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Mensaje: <blockquote data-quote="SuperEtendard" data-source="post: 1223836" data-attributes="member: 128">PARTE 7 Preparando el Despegue Tomamos nuestros cascos y los trajes anti-Gs y salimos hacia la línea de vuelo a las 08.45hs tomándonos algunos minutos para hablar con el jefe de personal de tierra asignado al avión. Cada avión es posicionado fuera por un pequeño grupo de personal de tierra dirigido por un oficial junior. Mientras un escuadrón de caza occidental dispone de dos o tres oficial ingenieros comisionados con oficiales no comisionados de alto rango ocupando posiciones con grandes responsabilidades, un típico escuadrón de cazas ruso puede llegar a contar con 20 tenientes ingenieros con capitanes y mayores al mando. Esto es necesario debido a que el personal de tierra no comisionado (normalmente conscripto) generalmente proviene de repúblicas soviéticas periféricas con poca educación y con apenas conocimiento del ruso. En tiempos de guerra los MIG-29 pueden ser lanzados desde sus refugios blindados fuertemente camuflados e incluso cubiertos con tierra, pero hoy, en tiempos de paz todos los aviones involucrados en los vuelos programados fueron ubicados en una larga fila al costado de la pista, al lado de los hangares, la torre de control y los edificios de operaciones. Serán lanzados en oleadas volviendo a la fila luego de cada vuelo. Al término del día de operaciones los aviones son llevados nuevamente a los refugios.Altenburg ya no mantiene aviones en alerta, pero anteriormente solía tener de dos a cuatro aviones a 5 minutos de la alerta, todo el día, como todas las unidades de MIG-29 de Alemania Oriental. Estos aviones eran colocados en unos refugios blindados ubicados en forma de racimo alrededor del edificio de alerta, y algunas veces podían ser vistos fuera de sus refugios completamente armados con sus “Alamo” y “Archer”. En algunas circunstancias los aviones eran puestos en una alerta mayor, con los pilotos sentados en la cabina, listos para encender el motor y carretear. Completamos un corto recorrido de inspección visual del avión, no demasiado largo ya que eso implicaría una falta de confianza en el “hombre de negro” del personal de tierra, quien estuvo despierto medianoche para asegurarse que no encontraríamos nada mal en el avión. Son conocidos como “hombres de negro” por el color de sus overoles pero además porque, según dicen en Rusia, “trabajan como etíopes”. Aunque esta es una misión de entrenamiento, el MIG-29 lleva la carga completa de 150 disparos del cañon GSh-30-1. Esta es una práctica común, incluso cuando se lleva un depósito de combustible en el soporte central. Revisar que el interruptor del Panel de Armas este en “apagado” es una medida regular en cualquier misión de entrenamiento, ya que si no está en apagado, presionar el disparador disparará el cañón y no solo activará la cámara. En una ocación un “Zampolit” novato en el MIG-29 pensó que había dispuesto el sistema para activar la cámara y casi derriba al bombardero TU-16 que oficiaba de objetivo. Afortunadamente tenía muy mala puntería. Si la misión incluye el disparo simulado de misiles R-73 y R-27 se colocan unos pequeños pods bajo las alas. Estos le permiten al piloto enganchar un objetivo y simular toda la secuencia de disparo del arma. Pero nuestra primera acción al entrar en la cabina es realizar el primero de incontables chequeos del Panel de Armas. Una vez cerrada la cabina, el piloto completa rápidamente los chequeos de arranque y luego enciende los motores. En tiempos de guerra, para un “scramble” de emergencia, el avión puede carretear y despegar con un solo motor, salvando preciosos segundos si la base está bajo ataque. El segundo motor puede ser encendido luego de despegar. Pero normalmente, los motores se encienden en secuencia, mientras el piloto puede revisar los instrumentos relevantes como la presión del aceite, las RPM y que la temperatura de la turbina es la correcta y estable antes de soltar los frenos y presionando suavemente hacia adelante la palanca de gases comienza a carretear. Para comenzar, los botones en la palanca de gases son presionados para liberarlos moviéndolos de “cortados” a “en espera” antes de seleccionar “ambos” en el panel de arranque a la derecha de la consola.Con la batería encendida, el interruptor de arranque es presionado, encendiéndose primero el motor de la derecha acompañado de un ruidoso sonido del compresor de aire. El motor de la izquierda arranca automáticamente utilizando aire proveniente del motor de estribor. Una vez que éste se estabiliza al 70% de las RPM. Dejando la línea de vuelo, el MIG-29 por lo general carretea más rápido que los cazas occidentales. El avión para momentáneamente en el punto de control de mantenimiento, donde un mecánico no comisionado revisa en busca de escapes, revisa las superficies de control, y revisa que los mecanismos de seguridad de las armas hayan sido retirados. Con esta revisión completa, el mecánico saluda, y el MIG-29 puede avanzar.</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina