Volando La Bandera
Arrancar contra Boeing y Airbus podria ser un error costoso para China
“El pueblo chino debe utilizar sus propias dos manos y su sabiduría para fabricar los aviones grandes competitivos internacionalmente. Es voluntad de la nación y de toda su gente hacer que un avión grande chino se eleve en el cielo azul.” Con estas palabras del visionario Wen Jiabao, el primer ministro de China, a puesta en marcha la Corporación de Aviones Comerciales de China (CACC) esta semana. Su misión no es nada menos que montar un desafío al duopolio global Europeo, Airbus y al Norteamericano Boeing. Es el extenso potencial tamaño del mercado interior chino que sostiene la confianza del Sr. Wen en CACC. José Nadol de JPMorgan pronostica que a pesar de altos costes del combustible, el crecimiento de pasajeros continuará a dos dígitos antes de nivelar apagado aproximadamente en 9% en el año 2012. Airbus calcula que entre 2007 y 2026, China requerirá 2.800 nuevos aviones pasajeros y de carga. Porqué China no debe estar haciendo planos para cubrir la demanda generada en su economía floreciente?
CACC ha heredado el programa existente del regional-jet ARJ21 de AVIC I, una firma de aviación propiedad del gobierno la cual CACC' es uno de los principales accionistas . El jet de 70 asientos, que llevará al aire por primera vez a finales de este año, ya ha ganado 170 órdenes, casi todas de líneas aéreas chinas domésticas. CACC ve en el ARJ21, y especialmente su próxima variante de 90 asientos, como puente para construir a un rival de 200 asientos al mono pasillo Airbus 320 y al Boeing 737.
La industria de aviación China ha aprendido mucho de hacer piezas cada vez más sofisticadas para Boeing y Airbus durante los últimos 20 años. China hace puertas y algunas piezas de ala para el A320. También se espera que construya el alrededor 5% de la armadura de avión del nuevo A350. Boeing se abastece no sólo de puertas y tailfins para los 737 de China, sino también el timón (Estabilizador vertical) de sus nuevos 787 Dreamliner. Dentro de algunos meses AVIC I y de su rival propiedad del estado más pequeño AVIC II tomarán una medida siguiente importante. En una empresa conjunta con Airbus, comenzarán a producir hasta A320 por mes en una línea de la ensamblaje final en la ciudad portuaria norteña de Tianjin. Los chinos no hacen ninguna tentativa de ocultar su placer sobre cuánto esperan aprender, mientras que Airbus mira la transferencia inevitable de la característica intelectual mientras que un necesario costo de hacer negocios-que se debería materializar a más de 100 ventas al año en China para el futuro próximo.
Pero incluso si se asume que el mercado se mantenga y crezca ,y los recursos técnicos y financieros masivos se puede encontrar para resolver su meta de preparar un plano grande para el despegue antes de 2020, CACC' las probabilidades de un éxito comercial son lamentablemente muy bajas.
El envolver la bandera nacional alrededor de proyectos de aviación civil-es una receta para perder el dinero y estallar sueños. El año pasado el campeón nacional de Indonesia, PTDI, declaro concurso de acreedores (quiebre) después de perder dinero en cada uno de los aviones y helicópteros que construyó. Peor aún, sus productos inferiores fueron vendidos con engaño a las líneas aéreas de Indonesia. Richard Aboulafia del grupo Teal, una consulta de aviación, precisa que el único ejemplo de un productor aviones en los mercados emergentes que tuvo éxito es Embraer de Brasil- y que por 30 años era también “un horror de devorar dinero”.
Aunque Boeing se preocupara para asegurarse que China se pegue a las reglas de la OMC ,que prohíben subsidios que distorsionan el mercado , ambos Boeing y Airbus son estudiosamente corteses sobre la perspectiva de un nuevo rival. Boeing dice que la competición ha sido siempre buena para el negocio, y un portavoz de Airbus lo describe como “ambición natural” de un país del tamaño de China para hacer aviones grandes. Además, para el momento en que los chinos hagan que su rival al A320/737 aliste, Boeing y Airbus venderán sus aviones de próxima generación del solo-pasillo que entreguen una extensa mejora en la economía del funcionamiento de estos. Y las líneas aéreas Chinas que en gran parte son propiedad del gobierno, pero son altamente competitivas, tienen una trayectoria de resistencia a la presión de del gobierno para comprar planos que no quieren. En los años 90 McDonnell Douglas y AVIC establecieron una planta de fabricación para producir el envejecido MD-90 americano. Solamente dos fueron construidos porque los jefes chinos de la línea aérea prefirieron modelos mas nuevos de Boeing y de Airbus.
Una razón final para preguntar si una política industrial detrás de la creación de CACC tiene sentido es que la fabricación de una avión comercial grande moderno ha dejado de ser una empresa nacional. Boeing y Airbus confían cada vez más en cadenas de suministro globales y socios en la distribución, de riesgo, algunos cuyo estan implicados desde la etapa de diseño, a producir no apenas componentes, sino secciones enteras de aviones. Paradójico, no hay ningún país que vería mas beneficiado por el aumento de estos progresos que China. El nuevo modelo distribuido ha tenido algunos problemas, como los retardos a la demostración 787, pero ni Boeing ni Airbus soñaría con volver a la vieja manera de hacer aviones. Los chinos insisten que están jugando a un largo juego. La pregunta es si deberían molestarse en jugar?.
