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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604113" data-attributes="member: 191">Al mismo tiempo, se ultimaron todos los documentos relacionados con la realización de los trabajos en la aeronave y los permisos para el primer vuelo. La dirección de la OKB deseaba que el avión volara antes de que finalice el año, pero no se consiguió terminar los trabajos necesarios y el vuelo fue aplazado para principios de enero de 1975 Antes de realizar el primer vuelo, V.S. Ilyushin llevaba a cabo algunos carreteos. En uno de ellos se observó la aparición de olor a aceite en la cabina. La inspección supuso que un sello del sistema de aire acondicionado pudo haber fallado. El 9 enero de 1975 se organizó una reunión de evaluación, encabezada por el Jefe del I.R.S. V.V. Utkin (Presidente) y los conocidos pilotos de prueba M.L. Gallai y  I.I.Shelest. En ella, después de una revisión completa de materiales, planos y diseños, se autorizó al primer vuelo de la aeronave. La fecha para el primer vuelo se fijo para el 13 de enero de 1975, desde el 11 de enero se llevó a cabo maniobras en tierra a alta velocidad con la elevación del tren de aterrizaje delantero de la pista. Después del rodaje V.S.Ilyushin confirmó la existencia no solo de olor sino de  humo en la cabina. La razón de su presencia se descubrió el 13 de enero en el día señalado para el primer vuelo, que en virtud de las circunstancias casi termina trágicamente. Puesto que no obtenía respuestas a sus preguntas V.P. Vasilev  ordenó la mañana del 13 de enero "sacar" los motores al suelo una vez más, a pesar del hecho de que el diseñador general adjunto, E.A. Ivanov apresuraba la salida.V.P.Vasilev y Yu. Ivashechkin a la cabeza del proyecto T-8, informó que la causa del humo no está determinada.Eugeny Alekseevich decidió tomar el asunto en sus propias manos y llegó a la pista de aterrizaje, llevándose con él a petición de V.P. Vasilev al Jefe de propulsión I.M.Zaksa y al jefe del departamento de sistemas de sustento de vida  Ю.М.nетрова. La reunión de expertos con la participación de V.S. Ilyushin no pudo articular una versión plausible de lo que está sucediendo en el avión y Vladimir  Sergeevich, con tal impaciencia esperaba el primer vuelo del T-8, que considero que puede volar, pues el primer vuelo se realizaba por " formalidad " y se prolongaba menos de media hora. Todos miraron a V.P. Vasilev, porque era el "amo" de la aeronave y sólo él podría decidir volar o no volar. El ingeniero responsable de la prueba responde por la aeronave que se le encomiendan y la vida del piloto, e incluso ni siquiera el diseñador general  puede ordenar a despegar el avión. Y Vitaly Pavlovich, tal como se demostró más tarde, tomó la única decisión correcta.Estuvo de acuerdo en liberar a la máquina al vuelo después de otro control de los motores a la carrera. Durante el carreteo sucedió lo que podría haber ocurrido en vuelo: en el motor derecho se había roto los álabes de la turbina, atravesando la parte inferior del capó y comenzando un fuego. El equipo técnico logro extinguir rápidamente el fuego y el avión casi no sufrió daños. Los motores fueron enviados a la OKB “Soyuz” para el análisis de la falla. Sus especialistas determinaron rápidamente las causas del fallo del motor. Resultó que en el desarrollo de los motores se movió un apoyo cerca de 50 mm para mover las turbinas. Esto llevó al aumento de las vibraciones de las palas, que finalmente llevó a la falla de un disco de la turbina y la destrucción de los pilares del rotor. En los soportes con funcionamiento anormal, el aceite se quema y el humo comienza a entrar en la cabina a través del sistema de aire acondicionado. Cuando los soportes volvieron a su ubicación original, todo funcionaba correctamente. A mediados de febrero, los dos motores reformados llegaron a Moscú y el 21 de febrero, V.S. Ilyushin cumplió con otro rodaje. El vuelo estaba previsto para el sábado 22 de febrero de 1975 (el permiso otorgado para el primer vuelo, emitido el 13 de enero, todavía tenía validez). El avión fue cuidadosamente preparado y el 22 de febrero de 1975, Vladimir Sergeyevich Ilyushin despegó en el primer prototipo del T-8. Por lo tanto, este día se convirtió