Anécdotas de los pilotos de caza de la FAA

para agregar algo a esto cuando era inminente la guerra con chile les puedo comentar a modo anecdotico que el entonces primer teniente pablo m carballo estaba desplegado en la iv brigada como piloto de morane (en esa epoca era intructor en la eam) y me dijo que estaban realizando la rpv.con los objetivos asignados si mal no recuerdo su escuadrilla tenia que batir una usina electrica. "me dijo que aun conserva las ordenes fragmentarias en su poder,para esto en el cielo de mendoza se estaban reuniendo las escuadrillas para iniciar el ataque....miren si no estabamos cerca del conflicto.y una de esas escuadrillas tuvo su primer baja por un accidente,el avion del entonces teniente luna,tuvo una falla y el tuvo que eyectarse sin consecuencias personales,de pronto todos los sistemas de armas fueron llamados a abortar las misiones de combate gracias a las gestiones del vaticano se paro todo gracias a dios y quedo todo como debe ser.
el teniente luna ya con el grado de primer teniente tuvo otra eyeccion en malvinas derribado por un harrier salvando nuevamente su vida,pero finalmente murio en el año 91 a bordo de un ia 63 en la provincia de mendoza,que dios lo tenga a su lado junto a sus camaradas.
 
Me encantan las anécdotas que han posteado los amigos del foro.

La de la navegación Pacífica" de Piuma Justo y su troupe ! me parecen fantásticas, mas cuando consideramos que prácticamente volaron a una milla de la costa el litoral Chileno pasando por frente e Viña y Valparaíso..... para regresar lateral San Juan.......... un vuelecito !!!

Lo de Galland es también muy interesante, podríamos decir que es el "padre" de la Caza en serio en la FAA. Pero nunca se mencionan las "pequeñas" historias...... como por ejemplo, los muchos Argentinos supervivientes en Europa, descendientes de Alemanes, los cuales por una razón o la otra no tuvieron tanta "publicidad"......

Yopersonalmente conozco un caso de un par de hermanos Argentinos a losque lo "bloqueó" la guerra estando de visita en Alemania y por supuesto que se alistaron. Uno de ellos en U Boote y el otro en la Luftwaffe....siendo caza nocturno sobre Berlín....

Estos dos hermanos recogieron sus documentos Argentinos de donde los tenían escondidos y volvieron a casa.....

Ni bien llegaron, los tildaron de "desertores" del SMO.... ergo..... fueron a hacer la colimba........:drool5:

Del piloto se rieron un poco porque era un pendejo jovenzuelo hasta que hizo una demostración de sus habilidades a sus arrogantes instructores, recordar que era veterano de guerra, piloto de caza de la Luftwaffe y sin embargo..... un soldadito Argentino.

La FAA también recibió mucha influencia de la Luftwaffe de esos Argentinos desconocidos a los que les toco luchar por la patria de sus padres..... e imagino que de los pilotos Argentinos aliados también.
 
Buenos datos Pánzon.Yo no los conocía.Gracias.Ah, igual para Skyhawk.Un saludo y abrazo a ambos:hurray:


Sigo con las anécdotas:

EL TONEL IMPERIAL:

