IFundamento de la presentación del libro

Se trata de un libro editado en el marco de la Universidad de la Defensa Nacional, en el que el lector encontrará diez ponencias; presentadas preferentemente por abogados que se desempeñan en la actividad aeronáutica, ya sea en el sector público o bien privado. Asimismo, en algún caso el lector advertirá la presentación de alguna de ellas por Personal Militar de Fuerza Aérea Argentina3; todo ello bajo la coordinación de la Dra. Griselda Delia CAPALDO4.

Vale destacar que la presentación oficial del libro tuvo lugar en el marco del coloquio “Hacia un nuevo Código Aeronáutico” celebrado los días 13 y 14 de noviembre de 2017 en el salón

Guillermo Brown de la Universidad de la Defensa Nacional (UNDEF), al que tuve la posibilidad de asistir.

Además de las ponencias que el lector podrá hallar en este libro conviene destacar que en oportunidad de celebrarse el coloquio, han disertado asimismo prestigiosos juristas5 cuyos aportes muy probablemente serán incorporados en un próximo libro o bien en una próxima edición.

Por otra parte, la idea central plasmada por el Rector de la Universidad de la Defensa Nacional6 en el prólogo al libro bajo análisis, radica en que este documento constituye un indicador importante como material de consulta permanente más que para quedar circunscripto al ámbito académico, para contribuir al efectivo diseño de una política pública apropiada a los actuales tiempos en materia aeronáutica.

Entonces, en concordancia con ésa línea resulta acorde el hecho de que se haya invitado al Diputado Nacional Pablo Gabriel TONELLI a los fines de exponer someramente el contenido del proyecto de Código Aeronáutico Argentino7, presentado ante la Cámara de Diputados de la Nación, cuyo autor intelectual fuera el Dr. Mario O. FOLCHI8.

Dicho esto, conviene adentrarme en el fondo del asunto. Obsérvese que el Código Aeronáutico Argentino actualmente vigente fue sancionado en el año 1967. Es decir que cuenta, por lo menos, con cincuenta años.

Precisamente, uno de los caracteres del derecho aeronáutico lo constituye su dinamismo; lo cual significa que el plexo normativo debe acompañar necesariamente los cambios que se susciten con relación al hecho técnico; y en materia aeronáutica, la técnica – por no decir siempre-, se encuentra a la vanguardia incluso por sobre la tarea que debe llevar adelante el legislador.

Particularmente, entiendo que todo aquél que quisiera “captar” aquéllas ideas que han sido advertidas por especialistas en esta materia y que de hecho  -a la fecha de redacción de estas líneas-, no han sido receptadas por textos normativos; debería inclinarse por la lectura de este libro que enriquecerá su perspectiva.

Por otra parte, no caben dudas que la multiplicidad de voces plasmadas en las diversas ponencias que lo conforman conlleva necesariamente a la coexistencia de diversos estilos de redacción. Sin embargo, en todas ellas se haya presente un espíritu de crítica y reflexión permanente; imprescindible en nuestra materia.

Así las cosas, a continuación, el lector hallará reflejada la idea central que, a mi juicio, nos deja cada una de las ponencias que lucen agregadas al libro.

II-Ponencias que aportan.

Ponencia: “Bases para una definición legal de aeronave teniendo en cuenta el desarrollo y utilización de drones” (pp. 11-32) – Autor: Carlos Walter AGOSTINELLI9.

Este autor realiza un análisis del plexo normativo que regula a los sistemas de aeronaves no tripuladas en países anglosajones y europeos, previo a centrar su opinión con respecto al tratamiento ofrecido por la República Argentina.

En tal sentido, considera que la definición esbozada en el actual Código Aeronáutico Argentino (invoca artículos 4°, 10 y 79) no resulta compatible con la establecida en el párrafo 2.1 del artículo 8 correspondiente al Capítulo 2 “Marco Normativo de la OACI” de la Circular Nro. 328/2011 “Sistemas de aeronaves no tripuladas” emitida por la Organización de Aviación Civil

Internacional; la cual establece:

2.1 El Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc 9854) establece que “un vehículo aéreo no tripulado es una aeronave sin piloto en el sentido del Artículo 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que vuela sin un piloto al mando a bordo y que se controla a distancia y plenamente desde otro lugar (tierra, otra aeronave, espacio) o que ha sido programada y es plenamente.

Adviértase que conforme la definición esbozada en el artículo 79 del Código Aeronáutico Argentino la aeronave debe tener –a los efectos de ser considerada tal-, un piloto a bordo habilitado para conducirla10.