Economist
Traducido por Babel et moi
Arrancar contra Boeing y Airbus podria ser un error costoso para China
“El pueblo chino debe utilizar sus propias dos manos y su sabiduría para fabricar los aviones grandes competitivos internacionalmente. Es voluntad de la nación y de toda su gente hacer que un avión grande chino se eleve en el cielo azul.” Con estas palabras del visionario Wen Jiabao, el primer ministro de China, a puesta en marcha la Corporación de Aviones Comerciales de China (CACC) esta semana. Su misión no es nada menos que montar un desafío al duopolio global Europeo, Airbus y al Norteamericano Boeing. Es el extenso potencial tamaño del mercado interior chino que sostiene la confianza del Sr. Wen en CACC. José Nadol de JPMorgan pronostica que a pesar de altos costes del combustible, el crecimiento de pasajeros continuará a dos dígitos antes de nivelar apagado aproximadamente en 9% en el año 2012. Airbus calcula que entre 2007 y 2026, China requerirá 2.800 nuevos aviones pasajeros y de carga. Porqué China no debe estar haciendo planos para cubrir la demanda generada en su economía floreciente?
CACC ha heredado el programa existente del regional-jet ARJ21 de AVIC I, una firma de aviación propiedad del gobierno la cual CACC' es uno de los principales accionistas . El jet de 70 asientos, que llevará al aire por primera vez a finales de este año, ya ha ganado 170 órdenes, casi todas de líneas aéreas chinas domésticas. CACC ve en el ARJ21, y especialmente su próxima variante de 90 asientos, como puente para construir a un rival de 200 asientos al mono pasillo Airbus 320 y al Boeing 737.
La industria de aviación China ha aprendido mucho de hacer piezas cada vez más sofisticadas para Boeing y Airbus durante los últimos 20 años. China hace puertas y algunas piezas de ala para el A320. También se espera que construya el alrededor 5% de la armadura de avión del nuevo A350. Boeing se abastece no sólo de puertas y tailfins para los 737 de China, sino también el timón (Estabilizador vertical) de sus nuevos 787 Dreamliner. Dentro de algunos meses AVIC I y de su rival propiedad del estado más pequeño AVIC II tomarán una medida siguiente importante. En una empresa conjunta con Airbus, comenzarán a producir hasta A320 por mes en una línea de la ensamblaje final en la ciudad portuaria norteña de Tianjin. Los chinos no hacen ninguna tentativa de ocultar su placer sobre cuánto esperan aprender, mientras que Airbus mira la transferencia inevitable de la característica intelectual mientras que un necesario costo de hacer negocios-que se debería materializar a más de 100 ventas al año en China para el futuro próximo.
Pero incluso si se asume que el mercado se mantenga y crezca ,y los recursos técnicos y financieros masivos se puede encontrar para resolver su meta de preparar un plano grande para el despegue antes de 2020, CACC' las probabilidades de un éxito comercial son lamentablemente muy bajas.
El envolver la bandera nacional alrededor de proyectos de aviación civil-es una receta para perder el dinero y estallar sueños. El año pasado el campeón nacional de Indonesia, PTDI, declaro concurso de acreedores (quiebre) después de perder dinero en cada uno de los aviones y helicópteros que construyó. Peor aún, sus productos inferiores fueron vendidos con engaño a las líneas aéreas de Indonesia. Richard Aboulafia del grupo Teal, una consulta de aviación, precisa que el único ejemplo de un productor aviones en los mercados emergentes que tuvo éxito es Embraer de Brasil- y que por 30 años era también “un horror de devorar dinero”.
Aunque Boeing se preocupara para asegurarse que China se pegue a las reglas de la OMC ,que prohíben subsidios que distorsionan el mercado , ambos Boeing y Airbus son estudiosamente corteses sobre la perspectiva de un nuevo rival. Boeing dice que la competición ha sido siempre buena para el negocio, y un portavoz de Airbus lo describe como “ambición natural” de un país del tamaño de China para hacer aviones grandes. Además, para el momento en que los chinos hagan que su rival al A320/737 aliste, Boeing y Airbus venderán sus aviones de próxima generación del solo-pasillo que entreguen una extensa mejora en la economía del funcionamiento de estos. Y las líneas aéreas Chinas que en gran parte son propiedad del gobierno, pero son altamente competitivas, tienen una trayectoria de resistencia a la presión de del gobierno para comprar planos que no quieren. En los años 90 McDonnell Douglas y AVIC establecieron una planta de fabricación para producir el envejecido MD-90 americano. Solamente dos fueron construidos porque los jefes chinos de la línea aérea prefirieron modelos mas nuevos de Boeing y de Airbus.
Una razón final para preguntar si una política industrial detrás de la creación de CACC tiene sentido es que la fabricación de una avión comercial grande moderno ha dejado de ser una empresa nacional. Boeing y Airbus confían cada vez más en cadenas de suministro globales y socios en la distribución, de riesgo, algunos cuyo estan implicados desde la etapa de diseño, a producir no apenas componentes, sino secciones enteras de aviones. Paradójico, no hay ningún país que vería mas beneficiado por el aumento de estos progresos que China. El nuevo modelo distribuido ha tenido algunos problemas, como los retardos a la demostración 787, pero ni Boeing ni Airbus soñaría con volver a la vieja manera de hacer aviones. Los chinos insisten que están jugando a un largo juego. La pregunta es si deberían molestarse en jugar?.
Economist
Traducido por Babel et moi