en el cumpleaños de estos nuevos aviones. Con el Su-25 regresó a la Unión Soviética la aviación de ataque a tierra. No sin razón, a este evento, el Comandante Adjunto de la Fuerza Aérea, Mariscal del Aire A. Efimov, como un entusiasta y ferviente partidario de los nuevos aviones, brindo ese día: "Por el renacimiento de la aviación de asalto". Pero a pesar de la euforia de algunos, el avión de asalto todavía esta crudo, todavía queda por delante mucho trabajo y varios años de prueba y perfeccionamiento De febrero a noviembre de 1975 el avión T8-1 realizo la primera fase de vuelo, cuya misión era determinar el cumplimiento de las características técnicas básicas, la evaluación de la estabilidad y la controlabilidad de la aeronave , la revisión de la compatibilidad de la planta motriz con el armamento de misiles y armas de fuego y el lanzamiento de misiles  en vuelo. El volumen total de los vuelos en esta etapa la llevó a cabo V.S. Ilyushin. Por iniciativa de E.A. Ivanov, las pruebas de fábrica del prototipo se convirtieron en mixtas con delegados del cliente. Dos altos funcionarios de la Comisión del Consejo de Ministros de la URSS), Sergei Yelikhina y Víctor G. Zakharov apoyaron la idea de las pruebas conjuntas del avión prototipo T-8 . La Comisión estuvo encabezada por el mariscal A. Efimov, y un equipo de especialistas de la Red Estatal de Investigación Experimental y del Instituto de la Fuerza Aérea (GK NII VVS), encabezada por el teniente coronel Anatoli Marchenko Iosifovich. Durante los primeros cuatro meses, de febrero a junio, se verificaron la velocidad, el consumo de combustible en diferentes condiciones de vuelo y con diferentes cargas. Atención especial se presto a la  estabilidad y capacidad de control en el T-8, ya que por primera vez, después de un largo periodo con aviación a reacción, se empleaba un sistema de control sin asistencia. En este sentido, los primeros vuelos confirmaron los peores temores de los diseñadores. Con la ausencia de asistencia, no se pudo proporcionar el nivel deseado de esfuerzo sobre la palanca de control y los pedales. Las fuerzas necesarias, fueron inaceptablemente altas para el control de la aeronave. En esta etapa de las pruebas, después de varios vuelos de decidió eliminar los pilones dobles instalando en el ala del T-8 para la suspensión de los misiles AA. El 19 de Marzo de 1975, llegó el Comandante en Jefe de la VVS, el Mariscal S.P. Kutakhov, al que le fue presentado por primera vez la aeronave T8-1, pero Kutakhov mucho interés en el nuevo aparato no demostró. A finales de junio las principales características negativas de la aeronave han sido eliminadas y se hizo evidente que las características de estabilidad y control en todas las variables de vuelo no son causa de preocupación. Entonces E.A. Ivanov articulo con mucha claridad las tareas para la próxima fase de pruebas: "Los esfuerzos sobre el palanca de control es grande, pero hacer frente a este problema requiere tiempo y mientras realizamos esta tarea debemos probar otras facetas del avión de combate, ¿ la planta motriz funciona adecuadamente con toda la gama de armas?. Es necesario volar a Akhtubinsk y realizar las pruebas de vuelo para verificar la compatibilidad de las armas y la planta motriz. El 24 de Junio de 1975 el aparato se envío al polígono del NII VVS en Akhtubinsk, donde hasta el 22 de agosto se probó el armamento lanzable, se disparo el armamento integrado (UGT-22) y suspendido (SPPU-22), se determino también  el grado de estabilidad de la planta motriz con el empleo de diversos tipos de armas. El programa de estos vuelos se ha formulado de tal manera que poco a poco fue aumentando la cantidad de armas en suspensión y colocándolas en puntos de suspensión mas próximos la entrada de aire (en los lanzamientos iniciales se realizaron con los puntos extremos de la suspensión que están más alejado de la toma de aire y poco a poco se colocaron en los puntos de suspensión más internos) era necesario probar el funcionamiento de los principales tipos de cohetes no guiados: S-5 de 57 mm (256 unidades), S-8 de 80 mm (160 unidades.), S-24 de 240 mm (8 unidades.) y S-25 de 340 mm (8 unidades.). continuara...</blockquote>

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