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Mensaje: <blockquote data-quote="jet_jet" data-source="post: 285548" data-attributes="member: 328">PARTE III.LA HORA DEL TIGRE<img src="http://img502.imageshack.us/img502/1371/f5ertafen9.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Northrop F-5E Tiger II________________________________________El F-5A era un avión ágil y de buenas prestaciones, pero había sido construido para cumplir primariamente con un rol aire-superficie y sus capacidades aire-aire eran bastante limitadas. No contaba con un radar moderno y sus equipos de puntería eran muy sencillos y primitivos. Northrop pensó que el diseño básico del avión podía convertirlo en un efectivo caza aire-aire si se lo dotaba de motores más poderosos, de un radar y de una aviónica moderna y adecuada. En pos de este objetivo hizo pública una propuesta, no solicitada, a la fuerza aérea estadounidense, para un F-5 mas moderno y capaz. Sin embargo, la USAF no estaba dispuesta a apoyar ninguna propuesta de un F-5 mejorado sin una demostración concreta de las capacidades del avión. Mientras tanto, Northrop había arrendado el sexto F-5B (63-8445) a General Electric como banco de pruebas para una versión más poderosa del turborreactor J85. <img src="http://img339.imageshack.us/img339/1259/f5b21ul9.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El avión fue equipado con un par de motores YJ85-GE-21 de 2.270 kg de empuje con poscombustión, y recibió la designación extraoficial de YF-5B-21. El YJ85-GE-21 agregaba una novena etapa de compresión y usaba alabes de titanio en lugar de los anteriores de acero. El flujo máximo de aire se incremento, entonces, de 19  a 25 kg por segundo. El YF-5B-21 voló por primera vez el 28 de marzo de 1969, con John Fritz en los controles. Durante los vuelos de prueba, el aterrizador de dos posiciones del CF-5 fue agregado así como las tomas auxiliares en forma de persiana en la parte posterior del fuselaje.  El mayor empuje de los motores J85-GE-021 le proporcionó al avión mayor velocidad, un mejor régimen ascensorial y un  mayor alcance.  Sorprendentemente en enero de 1969, la USAF anuncio que la nueva planta motriz J85-GE-21 debería propulsar a las últimas tandas de producción de los aviones F-5A/B. Sin embargo Northrop sentía que el nuevo motor sería mejor empleado propulsando un nuevo y mejorado F-5 con una plena capacidad aire-aire. La producción del F-5A todavía estaba en marcha cuando la USAF anuncio la necesidad de buscar un sucesor para el Freedom Fighter: la competición por el denominado IFA (International Fighter Aircraft) se puso en marcha entonces. En esta ocasión, el énfasis se pondría en la capacidad aire-aire del aparato. Los potenciales clientes serian aquellas naciones que eventualmente deberían encarar amenazas tales como las últimas versiones de ubicuo Mig-21. Para fines de febrero de 1970, cuatro compañías presentaron sus proyectos del futuro sucesor del F-5A/B: Ling-Temco-Vought se presento con el V-1000, un desarrollo peso ligero del F-8 Crusader; Lockeed presento su CL-1200 lancer, versión del F-104 Starfighter; McDonnell Douglas mostro un Phantom simplificado y Northrop acudió con su versión mejorada del F-5A/B. <img src="http://img522.imageshack.us/img522/1379/ifaai2.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El prototipo de Northrop recibió la designación de F-5-21A.  El diámetro de las tomas de aire tuvo que ser incrementado para suministrar el flujo de aire adicional que requería la nueva planta motriz y el fuselaje debió ampliarse para acomodar la etapa de compresión extra del motor. Como consecuencia de necesitarse un mayor volumen de aire , debieron agregarse las tomas de adicionales empleadas por el CF-5 / NF-5, las cuales eran activadas automáticamente por unos nuevos sensores de presión.El fuselaje del F-5A-21 era 0,38 m más largo y 0,40 m más ancho que el del F-5A. El espacio extra ganado, permitió incrementar las dimensiones de los tanques de combustible interno, pasando la capacidad del sistema de 2.211 a 2.536 lts. Los nuevos depósitos internos fueron revestidos de una espuma con retícula para aumentar su resistencia a los daños en combate. El incremento en el ancho del fuselaje permitió, también, aumentar la envergadura total y llevar la superficie alar de 15,8  a 17,28 m2. Para mejorar el flujo de aire sobre las alas a elevados ángulos de ataque, las extensiones de borde de ataque (LERX) fueron refinadas y alargadas; representando el 4.4 % de la