistemas com o EMB-120 para apressar seu desenvolvimento e baratear os custos de produtos de produção, tornando-o assim bastante competitivo em termos de preço, algo na casa de US$11 milhões.
Se essa nova aeronave tomava contornos definitivos, uma nova Embraer nascia quase que paralelamente. Após ter sido reduzida para apenas 3.200 funcionários, num dramático processo de enxugamento, a estatal estava pronta para a venda. Aos potenciais compradores, o projeto EMB-145 apontava como um cartão de embarque para vôos mais altos.
Agora sob novo comando
Em dezembro de 1994, aconteceu finalmente a privatização da Embraer. Os novos controladores - Grupo Bozano e os fundos de pensão Previ e Sistel - decidiram concentrar as atividades na fabricação de aviões regionais. Junto com os novos controladores, apareceu uma figura que juntamente com o Major Ozires, pode ser considerada como uma das duas mais mportantes da história da empresa.
Maurício Novis Botelho, engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro, assumiu o comando da Embraer em setembro de 1995. Como diretor-executivo do Grupo Bozano, nunca havia trabalhado na indústria aeronáutica. Descrito por colegas como "alguém que pega a mala e vai vender avião pelo mundo", Botelho fez a carteira de pedidos firmes da Embraer passar de 170 milhões de dólares no final de 1994 para mais de US$ 11 bilhões em pouco mais de 5 anos.
Pelo visto, avião ele sabe vender. E sabe muitas coisas mais. A aposta na aviação regional antes que isso se tornasse uma tendência foi o principal feito do executivo. O plano de negócios do modelo EMB-145, contemplava a venda de 400 unidades em 10 anos. Na verdade, há pedidos de 1.200 aviões. Botelho tinha a visão, e os engenheiros tinham as ferramentas
NAL ha comenzado las pruebas de rodaje del SARAS Mk 2 para evaluar un sistema de frenos antideslizante digital construido localmente
Con el fin de evaluar un sistema de frenado antideslizante digital desarrollado localmente para la aeronave civil SARAS Mk2, una aeronave de transporte ligero de 19 asientos, los Laboratorios Aeroespaciales Nacionales (NAL) realizaron pruebas de rodaje. Las autoridades de NAL informaron que la prueba de rodaje de baja velocidad se realizó a una velocidad de unos 30 nudos y que los resultados fueron muy alentadores.
Según los informes de la NAL, se realizarán entre 15 y 20 pruebas de rodaje por mes para evaluar la eficiencia del sistema. Para mejorar la conectividad aérea regional, el SARAS Mk2 volará desde aeródromos con pistas cortas. En un tweet se informo que el gobierno de la Unión aprobó el diseño del avión de transporte ligero con asiento SARAS-Mk2-19 ante el Consejo de Investigaciones Científicas e Industriales (CSIR-NAL) en junio de 2019.
El sistema de frenado electrohidráulico de freno por cable de última generación está construido en torno a la computadora de control de vuelo y aviónica integrada (IAFCC) de alto rendimiento más avanzada y de diseño autóctono, integrada con Power PC multinúcleo, arquitectura de bus VPX y ARI. Según las fuentes, el avión commuter polivalente tiene características únicas como una cabina presurizada, capacidad de despegue y aterrizaje cortos, operación desde aeródromos de alta y baja altitud, aterrizaje automático CAT-II, cabina full glass y sistemas hidráulicos controlados digitalmente.
También se proyecta que sea el avión más versátil de su clase para conectar ciudades de nivel II y nivel III ubicadas remotamente bajo el Esquema UDAN, y ha sido equipado con tecnologías avanzadas. Según el comunicado, la Fuerza Aérea de la India ya comenzó a plantar 15 aviones SARAS Mk2 para pruebas de vuelo
Con el fin de evaluar un sistema de frenado antideslizante digital desarrollado localmente para la aeronave civil SARAS Mk2, una aeronave de transporte ligero de 19 asientos, los Laboratorios Aeroespaciales Nacionales (NAL) realizaron pruebas de rodaje. Las autoridades de NAL informaron que la prueba de rodaje de baja velocidad se realizó a una velocidad de unos 30 nudos y que los resultados fueron muy alentadores.
Según los informes de la NAL, se realizarán entre 15 y 20 pruebas de rodaje por mes para evaluar la eficiencia del sistema. Para mejorar la conectividad aérea regional, el SARAS Mk2 volará desde aeródromos con pistas cortas. En un tweet se informo que el gobierno de la Unión aprobó el diseño del avión de transporte ligero con asiento SARAS-Mk2-19 ante el Consejo de Investigaciones Científicas e Industriales (CSIR-NAL) en junio de 2019.
El sistema de frenado electrohidráulico de freno por cable de última generación está construido en torno a la computadora de control de vuelo y aviónica integrada (IAFCC) de alto rendimiento más avanzada y de diseño autóctono, integrada con Power PC multinúcleo, arquitectura de bus VPX y ARI. Según las fuentes, el avión commuter polivalente tiene características únicas como una cabina presurizada, capacidad de despegue y aterrizaje cortos, operación desde aeródromos de alta y baja altitud, aterrizaje automático CAT-II, cabina full glass y sistemas hidráulicos controlados digitalmente.
