La historia de los submarinos clase TR-1700 representa uno de los capítulos más ambiciosos, y a la vez más frustrantes, en la evolución del poder naval argentino. Concebido durante los años de mayor proyección tecnológica y autonomía industrial del país, el programa de submarinos buscaba posicionar a la Armada Argentina entre las más modernas del hemisferio sur, sin parangón en Sudamérica en materia de unidades submarinas. Sin embargo, lo que comenzó como un proyecto estratégico con visión de largo plazo terminó convertido en una lección amarga sobre planificación, continuidad política y prioridades en defensa.
La Argentina se incorporó tardíamente al selecto grupo de naciones sudamericanas en contar con sumergibles. Mientras Perú, Chile y Brasil ya los operaban desde las primeras décadas del siglo XX, nuestro país recién lo haría en 1933 con la llegada de los sumergibles de la clase Cavallini, también conocidos como Tarantinos, de origen italiano. Aspectos asociados a un eje productivo centrado en el estuario del Río de la Plata, con un lecho de escasa profundidad, y una extensa plataforma continental poco profunda cuyo potencial estratégico no fue considerado hasta avanzado el siglo XX, sumados a una visión centrada en la flota de superficie, demoraron durante años el desarrollo de esta capacidad.
Aun así, pioneros como el Almirante Segundo Storni ya habían anticipado su importancia. En su obra Intereses Argentinos en el Mar (1916), Storni subrayaba la necesidad de que el país contara con medios submarinos para proteger sus espacios marítimos:
“Para la defensa próxima, es decir, para asegurar los sectores del Río de la Plata y Bahía Blanca,
necesitamos por ahora, además de iniciar el establecimiento naval del Tuyú:
una escuadrilla de seis submarinos, como mínimo, y dos parques de aviación.” Segundo R. Storni, 1916
Durante las décadas de 1960 y 1970, la Fuerza de Submarinos evolucionó sobre la base de unidades de segunda mano de la Armada de los Estados Unidos, pertenecientes a las clases Balao y Guppy. Estos últimos fueron los primeros en incorporar la tecnología de snorkel, que permitía incrementar el tiempo de operaciones en inmersión. Una década después de su incorporación, el ARA Santa Fe (S-21) fue protagonista del conflicto por la soberanía en las Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur, participando tanto en la Operación Rosario en abril de 1982 como, días después, en Grytviken, donde fue atacado por helicópteros Sea King británicos, convirtiéndose en la primera unidad naval argentina perdida durante la gesta.
El verdadero salto cualitativo llegaría en 1974 con la incorporación de los submarinos alemanes clase 209, ARA Salta (S-31) y ARA San Luis (S-32), unidades construidas por Howaldtswerke-Deutsche Werft en la República Federal de Alemania, trasladadas a la Argentina en 1972 e incorporadas a partir de 1973. Hacia 1974 el gobierno argentino lanzó el Plan Nacional de Construcciones Navales Militares, que dio origen al Programa de Submarinos, con una meta ambiciosa: dotar al país de un astillero propio, una fábrica de torpedos y la posibilidad futura de desarrollar un submarino de propulsión nuclear.
A través de los decretos presidenciales N.º 956/74 y N.º 768/74 se establecieron las bases de este programa estratégico, que tomaría forma definitiva en 1978 con la firma del Decreto S-336/78. Mediante un acuerdo con la empresa alemana Thyssen Nordseewerke (TNSW) se proyectó la construcción de seis submarinos oceánicos clase TR-1700 y la instalación, en la costanera sur del Puerto de Buenos Aires, del Astillero Ministro Manuel Domecq García, instalaciones de última generación destinadas a la fabricación y mantenimiento de submarinos bajo techo, dotadas de sistemas de izado y puesta en seco mediante Syncrolift y equipadas para construcciones de alta precisión.
Inaugurado en 1981, el astillero fue un símbolo del potencial industrial argentino. Equipado con grúas de gran porte, talleres especializados, simuladores de adiestramiento y tecnología de punta, contaba con la certificación de Germanischer Lloyd y cumplía normas de calidad equivalentes a las de la OTAN. En su apogeo, empleó más de mil técnicos y especialistas, con una escuela propia de soldadores capacitados en aceros HY-80, fundamentales para la construcción de cascos resistentes. Era, sin dudas, una infraestructura de nivel mundial.