superficie total del ala. El diseño del F-5A-21 puso énfasis más en la maniobrabilidad que en la velocidad del aparato. Se incorporo un sistema de flaps de maniobra basado en aquel incorporado a los Canadair NF-5A/B holandeses. Los flaps de maniobra tenían cuatro posiciones distintas: totalmente retraídos, dando un perfil alar simétrico para vuelo supersónico; extraído en un ángulo de 8º, para vuelo de crucero;  extraído en un ángulo de 12º en combinación con flaps calados a 8º, para utilizarse en combate a velocidades superiores a 600 mph y una última posición para despegues y aterrizajes en donde se combinaba flaps de maniobra extendidos a 24 grados junto con flaps de borde de fuga calados a 20 grados.<img src="http://img521.imageshack.us/img521/9728/kf051994088qj1.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />La combinación de los LERX y los slats fue necesaria para lograr del F-5 nuevos y mayores AOA, logrando una mayor carga sobre el ala con igual cantidad de arrastre, o para lograr AOA’s similares con menos arrastre. A diferencia del F-5A, que podía ser equipado con tanques de combustible sujetos a los soportes marginales, el nuevo prototipo de Northop tendría un ala completamente limpia. Comparado con el F-5A, el F-5A-21 mejoraba en un 23% su capacidad de trepada, un 17% su tasa de giro sostenido, un 39% su radio de giro y un 7% su tasa de giro instantánea. La velocidad máxima paso de Mach 1.4 a Mach 1.6 (Mach 1.5 con los AIM-9 instalados en los soportes marginales). <img src="http://img522.imageshack.us/img522/6854/f5abpn9.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El F-5A tenía un equipamiento electrónico algo austero, incorporando solo un rudimentario visor para el sistema de puntería. El F-5A-21 tendría una más sofisticada aviónica que le proveería de una verdadera capacidad aire-aire. Se previó la instalación de un radar ligero en banda X Emerson Electric AN/APQ-153 (con un alcance de 32 km en el modo de exploración) para la búsqueda y el seguimiento de blancos aéreos, en combinación con una mira computarizada AN/ASG-31. La mira, usaba datos provenientes del radar para el lanzamiento de los misiles AA y para el empleo de los cañones. Proporcionaba también de una retícula manual para el empleo de armas aire-superficie. <img src="http://img522.imageshack.us/img522/7686/f5ecockpitcc6.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El 20 de noviembre de 1970, la propuesta de Northrop fue declarada vencedora y 20 días después se firmo un contrato de desarrollo y para la producción de 325 aparatos.  El 28 de diciembre el avión redesignado F-5E y le fue dado el nombre Tiger II. El primer F-5E (71-1417) rodo por primera vez en Hawthorne el 23 de junio de 1972  y de inmediato fue enviado a la base Edwards para iniciar los vuelos de prueba. El primer vuelo del avión tuvo lugar el 11 de agosto de 1972, con Hank Chouteau en los controles. <img src="http://img502.imageshack.us/img502/1044/f5e1417zp3.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El nuevo J85-GE-21 se mostro menos fiable de lo esperado y una serie de fallos provoco la suspensión de los vuelos de prueba entre el 21 de setiembre y el 16 de diciembre de 1972. Sin embargo, solucionados los problemas, los tests continuaron y los motores fueron por fin fueron declarados realmente operativos el 25 de abril de1973. La tarea de entrenar a las nuevas tripulaciones recayó en manos del 425th Tactical Fighter Training Squadron en Chandler AFB, Arizona, que recibió su primer avión el 4 de abril de 1973. Al escuadrón le fue asignada la misión de entrenar a las tripulaciones de vuelo de aquellos países que recibirían el F-5E en virtud del Mutual Assistance Pact (MAP). En el curso de 1973, Northrop llevo el F-5E (72-1390) al Salón Aéreo de Paris en vistas de lograr potenciales clientes de exportación.  El avión comenzó a suministrarse en virtud del MAP y del FMS. Se entregaba equipado con cinco soportes no eyectables dispuestos en el fuselaje y las alas, mas dos soportes de borde marginal. El soporte central podía recibir un depósito externo de carburante de 1041 litros. Resultaron elementos opcionales, una sonda de reaprovisionamiento en vuelo y una proa de reconocimiento al estilo del RF-5A. Entre la aviónica del aparato se encontraba un TACAN Hoffman Electronics AN/ARN-56, una radio UHF Magnavox AN/ARC-50, un IFF/SIF AN/APX-72, un piloto automatico UHF DF, un intercomunicador AN/AIC-18, un transponedor en bandaX SST-181 y un nuevo sistema de referencia de altitud. Por supuesto el principal equipo electrónico era el radar AN/APQ-153 (el cual se visualizaba en una pantalla CRT de 5”) en combinación con la mira computarizada AN/ASG-31. El avión podía ser entregado con un surtido desconcertante de equipo opcional, según el gusto del cliente.  