Asimismo, afirma que dado que el Código Aeronáutico Argentino no contempla al sistema de aeronaves no tripuladas, resulta menester recurrir a la solución que ofrece el artículo 2° del Código Aeronáutico Argentino a los fines de determinar el régimen de responsabilidad que resultaría aplicable frente a un supuesto de daño causado a un tercero superficiario con motivo del empleo de lo que a nivel internacional se diera a denominar sistema de aeronaves no tripuladas y a nivel interno sistema de vehículos pilotados a distancia (conf. definición empleada en el articulo 1° del Anexo “Reglamento Provisional de Vehículos Aéreos no tripulados” de la Resolución Nro. 527/2015, emitida por la Administración Nacional de Aviación Civil).

En la misma línea, el autor arriba a la conclusión que en atención a la solución ofrecida por el artículo 2° del Código Aeronáutico Argentino, el régimen de responsabilidad que resultaría aplicable no es otro que el del derecho común (responsabilidad civil extracontractual: artículos 1708 y 1710 del Código Civil y Comercial de la Nación).

Observación: En mi humilde opinión, si este autor sostiene la idea que los sistemas de aeronaves no tripuladas no son aeronaves en los términos del actual Código Aeronáutico Argentino no comprendo por qué – y específicamente a los fines de interrogarse sobre el régimen de responsabilidad civil extracontractual- recurre al método interpretativo y de prelación de fuentes consagrado en el artículo 2° del Código Aeronáutico. Adviértase que el artículo 2° del Código Aeronáutico Argentino exige que se esté frente a un caso de naturaleza aeronáutica. De esta manera, si AGOSTINELLI considera que las aeronaves no tripuladas no son aeronaves en los

términos del artículo 79 del Código Aeronáutico Argentino, pues entonces no deberían ser alcanzadas por la legislación aeronáutica y menos aún debiera recurrirse a la solución prevista en el artículo 2° de dicho cuerpo normativo.

Ponencia: “Hacia un nuevo Código Aeronáutico en materia de soberanía sobre el espacio aéreo, definición de aeronaves militares y registro de aeronaves empleadas por las fuerzas de seguridad interior y responsabilidades no legisladas (pp. 33-58)  – Autora: Griselda Delia CAPALDO.

Se trata de una ponencia que bien podría dividirse en dos partes. Por un lado, se encuentran las conclusiones generales – como la autora las denomina-, que básicamente se abocana a los aspectos sustanciales que deberían contemplarse en un futuro Código Aeronáutico. La mayoría de ellas tiene aplicación práctica más no recepción normativa. Veamos: en idéntico sentido a AGOSTINELLI, la autora plasmó la necesidad de regular los sistemas de aeronaves no tripuladas además de sostener que resulta esencial incluir un capítulo relativo a las normas de derecho internacional privado, otro destinado a tratar el tema de seguridad operacional, alguno sobre responsabilidades no legisladas (ej. responsabilidad del explotador de aeródromo, responsabilidad ambiental, responsabilidad del constructor de aeronaves, entre otros), alguno destinado a regular contratos tales como el intercambio de aeronaves, el fletamento, el leasing como así también algún capítulo que regule el control de la competencia y los derechos de los usuarios; entre otras propuestas, por supuesto.

Por otra parte, se encuentra lo que la autora denomina conclusiones específicas; las cuales – aún sin dejarlo asentado expresamente-, se corresponden, a mi juicio, con la elaboración de conclusiones que resultan propicias a los efectos de la presentación de este libro en el marco de la  Universidad de la Defensa Nacional. Esto es sumamente interesante. Ello así, por cuanto entre sus conclusiones se destacan: la necesidad de delimitar la extensión de la soberanía sobre el territorio argentino precisando qué debiera entenderse por “aguas jurisdiccionales”. Sobre este punto, propone una redacción alternativa en los siguientes términos: “ARTÍCULO 3: A reserva de los tratados internacionales vigentes para la República, la Argentina tiene soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo que cubre su territorio, su mar territorial y su zona económica exclusiva […]” (Capaldo, 2017, p.41). Asimismo, sugiere la inclusión de una definición relativa a las “aeronaves militares” por cuanto el ámbito de aplicación material de dicho texto normativo en principio se encuentra circunscripto a la aeronáutica civil más no a la militar, sin perjuicio de lo cual considera pertinente su inclusión en estos términos: “ARTÍCULO XXX: Las aeronaves militares son las operadas por las Fuerzas Armadas del Estado, destinadas a la defensa nacional tanto en tiempos de paz como de guerra, que lleven los signos exteriores distintivos de las aeronaves militares de su nacionalidad, que se encuentren bajo el mando de un oficial debidamente designado por el Estado Nacional, cuyo nombre aparezca en el correspondiente escalafón de oficiales o su equivalente y cuya dotación esté sometida a la disciplina de las fuerzas armadas regulares” (Capaldo, 2017, p. 46). Finalmente, CAPALDO destaca la necesidad de crear un registro especial que matricule y certifique a las aeronaves empleadas por las fuerzas de seguridad11.