El 21 de mayo de 1964,después de mucho tiempo, en forma simultánea, se pusieron 10 F-86F en servicio.El jefe del Escuadrón I,Vcom.Jorge Mones Ruiz, efectuó una salida táctica con 3 escuadrillas, una de 4 aviones y dos de 3.La ejercitación simulaba la defensa aérea de un blanco cerca del Nihuil, a cargo de la primera escuadrilla, mientras las otras dos atacaban el objetivo con cohetes y bombas de picada.Finalizado el operativo, en el vuelo de regreso a la IV Brigada, se ordenó formar un "escuadrillón".El dispositivo consistía en una "V" de cinco aviones, seguida por otra de tres.El guía de la segunda formaba como farol de la anterior; los dos aviones restantes se encolumnaban detras del farol.
El Vcom.Mones Ruiz guiaba al escuadrillón y lo completaban el Cte.Hughes, los Cap.De Blasis y Gutiérrez y los Primeros Ten.Carbó Bernard, Viola, Rodríguez Morel, Correa Cuenca, Mitchell y Dugour.En esa formación se practicaron medias vueltas, un par de rizos y dos o tres toneles.Próximos a la unidad,con mínimo combustible, se efectuó un rizo sobre la pista y, enfrentándola nuevamente, un tonel.Las maniobras realizadas con los diez aviones fueron fotografiadas por el Servicio de Fotografía.Así se lo había ordenado, antes del vuelo, el Vcom.Mones Ruiz al Ten.Dugour, jefe de dicho servicio, con la intención de registrar y celebrar el primer vuelo del Escuadrón completo.
Al día siguiente, el escuadrón II efectuó idénticas maniobras con la misma formación.A éste segundo escuadrillón lo integraron el Vcom.Masserini, los Cap.Luoni,Laborda y Rodoni y los Primeros Ten.Sanchez,Raimondi,Refosco,Doffigny,Rodríguez y Alegría.
La foto ampliada del pasaje del escuadrón I decoró una pared de la jefatura de la IV Brigada por largo tiemp:confused:tra de las imágenes, tomada justo en el invertido del tonel sobre la torre de vuelo, fué conservada por el Jefe de Escuadrón como testimonio de un hecho sin precedentes, y no debió aguardar demasiado para utilizarla......
En las siguientes vacaciones invernales, Mones Ruiz viajó a Buenos Aires para buscar vivienda, previendo el pase a fin de año.Caminaba por Barrio Norte con los avisos clasificados bajo el brazo cuando, de repente, se cruzó con un Mercedes Benz negro que venía en sentido contrario.El coche frenó de golpe y retrocedió unos metros.La ventanilla trasera bajó y se asomó un hombre que, de reojo, le resultaba familiar. "Mones Ruiz, ¿Qué hace acá? preguntó el señor.Al mirarlo de frente, reconoció nada menos que al Comandante en jefe de la FAA, Brigadier General Armanini.Tras los saludos y una breve explicación, el Brig. General fué al grano; seguramente, al motivo que indujo a ordenarle al chofer que frenara.Mirándolo fijamente, alzando una ceja como si estuviera a punto de descubrir un engaño, le preguntó: "¿Es cierto lo que me dijeron: que allá en Mendoza hicieron el tonel imperial con un Escuadrón?"."Si, es cierto señor brigadier, pero sólo con 10 aviones", respondió Mones Ruiz, mientras que con una forzada modestia sacaba y le enseñaba la fotografía que, por extraña casualidad, llevaba con él.:sifone:
 

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
Muy buena la anecdota, pero fijate que tristeza y rabia juntas que da el numero de solo
10 aeronaves que podian juntar para el 64, cuando el proyecto Pulqui II era de 100 aeronaves y para cuando se lo cancelo ya estaban cortadas las chapas y estaban los elementos para fabricar la preserie de 10 aviones.

Prometieron 36 Sabre fabricados en Canada, vinieron muchos menos y aparte no eran del modelo prometido para cancelar al Pulqui.
 

Argos

Colaborador
Colaborador
No te amargues, Cosmiccomet.... ahora prometen F-16 Full Full. :banghead:

Las anecdotas, excelentes!!!

MAAASS.... :hurray:
 
Gracias Argos y Cosmiccomet por sus comentarios:

Seguimos con mas anecdotas:

1970

El 24 de agosto de 1970, en presencia del Comandante de Operaciones Aéreas, se realizó un ejercicio de defensa aérea.El CIC Baires del GIVA dirigió la operación.Los A-4B de la V Brigada Aérea actuaron como agresores.Durante el desarrollo, una sección de A-4B fué interceptada por los Gloster y, para evadirlos, continuaron la aproximación a máxima velocidad.El jefe de sección, primer teniente Tomás, quiso demostrar que realmente los había interceptado y siguió "prendido" a la cola de los A-4B.Mientras los perseguía, "chaucha a pleno", desde atrás, su numeral observaba con asombro las manifestaciones de compresibilidad del veterano Gloster.:svengo:.En tierra se comprobó que los daños estructurales del Gloster de Tomás eran de una severidad tal que motivaron su "descanso" definitivo.:puke:
En esa época, el desgaste del material se hizo intolerable.En especial, por las fisuras que se producían en partes sensibles de la estructura, como la zona del tanque ventral y la cuaderna 24, a la altura del comienzo del timón de dirección.Los pilotos debían verificarlas antes y después de cada vuelo empleando marcas de tiza para indicar el comienzo y el final de las grietas !!!!!:svengo:
:ack2::ack2:
 