En paralelo, el diseño del nuevo submarino oceánico respondía a las necesidades estratégicas de una Argentina inserta en un contexto bipolar, con hipótesis de conflicto regionales y proyección sobre el Atlántico Sur. El TR-1700 ofrecía gran autonomía, alta velocidad (hasta 25 nudos), sistemas electrónicos avanzados, capacidad de inmersión prolongada y un diseño habitacional inusualmente cómodo para la época, con dos cubiertas internas. Era un submarino pensado para operar a larga distancia y sostener patrullas extensas, superando en prestaciones a los modelos 209, que fueron ampliamente adoptados por otras armadas sudamericanas en la década del ’70.
Recién en 1984 y 1985 se concretó la entrega de las dos primeras unidades: el ARA Santa Cruz (S-41) y el ARA San Juan (S-42), ambos construidos en Alemania. En Buenos Aires, en tanto, el Astillero Domecq García avanzaba con dos unidades: el Santa Fe (S-43), el Santiago del Estero (S-44). Estas alcanzaban a finales de los ’80 un 70% y 30% de avance, respectivamente.
A fines de los años ’80, el panorama comenzó a deteriorarse. La crisis económica, la falta de prioridades sostenidas en materia de defensa y el progresivo desinterés político convirtieron al astillero en una carga presupuestaria más que en un activo estratégico. El final del programa fue el resultado de una combinación de factores técnicos, económicos y políticos. Ya entrados en la década de 1990, la dirigencia argentina abandonó la planificación estratégica de largo plazo; las recurrentes crisis económicas, la ausencia de una política de defensa coherente y el predominio de la flota de superficie sobre la submarina sellaron el destino de un proyecto que alguna vez aspiró incluso a dotar al país de un submarino nuclear propio.
A nivel comercial, el TR-1700 encontró su talón de Aquiles en no lograr imponerse en el mercado internacional de submarinos diésel-eléctricos. Ninguna otra armada adoptó el diseño: su costo de construcción, su tamaño para misiones convencionales y sus demandas logísticas lo hicieron menos atractivo frente a alternativas más versátiles. Mientras la clase 209 se multiplicaba en más de 80 unidades exportadas, el TR-1700 quedó como un desarrollo exclusivo de la Argentina. Potente, veloz y técnicamente avanzado, pero sin continuidad.
El trágico suceso del ARA San Juan en 2017 cerró de forma dolorosa este ciclo histórico. El fallecimiento de 44 tripulantes fue una de las mayores pérdidas en la historia naval argentina, y un punto de inflexión en la rica historia de la Fuerza de Submarinos de la Armada Argentina. Esta tragedia marcó el fin definitivo de una era.
Hoy, mientras la Armada Argentina analiza opciones para recuperar su capacidad submarina, entre los Scorpene franceses o los 209 NG alemanes, las lecciones del pasado resultan ineludibles. La experiencia TR-1700 demuestra que la adquisición de un medio tan complejo exige planificación integral, sostenimiento a largo plazo y voluntad política continua. Sin esos pilares, ningún diseño, por avanzado que sea, puede garantizar el éxito operacional.
La reconstrucción de una Fuerza de Submarinos moderna no pasa solo por comprar nuevas unidades. Implica también retomar una visión estratégica de país marítimo, invertir en mantenimiento, en formación de tripulaciones y, si la voluntad política lo acompaña, en una industria naval capaz de sostener la operación durante décadas. Planificación, adecuación de instalaciones, ciclos de inspección, adiestramiento y alistamiento adecuados, junto con previsibilidad presupuestaria sostenida, son requisitos indispensables para no repetir los errores del pasado.
*Storni, Segundo, Intereses Argentinos en el Mar (1916) -2o ed. 1o imp. – Buenos Aires: Armada Argentina, 2009.
*Imágenes empleadas en carácter ilustrativo.-
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