Ponencia: “La matriculación obligatoria de los ingenieros aeronáuticos como acreditación de idoneidad” (pp. 59-66) – Autor: Hugo DI RISSIO12.

El autor propone la modificación del primer párrafo del artículo 76 del Código Aeronáutico Argentino en el siguiente sentido:

Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida o convalidada por la autoridad aeronáutica, encontrándose obligados los profesionales técnicos a cumplir con las normas de colegiación y matriculación por ante la matrícula del consejo profesional correspondiente. 

La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.13

 

Ello, a los fines de “(…) evitar mantener una contradicción con lo dispuesto por el Decreto-Ley Nro. 6070/58, que regula el ejercicio profesional” (Di Risssio, 2017, p. 66); por los fundamentos allí expuestos.

Ponencia: “La necesidad de tipificación de delitos aeronáuticos en el nuevo Código Aeronáutico para la República Argentina” (pp. 67-94) – Autora: Marina DONATO14.

Luego de precisar las diferencias de carácter axiológicas entre los delitos y las faltas, de demarcar el bien jurídico protegido en el derecho aeronáutico y de señalar la convergencia entre el derecho aeronáutico penal y el derecho penal aeronáutico DONATO ofrece un catálogo de ilícitos aeronáuticos penales que eventualmente deberían incluirse en un moderno Código Aeronáutico. Menciono algunas de ellas: pasajeros indisciplinados, denegación de socorro, transporte prohibido de mercancías, entre otros.

Ponencia: “Responsabilidad Aeronáutica y seguros en el nuevo Código Aeronáutico” (pp. 95-113) – Autor: Horacio KNOBEL15.

KNOBEL comienza su ponencia dando cuenta que la autonomía del derecho aeronáutico torna viable la posibilidad de brindar soluciones que, de alguna manera, se ajustan mejor a las particularidades que se presentan en esta rama del derecho; más que cualquier otra. Asimismo, señala que no debe perderse de vista la circunstancia que el carácter de internacionalidad que presenta esta materia exige una observancia permanente en torno a la uniformidad y a la unificación legislativa

Preferentemente, centra su ponencia en el análisis del régimen de responsabilidad del explotador de aeronave como así también en lo que respecta al del transporte aéreo; teniendo presente su contracara, el seguro aeronáutico.

Así, con respecto a la responsabilidad del explotador de aeronave, sostiene que la

responsabilidad frente a terceros superficiarios debería ser plena y encontrarse amparada por un seguro adecuado, que correspondería prever el supuesto de pagos adelantados a las víctimas a los fines de satisfacer sus necesidades inmediatas, que la única causal de exoneración o de atenuación de responsabilidad a favor del explotador de aeronave debería corresponderse con la de la culpa de la víctima; entre otras propuestas.

En cambio,  con respecto a la responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros, propone la adopción a nivel interno – aunque con la inclusión de algunas variantes no de carácter sustancial sino más bien de índole terminológicas16-, del sistema de responsabilidad que rige a nivel internacional para el caso de daños (lesiones o muerte) que sufran las personas a bordo de una aeronave (Convención para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional – Montreal 1999) como así también tornar viable los pagos adelantados a las víctimas a los fines de satisfacer sus necesidades inmediatas.

Finalmente, se explaya sobre los seguros aeronáuticos susceptibles de cubrir aquéllos riesgos en los que pudieran verse involucrados terceros superficiarios o bien alguna de las partes que han celebrado un contrato de transporte aéreo; entendiendo que resulta sustancial su tratamiento en  dos sentidos: a) la constitución de seguros sobre cascos y equipos aeronáuticos que prevean la posible existencia de hipotecas o créditos privilegiados sobre aquéllos y b) la posibilidad de que la víctima cuente con acción directa contra el asegurador.

Ponencia: “La desintegración de la autoridad aeronáutica. Aportes para la reorganización de un modelo ineficiente” (pp.115 – 141) – Autor: Gustavo M. MARÓN17.