Gracias Agressor y G lock.Seguimos con mas del libro "Historia de la Fuerza Aérea Argentina" "La aviación de Caza" Tomo IV

1971

Durante el episodio de la Laguna del Desierto(1965), el ,litigio limítrofe con Chile constituyó la principal hipótesis del conflicto del país.Durante años, se mantuvo vigente el "Plan Rayo",que consistía en el traslado de una escuadrilla de seis aviones a Río Gallegos, en horas nocturnas, con el apoyo de un C-130, para atacar al amanecer un objetivo predispuesto.Con esa finalidad, se realizaban simlacros y prácticas de despliegue en la mitad de la noche.Las tripulaciones, el personal técnico y los equipos de apoyo y armamento, para el primer empleo, se mantuvieron en alertas que variaban entre las 24,6 y una hora, incluso en época de licencia.
Con semejante responsabilidad, las sucesivas gestiones que comandaron el grupo aéreo de los Halcones fueron logrando mayores y mejores resultados en la utilización operativa.Esta constante, quizás, contribuyó a los espectaculares resultados que obtuvo este sistema de armas en Malvinas, y, si no fueron mejores,, se debió a a que en muchas ocasiones no se invirtió en las modificaciones y actualizaciones tecnológicas, reclamadas con urgencia por los pilotos que padecían las deficiencias congénitas del material.Tal es el caso de las reiteradas solicitudes para que se le cambiara la mira fija por una "predictora" y la sustitución del complejo sistema neumático de los cañones Mk.20.
Durante ese año, bajo la conducción del comodoro Francisco P.Matassi, se imprimió un ímpetu renovado a la capacitación operativa.La Sala de Situación del Grupo se montó como si fuera el puesto de comando de un sistema de control aerotáctico.Se ordenó la confección de carpetas de objetivos simulados y se incentivó el estudio y la práctica de nuevos procedimientos de combate aire-aire y aire-tierra.
El Récord de distancia en navegación "gran-baja-gran" (más de 2000 kilómetros) fué batido por la escuadrilla del Cap.Bergamaschi.Integrada por el primer teniente Canese y los tenientes Gatti y Martínez, efectuó el vuelo desde Villa Reynolds hasta Iguazú; en el regreso, realizó un tramo a baja cota, con un pasaje inolvidable sobre las Cataratas del Iguazú.
Cuando se aproximaban a las 3 horas de vuelo, tiempo medio para las navegaciones con máximo combustible, preocupado por la tardanza, el oficial de la torre móvil solicitó,en la frecuencia táctica,que le informaran la posición y combustible remanente.El jefe de escuadrilla contestó que, en ese momento, volaban a 12.300 mts, acababan de pasar la vertical de Villa María y estaban próximos a iniciar el descenso.El combustible remanente de cada avión oscilaba entre las 800 y las 1000 libras.Esos valores, recomendados por el manual para entrar en opuesta de inicial y aterrizar, alarmaron al oficial del móvil,:svengo:, que,sin dudar, le sugirió aterrizar en Río IV.El jefe de escuadrilla,muy sereno, replicó que continuaban a Reynolds y ordenó, en ese instante, comenzar el,descenso económico con el motor reducido en "ralentí" :sifone:.Cerca de la localidad de Juan Jorba(San Luis), Bergamaschi ordenó tomar distancia y entral en final directa de cabecera 23, con la precauciónde bajar el tren justo antes del toque, para evitar dar motor.Los numerales hicieron el último chequeo de combustible y acusaron entre 450 y 650 libras:ack2:
Los cuatro aviones aterrizaron, pero sólo dos llegaron a la plataforma; a los otros se les agotó el tanque y se les detuvo el motor en la pista.La consecuente sanción serviría para no repetir un récord como el mencionado.:banghead:
 