También se proyecta que sea el avión más versátil de su clase para conectar ciudades de nivel II y nivel III ubicadas remotamente bajo el Esquema UDAN, y ha sido equipado con tecnologías avanzadas. Según el comunicado, la Fuerza Aérea de la India ya comenzó a plantar 15 aviones SARAS Mk2 para pruebas de vuelo
Myasischev M-102 Dueto / NAL SARAS
A fines de los 80, Myasischev comenzó el estudio de un transporte civil multipropósito que fue denominado “Delfín”. En 1991 fue presentada la variante inicial denominada M-10190 (M-101 Proyecto de 1990).
De aspecto convencional, el M-101 tenía la particularidad de llevar sus dos turbohélices en sendas góndolas motrices montadas en soportes sobre el borde de fuga de las alas. Los motores estaban dotados de una hélice impulsora de cinco palas.
En su versión ejecutiva el Delfín podía transportar cuatro pasajeros en configuración VIP mientras que en su versión de clase económica podían acomodarse hasta 9 pasajeros.
El M-101 no llego a la etapa de prototipo debido al elevado nivel de ruido a la que iba a verse sometida la cabina por la ubicación de las hélices, pero el proyecto atrajo la atención de los especialistas indios del National Aerospace Laboratory (NAL) con sede en Bangalore, lo que dio lugar a una colaboración entre NAL y Myasischev para un nuevo diseño basado en el M-101 Delfín que sería conocido como M-102 / Saras.
El Myasischev M-101 Delfín
En su versión rusa, el nuevo avión sería denominado como M-102 Dueto y estaría impulsado por dos hélices de seis palas AV-106 accionada por sendos turbohélices Glushenkov TVD-20M de 1375 shp. La versión india sería bautizada como Saras (la palabra en sánscrito para Grulla) y estaría impulsada por hélices Hartzell accionadas por el popular turbohélice Pratt & Whitney Canada PT-6A-66. La instalación del motor y hélice, eran muy similares al arreglo utilizado en el cancelado EMBRAER/FMA CBA-123.
Los rusos estaban a cargo del diseño del fuselaje, tren de aterrizaje, sistemas de a bordo y el equipamiento ruso mientras que los indios estaban a cargo del diseño de las alas, la aviónica importada y los motores PT-6A-66
El M-102 era un monoplano de ala baja trapezoidal, cola en T y un fuselaje circular presurizado capaz de acomodar a 14 pasajeros en clase económica o 9 en clase VIP más un galley. Un pequeño toilette se ubicaba en la parte trasera del fuselaje.
Una mock-up de la versión rusa fue exhibida en MAKS 95. Las dificultades financieras de Myasischev complicaron el desarrollo del M-102 y el proyecto eventualmente fue cajoneado.
Los indios siguieron adelante con el Saras, cuyo prototipo voló el 4 de Febrero de 2003 (o 29 de Mayo de 2004 de acuerdo a otras fuentes). Al quedar solos los hindúes, el desarrollo del Saras se alargo y complico, con la pérdida del segundo prototipo el 9 de Mayo del 2009, por lo que Myasischev fue llamado de nuevo para ayudar y asesorar a NAL en el desarrollo del Saras.
“Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.
Mas sobre los avances del Saras: https://en.wikipedia.org/wiki/NAL_Saras
Fotos del Myasischev M-102 Dueto / NAL Saras
A fines de los 80, Myasischev comenzó el estudio de un transporte civil multipropósito que fue denominado “Delfín”. En 1991 fue presentada la variante inicial denominada M-10190 (M-101 Proyecto de 1990).
De aspecto convencional, el M-101 tenía la particularidad de llevar sus dos turbohélices en sendas góndolas motrices montadas en soportes sobre el borde de fuga de las alas. Los motores estaban dotados de una hélice impulsora de cinco palas.
En su versión ejecutiva el Delfín podía transportar cuatro pasajeros en configuración VIP mientras que en su versión de clase económica podían acomodarse hasta 9 pasajeros.
El M-101 no llego a la etapa de prototipo debido al elevado nivel de ruido a la que iba a verse sometida la cabina por la ubicación de las hélices, pero el proyecto atrajo la atención de los especialistas indios del National Aerospace Laboratory (NAL) con sede en Bangalore, lo que dio lugar a una colaboración entre NAL y Myasischev para un nuevo diseño basado en el M-101 Delfín que sería conocido como M-102 / Saras.
El Myasischev M-101 Delfín
En su versión rusa, el nuevo avión sería denominado como M-102 Dueto y estaría impulsado por dos hélices de seis palas AV-106 accionada por sendos turbohélices Glushenkov TVD-20M de 1375 shp. La versión india sería bautizada como Saras (la palabra en sánscrito para Grulla) y estaría impulsada por hélices Hartzell accionadas por el popular turbohélice Pratt & Whitney Canada PT-6A-66. La instalación del motor y hélice, eran muy similares al arreglo utilizado en el cancelado EMBRAER/FMA CBA-123.