MARÓN plantea una ponencia crítica con respecto a la desintegración de la Autoridad

Aeronáutica Argentina a la vez que describe cada uno de los acontecimientos que motivaron un cambio de tipo orgánico-estructural de índole institucional en materia aeronáutica; lo cual arrojó como resultado: “(…) ineficiencia, despilfarro de presupuesto y mala calidad en la prestación de los servicios al usuario” (Marón, 2017, p. 130) en los tres sectores que componen a la aviación civil: industria aeronáutica, aviación general y aviación comercial (transporte y trabajo aéreo). Asimismo, propone la conformación de una autoridad aeronáutica fuerte; pues de lo contrario, se correría el riesgo que quede en cabeza de los sindicatos la capacidad de “(…) puntear la agenda del gobierno y resistir a ultranza cualquier decisión política que no satisfaga exactamente sus intereses” (Marón. 2017, p. 132).

Observación: Pongo de resalto que esta ponencia no pasó de ser percibida por el auditorio. Téngase en cuenta que su contenido rozó temas políticos, sociales, económicos, entre otros. MARÓN no optó por una simple descripción del contexto actual. Por el contrario, dio un paso más y propuso una reorganización en cuanto a las Instituciones aeronáuticas, siendo preciso al respecto18.

Ponencia: “El Código Aeronáutico y el tratamiento de los aeródromos militares” (pp. 143-164) – Autor: Ricardo Daniel MÉNDEZ19.

MÉNDEZ sugiere la adopción de una  nueva pauta clasificatoria en lo que respecta a los aeródromos. En tal sentido, afirma que el criterio adoptado por el legislador a los fines de calificar a un aeródromo de “público” o “privado” se circunscribe a tener en cuenta la apertura que tiene el aeródromo para su utilización por los usuarios; excluyendo otro criterio cual es su afectación o destino.

Específicamente, el caso que este autor analiza es el de los aeródromos militares. Esto es: aquellas “(…) aero-estaciones afectadas a la actividad de las Fuerzas Armadas” (Méndez, 2017,

  1. 149) que tienen por bien jurídico la defensa nacional.

De este modo, MÉNDEZ propone la inclusión en un nuevo Código Aeronáutico de la siguiente pauta clasificatoria: los aeródromos pueden corresponderse con una de las siguientes dos categorías, pueden ser “civiles” o “militares” (pauta clasificatoria que atiende al destino o afectación de un aeródromo). A su vez, dentro de la categoría “aeródromos civiles” se encuentran otras dos sub-categorías; esto es: “aeródromos civiles públicos” y “aeródromos civiles privados” (pauta clasificatoria que atiende a la apertura que tiene un aeródromo para su utilización por los usuarios).

Finalmente concluye su ponencia señalando que esta nueva pauta clasificatoria, en oposición a la actualmente vigente, cual es la de aeródromos públicos o privados (conf. artículo 25 del Código Aeronáutico Argentino), no constituye una novedad; pues en el ámbito de la legislación comparada (España, Chile, etc.) ya ha sido incluida en sus respectivos cuerpos normativos.

Observación: MÉNDEZ  afirma lo siguiente “(…) no se comprende el silencio guardado por la legislación aeronáutica frente a esta realidad (…)” (Méndez, 2017, p. 150). Con esta afirmación MÉNDEZ pone de resalto la circunstancia que el legislador omitió la inclusión en el Código Aeronáutico de 1967 de una definición relativa a los “aeródromos militares”. Si se me permite, la respuesta es simple: se trató de una simple cuestión de política legislativa. El legislador decidió por entonces no incluir su definición. Por el contrario – y este es mi parecer-, la opinión de MÉNDEZ promueve, a contrario sensu, la implementación de una política legislativa diferente: incluir su definición en un moderno Código Aeronáutico.

Ponencia: “Tránsito Aéreo Civil y Militar” (pp- 165-178) Autor – Aníbal H. MUTTI20.

MUTTI parte de una idea central para abordar su ponencia, cual es la de la necesidad de quebrantar la frontera que separa el tratamiento de la aeronáutica civil de la aeronáutica militar. En tal sentido, señala diversos documentos que contribuyeron a ello, poniendo especial énfasis

en la Circular Nro. 330 AN/89 “Civil Military Cooperation in Air Traffic Management”, que constituye una guía para los Estados miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional, de las cuales este autor señala dos conceptos fundamentales: la de la interoperatividad entre la aviación civil y la militar y la de la flexibilidad en el uso del espacio aéreo.

Lo primero, supone que – para el caso concreto-,  el concepto de gerenciamiento de tránsito aéreo debe ser entendido en su faz no sólo técnica sino además político-estratégica a los fines de proveer, recibir y utilizar recíprocamente la información y los servicios pertinentes. Todo ello,  sin efectuar distinción alguna con respecto a si se trata de aeronaves civiles o de estado (incluidas las militares en los términos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional).