cuenta esta anecdota que alla por principios de los años 50 habia en la fuerza aerea un oficial muy particular de apellido bergallo que era mas malo que pegarle a la mama,al tipo no lo queria ningun suboficial era malisimo,dicho oficial era piloto de calquin que segun contaban era un avion muy dificil de pilotear sobre todo habia que ser muy ducho en final de aterrizaje donde en el menor descuido se lo ponian de sombrero,un dia este piloto salio en vuelo y cuando regresa en final de aterrizaje se estrello en la cabecera de servicio con el revuelo que se imaginan llegaron varios vehiculos a la zona donde estaban los restos del avion y un suboficial pala en mano bajo presuroso a remover los restos mientras decia en voz alta "al fin te moriste hijo de la gran p.." escuchandose de entre los restos "_ subofial tienee 15 dias de arrestoooo al grupooo baseeee carrreraaa mmaaaarch..." mientras salia dicho piloto de entre los restos totalmente indemne.
relato extraido del libro las alas de peron.
 

Iceman

Forista Sancionado o Expulsado
cuenta esta anecdota que alla por principios de los años 50 habia en la fuerza aerea un oficial muy particular de apellido bergallo que era mas malo que pegarle a la mama,al tipo no lo queria ningun suboficial era malisimo,dicho oficial era piloto de calquin que segun contaban era un avion muy dificil de pilotear sobre todo habia que ser muy ducho en final de aterrizaje donde en el menor descuido se lo ponian de sombrero,un dia este piloto salio en vuelo y cuando regresa en final de aterrizaje se estrello en la cabecera de servicio con el revuelo que se imaginan llegaron varios vehiculos a la zona donde estaban los restos del avion y un suboficial pala en mano bajo presuroso a remover los restos mientras decia en voz alta "al fin te moriste hijo de la gran p.." escuchandose de entre los restos "_ subofial tienee 15 dias de arrestoooo al grupooo baseeee carrreraaa mmaaaarch..." mientras salia dicho piloto de entre los restos totalmente indemne.
relato extraido del libro las alas de peron.

-Me mato esta!! Espectacular.

Gracias Agressor y G lock.Seguimos con mas del libro "Historia de la Fuerza Aérea Argentina" "La aviación de Caza" Tomo IV

1971

Durante el episodio de la Laguna del Desierto(1965), el ,litigio limítrofe con Chile constituyó la principal hipótesis del conflicto del país.Durante años, se mantuvo vigente el "Plan Rayo",que consistía en el traslado de una escuadrilla de seis aviones a Río Gallegos, en horas nocturnas, con el apoyo de un C-130, para atacar al amanecer un objetivo predispuesto.Con esa finalidad, se realizaban simlacros y prácticas de despliegue en la mitad de la noche.Las tripulaciones, el personal técnico y los equipos de apoyo y armamento, para el primer empleo, se mantuvieron en alertas que variaban entre las 24,6 y una hora, incluso en época de licencia.
Con semejante responsabilidad, las sucesivas gestiones que comandaron el grupo aéreo de los Halcones fueron logrando mayores y mejores resultados en la utilización operativa.Esta constante, quizás, contribuyó a los espectaculares resultados que obtuvo este sistema de armas en Malvinas, y, si no fueron mejores,, se debió a a que en muchas ocasiones no se invirtió en las modificaciones y actualizaciones tecnológicas, reclamadas con urgencia por los pilotos que padecían las deficiencias congénitas del material.Tal es el caso de las reiteradas solicitudes para que se le cambiara la mira fija por una "predictora" y la sustitución del complejo sistema neumático de los cañones Mk.20.
Durante ese año, bajo la conducción del comodoro Francisco P.Matassi, se imprimió un ímpetu renovado a la capacitación operativa.La Sala de Situación del Grupo se montó como si fuera el puesto de comando de un sistema de control aerotáctico.Se ordenó la confección de carpetas de objetivos simulados y se incentivó el estudio y la práctica de nuevos procedimientos de combate aire-aire y aire-tierra.
El Récord de distancia en navegación "gran-baja-gran" (más de 2000 kilómetros) fué batido por la escuadrilla del Cap.Bergamaschi.Integrada por el primer teniente Canese y los tenientes Gatti y Martínez, efectuó el vuelo desde Villa Reynolds hasta Iguazú; en el regreso, realizó un tramo a baja cota, con un pasaje inolvidable sobre las Cataratas del Iguazú.
Cuando se aproximaban a las 3 horas de vuelo, tiempo medio para las navegaciones con máximo combustible, preocupado por la tardanza, el oficial de la torre móvil solicitó,en la frecuencia táctica,que le informaran la posición y combustible remanente.El jefe de escuadrilla contestó que, en ese momento, volaban a 12.300 mts, acababan de pasar la vertical de Villa María y estaban próximos a iniciar el descenso.El combustible remanente de cada avión oscilaba entre las 800 y las 1000 libras.Esos valores, recomendados por el manual para entrar en opuesta de inicial y aterrizar, alarmaron al oficial del móvil,:svengo:, que,sin dudar, le sugirió aterrizar en Río IV.El jefe de escuadrilla,muy sereno, replicó que continuaban a Reynolds y ordenó, en ese instante, comenzar el,descenso económico con el motor reducido en "ralentí" :sifone:.Cerca de la localidad de Juan Jorba(San Luis), Bergamaschi ordenó tomar distancia y entral en final directa de cabecera 23, con la precauciónde bajar el tren justo antes del toque, para evitar dar motor.Los numerales hicieron el último chequeo de combustible y acusaron entre 450 y 650 libras:ack2:
Los cuatro aviones aterrizaron, pero sólo dos llegaron a la plataforma; a los otros se les agotó el tanque y se les detuvo el motor en la pista.La consecuente sanción serviría para no repetir un récord como el mencionado.:banghead:

-Qué arriezgados!! jaja

PD: Mentor y Skyhawk sigan con estas anécdotas que son buenisimas.
 
cuenta esta anecdota que alla por principios de los años 50 habia en la fuerza aerea un oficial muy particular de apellido bergallo que era mas malo que pegarle a la mama,al tipo no lo queria ningun suboficial era malisimo,dicho oficial era piloto de calquin que segun contaban era un avion muy dificil de pilotear sobre todo habia que ser muy ducho en final de aterrizaje donde en el menor descuido se lo ponian de sombrero,un dia este piloto salio en vuelo y cuando regresa en final de aterrizaje se estrello en la cabecera de servicio con el revuelo que se imaginan llegaron varios vehiculos a la zona donde estaban los restos del avion y un suboficial pala en mano bajo presuroso a remover los restos mientras decia en voz alta "al fin te moriste hijo de la gran p.." escuchandose de entre los restos "_ subofial tienee 15 dias de arrestoooo al grupooo baseeee carrreraaa mmaaaarch..." mientras salia dicho piloto de entre los restos totalmente indemne.
relato extraido del libro las alas de peron.

Gracias por tu aporte Skyhawk; lo había leído en el libro de Burzaco, antes de que se me haga pelota(la primera edición era pésima en cuanto a encuadernación).
Te corrigo una cosa; era el Cap.Carlos Fermín Bergaglio, que primero fue piloto de pruebas del IAME.El accidente no fué en un Calquín sino probando en la FMA el prototipo del IAe-30 Ñancú.
Saludos:cheers2:
 
Gracias por tu aporte Skyhawk; lo había leído en el libro de Burzaco, antes de que se me haga pelota(la primera edición era pésima en cuanto a encuadernación).
Te corrigo una cosa; era el Cap.Carlos Fermín Bergaglio, que primero fue piloto de pruebas del IAME.El accidente no fué en un Calquín sino probando en la FMA el prototipo del IAe-30 Ñancú.
Saludos:cheers2:
listo amigo gracias lo que sucede es que lo lei hace un par de años lejos y lo puse de memoria.
un abrazo.
 
listo amigo gracias lo que sucede es que lo lei hace un par de años lejos y lo puse de memoria.
un abrazo.

Sos igual que yo Skyhawk; no tengo PC en casa asi que imaginate; posteo todo desde los cyber y solo pùedo llevarme un libro a la vez:banghead:Un abrazo y en cualquier momento sigo:icon_bs:
 

CHACAL

Colaborador
Colaborador
Gracias por tu aporte Skyhawk; lo había leído en el libro de Burzaco, antes de que se me haga pelota(la primera edición era pésima en cuanto a encuadernación).
Te corrigo una cosa; era el Cap.Carlos Fermín Bergaglio, que primero fue piloto de pruebas del IAME.El accidente no fué en un Calquín sino probando en la FMA el prototipo del IAe-30 Ñancú.
Saludos:cheers2:

Y presisamente en lo que sería el último vuelo del Ñancú!
 
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