Los rusos estaban a cargo del diseño del fuselaje, tren de aterrizaje, sistemas de a bordo y el equipamiento ruso mientras que los indios estaban a cargo del diseño de las alas, la aviónica importada y los motores PT-6A-66
El M-102 era un monoplano de ala baja trapezoidal, cola en T y un fuselaje circular presurizado capaz de acomodar a 14 pasajeros en clase económica o 9 en clase VIP más un galley. Un pequeño toilette se ubicaba en la parte trasera del fuselaje.
Una mock-up de la versión rusa fue exhibida en MAKS 95. Las dificultades financieras de Myasischev complicaron el desarrollo del M-102 y el proyecto eventualmente fue cajoneado.
Los indios siguieron adelante con el Saras, cuyo prototipo voló el 4 de Febrero de 2003 (o 29 de Mayo de 2004 de acuerdo a otras fuentes). Al quedar solos los hindúes, el desarrollo del Saras se alargo y complico, con la pérdida del segundo prototipo el 9 de Mayo del 2009, por lo que Myasischev fue llamado de nuevo para ayudar y asesorar a NAL en el desarrollo del Saras.
“Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.
Mas sobre los avances del Saras: https://en.wikipedia.org/wiki/NAL_Saras
Fotos del Myasischev M-102 Dueto / NAL Saras
Una de las primeras configuraciones del Embraer/FMA CBA-123, con planos canard delanteros y las góndolas motrices en dos configuraciones diferentes. Fuente Archivo de la FMA vía @Cartonero
Sección de cola del CBA-123 siendo ensayadas en el túnel de viento de la FMA, Créditos: Archivos FMA vía @Cartonero
Otro CBA-123 ruso....
Avión Ejecutivo/Comercial Regional Tupolev Tu-20 (Tu-2000)
A inicios de los 90 los ejecutivos de Tupolev analizaron el presente y perspectivas del mercado aerocomercial ruso y decidieron encarar una nueva clase de aeronave destinada al mercado commuter de 20 pasajeros, o como aeronave ejecutiva pequeña, capaz de volar a distancias de hasta 2000 Km. Por esta razón inicialmente se denomino Tu-2000 a este proyecto, aunque luego esta designación fue utilizada para una aeronave totalmente diferente.
Luego la aeronave paso a denominarse Tu-20. Esta era una aeronave pequeña de 18,5 metros de envergadura, con un fuselaje de 18,3 metros de largo y un peso al despegue de 9.000 - 9.500 kilogramos. El ala de implantación baja tenía una fecha moderada y completaba el conjunto una cola en T.
La planta motriz prevista eran dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-67 de 1.500 hp de potencia, instalados en una configuración pusher en la cola, dándole al Tu-20 un aspecto similar al Embraer/FMA CBA-123 Vector.
El Tu-20 iba a ser ofrecido en configuración VIP de 8 pasajeros, ejecutiva de 11 pasajeros y commuter regional de 19 pasajeros e iba a ser equipado con los últimos sistemas de aviónica digital integrada.
Este proyecto no paso de la etapa inicial ya que Tupolev paso al desarrollo del Tu-400 equipado turbofan, que tampoco avanzaría mas alla de la mesa de diseño.
Layout de la cabina del Tu-20
Tupolev Tu-20 / Tu-2000
Tupolev Tu-400
Fuente: “Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.
Avión Ejecutivo/Comercial Regional Tupolev Tu-20 (Tu-2000)
A inicios de los 90 los ejecutivos de Tupolev analizaron el presente y perspectivas del mercado aerocomercial ruso y decidieron encarar una nueva clase de aeronave destinada al mercado commuter de 20 pasajeros, o como aeronave ejecutiva pequeña, capaz de volar a distancias de hasta 2000 Km. Por esta razón inicialmente se denomino Tu-2000 a este proyecto, aunque luego esta designación fue utilizada para una aeronave totalmente diferente.
Luego la aeronave paso a denominarse Tu-20. Esta era una aeronave pequeña de 18,5 metros de envergadura, con un fuselaje de 18,3 metros de largo y un peso al despegue de 9.000 - 9.500 kilogramos. El ala de implantación baja tenía una fecha moderada y completaba el conjunto una cola en T.
La planta motriz prevista eran dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-67 de 1.500 hp de potencia, instalados en una configuración pusher en la cola, dándole al Tu-20 un aspecto similar al Embraer/FMA CBA-123 Vector.
El Tu-20 iba a ser ofrecido en configuración VIP de 8 pasajeros, ejecutiva de 11 pasajeros y commuter regional de 19 pasajeros e iba a ser equipado con los últimos sistemas de aviónica digital integrada.
Este proyecto no paso de la etapa inicial ya que Tupolev paso al desarrollo del Tu-400 equipado turbofan, que tampoco avanzaría mas alla de la mesa de diseño.
Layout de la cabina del Tu-20
Tupolev Tu-20 / Tu-2000
Tupolev Tu-400
Fuente: “Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.