Lo segundo, en cambio, supone que el concepto de gerenciamiento de tránsito aéreo conlleva implícito un principio fundamental cual es que el espacio aéreo no puede ser considerado puramente civil ni puramente militar sino; por el contrario, debe tratarse de un “(…) continuum donde todos los requerimientos de los usuarios deben ser acomodados en la mayor extensión posible” (Mutti, 2017, p. 171).

Asimismo, este autor le dedica algunos párrafos al tema de los aeródromos militares; temática tratada in extenso en la ponencia presentada por MÉNDEZ.

Finalmente, detalla la legislación aplicable en materia de servicios de navegación aérea específicamente hasta la sanción de la Ley de Navegación Aérea Nro. 27.161.

Observación: Vale destacar que con posterioridad a la presentación de esta ponencia se sancionó el Decreto Nro. 27/2018 “Desburocratización y Simplificación”, en cuyo artículo 37 se dispuso la disolución de la Dirección Nacional de Tránsito Aéreo dependiente de la Secretaría de Estrategia de Asuntos Militares del Ministerio de Defensa y se transfirió a la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado la prestación de la gestión del tránsito aéreo (ATM), la gestión de afluencia de tránsito aéreo y las funciones inherentes a las oficinas de reporte de los servicios de tránsito aéreo y del servicio de información aeronáutica en los nueve aeródromos que allí se mencionan como así también los siguientes medios: veintidós radares secundarios monopulso argentinos fabricados e instalados por INVAP S.E. y equipamiento CNS que apoya a los servicios de tránsito aéreo en los nueve aeródromos antes señalados (conf. artículo 42).

Adviértase que Gustavo MARÓN señaló en su ponencia que a partir de la sanción de la Ley Nro. 27.161 coexistían en la República Argentina dos organizaciones encargadas de prestar el servicio de tránsito aéreo a los fines de dar cumplimiento a lo dispuesto en el Anexo 11 “Servicios de Tránsito Aéreo” del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago 1944): la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado y la Dirección Nacional de Control de Tránsito Aéreo; disuelta ésta última por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional Nro. 27/2018. Con lo cual, la crítica ideológica de MARÓN – por lo menos en este punto-, parece haber llegado a oídos de las autoridades que promovieron el dictado de este Decreto.

Ponencia: El artículo 42 del Código Aeronáutico: “Un límite legal a la aviación general que urge modificar a la luz de la actual normativa y realidad aeronáutica” (pp. 179-193) – Autor:  Horacio Martín PRATTO CHIARELLA21.

PRATTO CHIARELLA sostiene que si bien el contenido del artículo 42 del Código Aeronáutico Argentino fue redactado originariamente a los fines de “(…) posibilitar el acceso a financiación extranjera para la adquisición de nuevas aeronaves de gran porte para el transporte (…)” (Pratto Chiarella, 2017, p. 182), lo cierto es que el límite establecido en el artículo 42 esta dado por una exigencia particular cual es que debe tratarse de aeronaves de más de seis toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad. Lo cual-afirma el autor-, resulta arbitrario, contrario al dinamismo que caracteriza al derecho aeronáutico y por si fuera poco inconstitucional.

Con respecto a este último punto afirma que el contenido del artículo 42 del Código Aeronáutico:

  1. Resulta contrario a la libertad de contratar y a ejercer el comercio (conf. artículo 14 de la Constitución Nacional Argentina);

Resulta contrario al principio de igualdad (conf. artículo 16 de la Constitución Nacional Argentina) posicionando mejor -a los fines del financiamiento y contratación-, al operador

de una aeronave con más de seis toneladas de peso máximo que a aquél cuya aeronave no alcance ese peso, y

  1. Debe ser leído a luz de lo dispuesto en el artículo 75, inciso 22 de la Constitución Nacional Argentina por cuanto allí se establece que los Tratados tienen jerarquía superior a las leyes (por ej. “Convenio relativo a las garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil y su protocolo sobre cuestiones específicas de los elementos de equipo móvil y su protocolo sobre cuestiones específicas de los elementos de equipo aeronáutico”) y que conforme lo dispuesto en el artículo 27 de la “Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados” ningún Estado-parte en un Tratado puede dejar de cumplir su contenido normativo amparándose en una norma de derecho interno.