Por ejemplo, el INS Litton LN-33 fue especificado por Irán, Arabia Saudita y Brasil y luego se volvió parte del equipo normalizado del avión. Arabia Saudita también especifico el RHAWS Itek/Dalmo Victor ALR-46, Brasil y Chile prefirieron la radio VHF Collins y un VOR/DME. Malaysia y Taiwan, sin embargo, recibieron el TACAN AN/ARN-84(V).  Otras opciones eran un dispersador de chaff y bengalas Tracor AN/ALE-29, un ADF de baja frecuencia Collins DF-206 y un ILS Collins. Incluso Northrop previo la instalación semiconformada de un jammer AN/ALQ-171(V). Probablemente la alternativa especificada por un cliente más fácilmente perceptible era la instalación de un filete dorsal que aumentaba la estabilidad direccional de la aeronave y que fue ordenada por Brasil, Chile, Kenia, México, Marruecos, Sudán, y Túnez. Un radomo de sección oval y algo aplastado fue desarrollado en túnel de viento en vistas de un posible RF-5E. Se descubrió que esta nueva configuración de la proa, eliminaba los problemas de estabilidad direccional especialmente a elevados AOA. Este radomo fue especificado por Bahrain,  incluido en algunos aviones entregados a Malaysia y Corea, entregado con todos los aviones dados a México, equipando a los últimos F-5E de Singapur y Suiza y en unos pocos de los aviones de Taiwan. Finalmente fue la US Navy la que opto por equipar a sus F-5E con el radomo. Aunque el F-5E había sido originalmente desarrollado para cumplir con un rol aire-aire, dos de los primeros clientes de F-5E a través del FMS (Irán y Arabia Saudita), adquirieron el avión para cumplir con misiones aire-suelo. El tercer F-5E, probo el sistema LATAR (Laser-Augmented Target Acquisition and Recognition) el cual incorporaba un designador laser, un spot tracker y un sensor electro óptico  todo dentro de un contenedor de aguzadas líneas. La aeronave fue equipada con misiles AGM-65 Maverick y contenedores de submuniciones MBB. <img src="http://img525.imageshack.us/img525/3641/explorar0002ww6.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El último F-5E de producción, fue entregado a Bahrain el 16 de enero de 1987. Sin embargo, y con posterioridad, unos pocos fueron ensamblados de partes ya existentes. El último Tigre se entrego el 29 de junio de 1989. Northrop construyo 792 F-5Es, 140 F-5Fs y 12 RF-5Es. F&W en Suiza construyo 90 F-5Es y F-5Fs, Korean Air fabrico 68, y AIDC en Taiwan 308. Especificaciones del Northrop F-5E Tiger II:Planta motriz: Dos turborreactores General Electric J85-GE-21A de 1.489 kg. de empuje en seco, 1.589 kg. en potencia militar y 2.270 kg. con poscombustión. Prestaciones: Velocidad máxima Mach 1.63 a 10.973 m, vel. máx. de crucero  Mach 0.98 a 10.973 m; velocidad de perdida 265 km/h con los flaps extendidos. Techos de servicio: 15.788 m. Régimen de trepada: 10.515 m por minuto con un peso de 6.060 kg. Carrera de despegue: 610 m con un peso de 7.060 kg., 1.737 m con el peso máx. al despegue de 11.203 kg. Carrera de aterrizaje sin paracaídas de frenado 1.417 m con un peso de 5.235 kg., con paracaídas de frenado 762 m con un peso de 5.235 kg. Alcance con el combustible máximo 2.858 km. Radio de Combate con una carga de 2360 kg., el combustible máximo y dos AIM-9  361 km. Radio de combate máximo con el combustible máximo y dos AIM-9,  1.215 km. Combustible: carburante interno máximo 2.559 lts (677 us gallons, 1.998 kg) . Es posible suspender hasta tres tanques externos de 567  o 1041 litros. Capacidad total de combustible transportable 5.677 lts. También es posible montar una sonda de reaprovisionamiento en vuelo. Dimensiones: envergadura 8,13 m, longitud 14,45 m, altura 4,06 m, sup alar 17,28 m2. Pesos: vacio 4.396 kg. , al combate 6.060 kg., máx. en despegue 11.202 kg. Armamento: dos cañones Pontaic (Colt-Browning) M39A2 de 20mm con 280 cartuchos cada uno en la parte superior de la proa mas 3.178 kg. de carga lanzable transportable en cinco soportes de fuselaje y alas mas dos marginales.  