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Mensaje: <blockquote data-quote="Leonardo S.A." data-source="post: 3370642" data-attributes="member: 30831"><h3>El know-how está entre las principales lagunas de los astilleros brasileños</h3>25/08/2023<img src="https://www.naval.com.br/blog/wp-content/uploads/2023/08/Estaleiros-no-Brasil-Enseada-do-Paraguacu-na-Bahia-recebeu-investimentos-de-R-26-bilhoes-e-teve-de-virar-porto-Foto-Novonor-Odebrecht-Banco-de-imagem.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Astilleros en Brasil: Enseada do Paraguaçu, en Bahía, recibió inversiones de R$ 2,6 mil millones y tuvo que convertirse en puerto - Foto: Novonor-Odebrecht (Banco de imágenes)<h4>En este cuarto y último artículo de la serie, descubra por qué era errónea la suposición de que los socios asiáticos transferirían tecnología a los astilleros de Brasil.</h4>Por Fernando Ítalo“Los astilleros en Brasil deben tener una cartera con los buques que producen y esos proyectos de ingeniería deben realizarse en Brasil”, dice el doctor en Arquitectura Naval e Ingeniería Oceánica de la Universidad de Tokio, Marcos Pereira.Este diagnóstico lleva a otro problema que enfrenta la industria naval brasileña: los proyectos de buques desarrollados en Brasil son raros. Para superar este cuello de botella, sería necesario un esfuerzo que vaya mucho más allá de la garantía de una demanda firme por parte del gobierno.“En el último decenio, China invirtió mil millones de dólares al año en el desarrollo de conocimientos técnicos en materia de construcción naval”, subraya. “Japón, Corea del Sur y China en conjunto cuentan con más de dos mil instituciones de enseñanza e investigación que trabajan en las áreas de ingeniería, tecnología y know-how para su industria naval”, afirma Marcos Pereira.“Para que se hagan una idea, los dos mayores astilleros surcoreanos juntos tienen más ingenieros, investigadores y recursos invertidos en ingeniería, investigación e innovación que la suma de la industria naval de Brasil y de toda América Latina”, compara.En este sentido, detecta uno de los principales errores en las políticas de recuperación implementadas en las últimas dos décadas: la premisa de que fomentar la asociación entre astilleros brasileños y asiáticos implicaría automáticamente transferencia de tecnología.“La experiencia ha demostrado lo contrario. Los socios internacionales, poseedores de los proyectos de buques y del know-how, crearon todas las dificultades posibles para esta transferencia, para no fomentar la competencia entre Brasil y sus países”, destaca.“Por lo tanto, los nuevos pedidos del PAC ayudan oportunamente a sacar del estancamiento a los astilleros nacionales, pero nada de esto será sostenible si los fabricantes de aquí no invertimos en independencia técnica, no desarrollamos nuestros proyectos nacionales, con ingeniería brasileña, con un equipo de ingenieros y técnicos brasileños, con visión y decisiones que permean la industria de base y los equipos brasileños”, concluye.<h4>Los astilleros en Brasil sólo son viables con una reducción del contenido nacional</h4>“Si hay un nuevo intento de retomar la industria naval, tiene que ser con una reducción del contenido nacional en los proyectos para dar competitividad internacional”, defiende el economista con maestría en Planificación Global y Política Económica y doctorado en Sociales. Ciencias Armando Avena.El ex secretario de Planificación de Bahía (2003/2006), Armando Avena, también critica el modelo de financiación de esta política adoptado en gobiernos anteriores. “Espero que esto no vuelva a suceder. No puede ser una política financiada con intereses subsidiados, ni con el BNDES aportando la mayor parte del capital. El gobierno puede incluso entrar en el negocio, pero como accionista”, sostiene.Para él, un nuevo programa de recuperación sólo tiene posibilidades de tener éxito si se corrigen estos y otros errores del pasado. Como triste ejemplo a no seguir, el experto cita lo sucedido en el Astillero Enseada do Paraguaçu (Recôncavo Baiano).“Este astillero tiene 1,6 millones de metros cuadrados y está inactivo. Ha sido utilizado como puerto de minerales, cuando podría estar produciendo y empleando a miles de personas”, argumenta.La planta, cuyos accionistas son Novonor (ex Odebrecht) y OAS, recibió inversiones estimadas en R$ 2,6 mil millones, entró en operación en 2014, contó con hasta siete mil trabajadores y tuvo como pedidos iniciales la producción de seis buques para Petrobras. Los contratos fueron cancelados por la petrolera debido a la actual crisis financiera y los disturbios de Lava-Jato.FUENTE : Folha de Pernambuco[URL unfurl="true"]https://www.naval.com.br/blog/2023/08/25/know-how-esta-entre-os-principais-gaps-dos-estaleiros-no-brasil/[/URL]</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982