Advertido que fuera ello, propone – llegado el caso de la sanción de un eventual Código Aeronáutico Argentino-, que se modifique la redacción del actual artículo 42, no perdiendo de vista que a los fines de “(…) posibilitar el financiamiento internacional directo para la adquisición de material aéreo y para la renovación del mismo en la aviación general nacional” (Pratto Chiarella, 2017, p. 192), debe eliminarse el mínimo legal exigido de seis toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad.

Ponencia: “El Código Aeronáutico Argentino. Tensiones entre su erosión y su descodificación. Instrumentación electrónica del contrato de transporte aéreo de carga (pp. 195-213) – Autor: Carlos María VASALLO22.

VASALLO remarca que en materia de transporte aéreo de cargas existen al menos siete diferencias entre lo dispuesto en la normativa internacional que resulta aplicable (Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional) y la normativa interna

(Código Aeronáutico Argentino); aunque la última de ellas – tal como adelanta el autor-, se refiera específicamente al contrato de transporte aéreo de pasajeros.

Seguidamente, afirma que con anterioridad a la sanción del Código Civil y Comercial de la Nación los artículos 11923 y 12024 del Código Aeronáutico Argentino eran interpretados conforme lo dispuesto en la Ley de firma digital y electrónica (Ley Nro. 25.506), reglamentada por Decreto Nro. 2628/0225. Sin embargo, con la entrada en vigencia del Código Civil y Comercial de la Nación – que no deroga a la Ley Nro. 25.506-, VASALLO sostiene que algunas normas del Código Civil y Comercial de la Nación resultan aplicables en materia de transporte aéreo de cargas (ej. 286, 288, 1106 y1019).

En tal sentido señala el inciso c) del artículo 963 del Código Civil y Comercial de la Nación, manifestando su opinión en torno a que los artículos 286, 288,1006 y 1019 del Código Civil y Comercial de la Nación como así también la Ley Nro. 25.506 y su respectivo Decreto Reglamentario Nro. 2628/02 constituyen las normas supletorias de la ley especial (Código Aeronáutico Argentino).

Finalmente desarrolla y explicita el contenido de la Resolución de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (I.A.T.A) Nro. 672/2013 como así también el del proyecto e-freight impulsado por la misma Asociación, remarcando los obstáculos con los que aún cuenta la República Argentina a los fines de su implementación.

Al igual que muchos de los autores que presentaron sus ponencias VASALLO promueve su deseo de adaptar la legislación interna correspondiente al transporte aéreo de carga a los nuevos estándares internacionales.

III-PALABRAS FINALES:

 

Este libro resulta por demás enriquecedor para todo aquél que desee sobrevolar sus páginas. Constituye uno de los últimos libros que se han escrito en materia aeronáutica y que cualquier apasionado en la materia debería tener como libro de consulta permanente en su biblioteca.

Lejos de circunscribirse a cuestiones estrictamente jurídicas, este libro brinda perspectivas críticas a nivel político-institucional -como ya he señalado-, a través de la ponencia presentada por Gustavo MARÓN, por ejemplo. Ponencia que contextualiza – cada uno apreciará si lo hace de manera acertada o errónea-, el ámbito dentro del cual la comunidad aeronáutica especialista en la materia realiza sus aportes.

Además, un contenido enriquecedor para quienes lo hemos leído, lo constituye la circunstancia de que no  haya  acuerdo– en algunos puntos-, ni siquiera entre los mismos ponentes; y esto es precisamente, lo que mantiene encendida la antorcha académica aeronáutica que debemos celebrar.

Plasmo alguno ejemplo al respecto: autores como MUTTI y MÉNDEZ sostienen que debe quebrantarse la frontera existente entre la aviación civil y la aviación militar. En cambio MARÓN en el último párrafo de su ponencia26 – y con una estilo de redacción por demás punzante a mi juicio sobre todo para el ámbito institucional oficial en el que el libro fuera presentado (Universidad de la Defensa Nacional)-, sostuvo absolutamente lo contrario.

Sin embargo, todos comparten un sentir común, cual es el de brindar aportes, tal como se titula el libro: “Aportes para un nuevo Código Aeronáutico” que contribuyan  a la eventual redacción de un proyecto de Código Aeronáutico Argentino para su oportuna presentación ante el Congreso de la Nación, que claramente reúna los contenidos vertidos en él.

La Universidad de la Defensa Nacional adopta una posición al respecto. Veamos: en el diseño de la tapa del libro se observan dos aeronaves, una militar y la otra civil que sobrevuelan de manera simultánea una misma pista. Circunstancia, que como es de público y notorio conocimiento, no resulta conteste con la realidad.