Northrop F-5F Tiger II________________________________________El F-5F fue la versión biplaza del F-5E Tiger II. Inicialmente Northrop no planeo una versión de entrenamiento del Tiger II, pero tras los vuelos iniciales quedo claro que las prestaciones de avión eran muy superiores a las del F-5A y por lo tanto sería necesario un biplaza de transición. El 15 de Mayo de 1973, la USAF logro la aprobacion del Congreso para examinar la propuesta elaborada por Northrop de un biplaza. <img src="http://img522.imageshack.us/img522/4109/f5fhw5.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Se desarrollo una sección de proa completamente nueva para acomodar el segundo asiento. El fuselaje fue alargado en 1.08 m, incrementandose el peso vacio en unos 300 kg, y de esta forma se consiguio el espacio adicional para el segundo tripulante; una solución distinta a la aplicada al T-38 y al F-5B. Se mantuvo el radar de control de tiro AN/APQ-153 y por lo tanto el biplaza podia encarar un doble rol de entrenamiento y combate. Sin embargo, para mantener el radar, fue necesario desmontar el cañón de estribor y reducir la munición del de babor a solo 140 cartuchos. Solo la cabina delantera cuenta con la mira computarizada.Para compensar el alargamiento del fuselaje, se agrego lastre en el fuselaje trasero y se agregaron fences a media envergadura. El desarrollo del F-5F fue aprobado por la USAF a principio de 1974, siendo que el primer vuelo del prototipo (73-0889) tuvo lugar en Edwards el 25 de setiembre de 1974. Dos biplazas completaron los test de vuelo y certificación a principio de 1976. Las primeras entregas tuvieron lugar en el junio de 1976. Un total de 140 biplazas F-5F fueron construidos por Northrop. Northrop RF-5E Tigereye________________________________________El RF-5E Tigereye fue una versión del Tiger II dedicada a las misiones de reconocimiento, habiendo sido desarrollada por Northrop como una aventura privada. Originalmente Northrop pensó en dotar al F-5E de cierta capacidad de reconocimiento, mediante la proa equipada con cámaras KS-121A utilizada por el RF-5A. Sin embargo, como se demostró en Arabia Saudita (adquirió proas de RF-5A para sus F-5E), montar la proa equipada con las cámaras demandaba unas 100 horas hombre para lograrse y otras 100 para revertir el proceso.  Para mediados de 1970, la proa del F-5E era muy pequeña para portar el más moderno equipo de reconocimiento de la época. Northrop se puso a trabajar en el problema y rediseño completamente la sección de proa del Tiger II adicionándoles unos 20 cm de longitud, logrando así el volumen interno necesario para la instalacion del equipo de reconocimiento. La modificacion le dio al RF-5E, en la proa,  nueve veces el volumen interno del RF-5A.  La intención era lograr un avión de reconocimiento con la capacidad del RF-4E, pero mucho más pequeño y barato.El sistema se probó en el F-5E 74-1420 que le había sido alquilado a la USAF. Se le retiraron al avión ambos cañones y en la nueva proa, sin el radar, se instalaron cámaras KS-87B. El aparato hizo su vuelo inaugural el 29 de enero de 1979 con Darrell Cornell en los controles. Los vuelos de prueba se realizaron en Edwards y tras finalizar los mismos, el avión se reconvirtió en F-5E y se vendió a Brasil.<img src="http://img502.imageshack.us/img502/7594/rf5etaiwanyg3.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El sistema se probó en el F-5E 74-1420 que le había sido alquilado a la USAF. Se le retiraron al avión ambos cañones y en la nueva proa, se instalaron cámaras KS-87B. El aparato hizo su vuelo inaugural el 29 de enero de 1979 con Darrell Cornell en los controles. Los vuelos de prueba se realizaron en Edwards y tras finalizar los mismos, el avión se reconvirtió en F-5E y se vendió a Brasil. A pesar de haber anticipado la compañía un mercado de unos 150 aviones RF-5E, solo se vendieron unos pocos. El primer cliente de exportación fue Malaysia, que ordeno dos aparatos. Posteriormente Arabia Saudita adquirió 10 aviones. En la proa de los aparatos producidos por Northrop se monto una camara oblicua KS-87D1 y la posibilidad  de diversos pallets de sensores.  El Pallet nro 1 puede montar una camara panoramica para altitudes medias KA-95B, una camara panoramica para baja altitud KA-56E y un sensor RS-710E IR.  El Pallet nro 2 combina una camara KA-56E con una camara panoramica KA-93B6. El Pallet nro 3 es para misiones  LOROP (Long Range Oblique Photo) y cuenta con una camara KS-174A.Ademas de los aviones de nueva producción, Singapur adquirió 8 proas para equipar a sus F-5E y Taiwan otras 6. Solo 12 aviones nuevos se produjeron el a planta de Northrop y de ahí es enorme precio del avión; un 50% más caro que un F-5E ordinario.</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982