Con lo cual, una posible interpretación que podría esbozarse al respecto se corresponde con que a los fines de la adopción de políticas públicas en el sector aeronáutico, poco importa remarcar la distinción entre el ámbito civil y el militar. Un claro ejemplo de ello, se verifica en la pluralidad de ponentes tanto civiles como militares que hicieron posible la presentación de este libro.

En definitiva, la búsqueda de voluntades con idoneidad y el compromiso en la materia constituye una recurso imprescindible a los fines de dar cumplimiento a la aspiración que se encuentra plasmada en la contratapa de este libro, tal como se ha señalado en los siguientes términos: “(…) que las contribuciones que contiene este libro sean aportes sustantivos para el debate y contribuyan a la configuración de una nueva política pública para el sector”.

Finalmente, auguro que sus voces sean escuchadas y en breve tengamos sancionado un Código Aeronáutico que se ajusten a las exigencias de los actuales tiempos.-

Referencias

1 AGOSTINELLI, C; CAPALDO, G.D; DI RISSIO, H; DONATTO M; KNOBEL H; MARÓN G. (2017). Aportes para un nuevo Código Aeronáutico. Buenos Aires: UNDEF libros.

2 Doctoranda. Abogada egresada con Diploma de Honor de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires. Especialista en Derecho Aeronáutico, Espacial y Aeroportuario (Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial). Auxiliar Docente en la carrera de grado de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires correspondiente a la Cátedra del Dr. Diego Esteban CHAMI en la asignatura “Instituciones del Derecho de la Navegación por Agua y por Aire”. Co-coordinadora del curso de posgrado: “Programa de  Actualización en Derecho Marítimo y Aeronáutico” de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires. Docente Adjunta en el posgrado de la Especialización en Derecho Aeronáutico, Espacial y Aeroportuario (Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial). Miembro plenario de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial. Miembro de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo (AADM); Coordinadora de la Revista de Derecho Espacial; Investigadora y autora de varios artículos afines a la materia.

3 Ej. Hugo DI RISSIO, Anibal H. MUTTI y Ricardo Daniel MÉNDEZ.

4 Profesora Titular de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires. Investigadora Principal del Consejo Nacional de Investigación Científica y Tecnológica. Vice-Presidente del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial. Presidente del Centro de Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial. Autora del ante-proyecto de Código Aeronáutico del año 2001 (aprobado por el Consejo Nacional de Investigación Científica y Tecnológica); Co-autora del proyecto del año 2005; Autora del ante-proyecto del año 2010 (proyecto ICAO-ARG/07/803 – Expte. ANAC S01:0453067-2010) avalado por el Consejo Nacional de Investigación Científica y Tecnológica mediante Resolución DC 3783/09).

5 Diego Esteban CHAMI, Pedro BILLOROU, Karina PÉREZ GUERRA, Alejandro PIERA, José Gabriel ASÍS DE ALMEIDA, Sebastián FERNANDEZ PEÑA, entre otros.

6 Gonzalo ÁLVAREZ.

7 [El proyecto tramita mediante Expediente 5715-D-2016 (Cámara de origen: Diputados)]

8 Doctor en Derecho y Ciencias Jurídicas por la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires. Presidente de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial. Ex-profesor Titular de Derecho de la Navegación de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires. Director de la carrera de posgrado de la Especialización en Derecho Aeronáutico, Espacial y Aeroportuario del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial. Dirige dos Revistas; la primera de ellas disponible en: http://www.rlada.com/ (dirigida en forma exclusiva por ALADA) y la segunda –aunque en este segundo caso es llevada a cabo en forma conjunta por ALADA-, se encuentra disponible en: http://www.revistadederechoespacial.com/ y versa exclusivamente sobre derecho espacial.

9 Abogado egresado de la Universidad de Buenos Aires. Especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial (Instituto de Derecho Aeronáutico y Espacial). Magister en Abogacía del Estado. Mediador (Instituto de Derecho Internacional Humanitario de Italia). Profesor Titular de la asignatura Derecho Administrativo II de la Universidad Abierta Interamericana.

10 Lo resaltado en negrita es mío.

11 La autora proclama la creación de un registro especial para las fuerzas de seguridad más no para las fuerzas armadas.

12 Ingeniero mecánico-aeronáutico y Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales por el CRUC-IUA (Universidad de la Defensa Nacional). Presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Aeronáutica y Espacial. Decano de la Facultad de la Fuerza Aérea.

13 Lo resaltado en negrita constituye el aporte de DI RISSIO.

14 Abogada egresada de la Universidad de Buenos Aires. Especialista en Derecho Aeronáutico por el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial. Especialista en Economía de Transporte Aéreo (OACI). Redactora del Código Aeronáutico de la República de Bolivia (1999). Secretaria General de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial desde el año 1977 hasta la fecha de presentación de este trabajo por la suscripta. Autora de varios artículos publicados en revistas y libros afines a la materia. Condecorada por el gobierno de la República Federativa de Brasil en la Orden Comendador-  mérito aeronáutico: “Santos Dumont”.

15 Abogado egresado de la Universidad de Buenos Aires. Especialista en Derecho Aeronáutico por el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial. Director de Normas Aeronáuticas y Acuerdos Internacionales de la Administración Nacional de Aviación Civil. Delegado del gobierno argentino en múltiples reuniones y asambleas de la Organización de Aviación Civil Internacional y de la Comisión Latino Americana de Aviación Civil. Profesor Adjunto Regular de Derecho de la Navegación en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires en la Cátedra del Dr. Diego Esteban CHAMI.

16 KNOBEL sugiere el empleo del término “culpa” en lugar de “negligencia u otra acción u omisión indebida” como así también “Argentino Oro” en lugar de “Derechos Especiales de Giro”, por ejemplo.

17  Abogado egresado de la Universidad Nacional de Cuyo. Se desempeñó como Coordinador del Departamento de Aeronáutica del gobierno de Mendoza (2005-2015). Desde 1998 se desempeña como asesor de diversas organizaciones aeronáuticas nacionales y extranjeras. Colabora permanentemente con Lima Victor como así también con Historias y Noticias de la Aviación Civil Argentina. Publicó más de 160 investigaciones afines a la materia a nivel nacional y en el extranjero.

18 Ver pp. 138-140 del libro bajo análisis.

19 Abogado egresado de la Universidad de Buenos Aires. Especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial (Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial). Profesor Titular del curso de post-grado en el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial. Ex Director del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (hasta 7/09/2017). Ex profesor adjunto de Derecho de la Navegación de las Cátedras de los Dres. Oscar Fernandez Brital y José D. Ray en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires. Ex Profesor Titular de Derecho Aeronáutico, Espacial y de la Navegación del Instituto Universitario de la Policía Federal Argentina.

20 Académico de número de la Academia Argentina de Ciencias Aeronáuticas y Espaciales. Vicepresidente del Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional (2009-2012). Profesor Titular Interino de la Universidad Abierta Interamericana. Director de Asuntos Jurídicos de la entonces Dirección Nacional de Control de Tránsito Aéreo.

21 Abogado egresado de la Universidad de Buenos Aires. Especialista en Derecho Aeronáutico, Espacial y Aeroportuario. Especialista en Derecho Empresarial y en Derecho Penal (ambos cursos de post-grado cursados en la Universidad de Buenos Aires).Investigador de accidentes aeronáuticos y factores humanos. Director del Instituto de Derecho Aeronáutico, Aeroportuario y Espacial del Colegio de Abogados del Departamento Judicial de Quilmes.

22 Abogado egresado de la Universidad del Salvador. Realizó un curso de post-grado en Derecho del Transporte en la Universidad de Buenos Aires en durante el período 2004-2005. Magister en Ciencias de la Legislación (Universidad del Salvador). Profesor Titular de grado de derecho aeronáutico en la Universidad del Salvador, del curso de post-grado en el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial como así también en la Universidad Católica Argentina. A la fecha de redacción de estas líneas se desempeña como abogado consultor externo de Aerolíneas Argentinas S.A. y Austral Líneas Aéreas. Es miembro del comité legal de la Cámara Argentina de Empresas Aéreas que operan en Argentina. Consejero del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y Vicepresidente del Centro de Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial. Ponente en Congresos Nacionales e Internacionales afines a la especialidad.

23 ARTICULO 119. – La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar que se trata de transporte a reo.

24 ARTICULO 120. – La carta de porte ser extendida en triple ejemplar; uno para el transportador, con la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el remitente, con la del transportador.

25 Ver punto 3 del Anexo I “Glosario” del Decreto 2628/2002.

26 El Comando Aeroespacial Conjunto y la Fuerza Aérea Argentina deben circunscribir su accionar al afianzamiento de la soberanía y la defensa del espacio aéreo internacional. Ni lo uno ni lo otro se consigue avasallando a la Aviación Civil, cuyo parque aeronáutico y volumen  de actividad siempre centuplicó a la Aviación Militar. Las reacciones virulentas de la aviación civil han sido siempre consecuencia de previas acciones intrusivas de la aviación militar. Es hora que los militares aprendan las lecciones de la historia (Marón, 2017, 140).

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