Grulla

Colaborador
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Disculpen mi ignorancia, para que es aplicable ¿ avión de instrucción para futuros pilotos?, no lo veo para otra cosa con muy poca capacidad de carga 22 Kg y un volumen de 0.17 m3. un bolso y punto - ni un equipo de pesca!! , ni apunta para un modesto aerotaxi, otra utilidad que le veo es para evaluar catástrofes naturales, incendios, inundaciones.-
Eso si como proyecto estudiantil lo aplaudo, y me alegro por este proyecto, que habla bien de este instituto de formación, ojala el próximo paspo apunte a una nave de mayor capacidad.-
Vizcacha

Lee el facebook y la web de Proyecto Petrel. Basicamente la ANAC compro 10 para repartirlos entre aeroclubes para instrucción de pilotos, a su vez otros aeroclubes lo compraron por su cuenta, y también usuarios particulares.

http://www.proyectopetrel.com.ar/
 
uhmmmm....biuhhhhnnoonnoo
Gracias, pensé en un proyecto estudiantil, y una salida comercial del mismo, ahora veo que no, es un proyecto de garaje, con una mano oficial .... bueno si les sirve el negocio felicitaciones (siempre que no ande un centavo mío como contribuyente) en cuanto a la maquina limitadita muy limitadita, no se de valores pero con 55.000 verdolagas vivos hoy por hoy si buscas seguro que encontras algo mejor usado pero con mas prestaciones.- :confused:
 

Grulla

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Gracias, pensé en un proyecto estudiantil, y una salida comercial del mismo, ahora veo que no, es un proyecto de garaje, con una mano oficial .... bueno si les sirve el negocio felicitaciones (siempre que no ande un centavo mío como contribuyente) en cuanto a la maquina limitadita muy limitadita, no se de valores pero con 55.000 verdolagas vivos hoy por hoy si buscas seguro que encontras algo mejor usado pero con mas prestaciones.- :confused:

Espera sentado a que la aduana te lo autorice. Siempre por menos plata vas a encontrar algo usado, confiable y reprobado....pasa acá, en China, Europa y EE.UU.
 
Espera sentado a que la aduana te lo autorice. Siempre por menos plata vas a encontrar algo usado, confiable y reprobado....pasa acá, en China, Europa y EE.UU.
Matricula charrúa vas y venís cada tanto no se como funciona si es como con los autos ???
 

Grulla

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Matricula charrúa vas y venís cada tanto no se como funciona si es como con los autos ???

No todos viven cerca del Uruguay....Y son aviones para recreación y entrenamiento de pilotos a los que nos estamos refiriendo. Para entrenamiento de pilotos debe tener matricula argentina, comprarse un avión de esos para irlo a buscar a Uruguay cada vez que lo queres volas es poco viable, me parece
 
No todos viven cerca del Uruguay....Y son aviones para recreación y entrenamiento de pilotos a los que nos estamos refiriendo. Para entrenamiento de pilotos debe tener matricula argentina, o para realizar trabajo aéreo en Argentina....no es viable lo que propones
Grulla, somos muy ingeniosos los argentinos, encontramos siempre una solución para todo;)
Me imagino poniéndole milonga 001 matricula de vizcachalandia bbufon
 

Grulla

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Grulla, somos muy ingeniosos los argentinos, encontramos siempre una solución para todo;)
Me imagino poniéndole milonga 001 matricula de vizcachalandia bbufon

No voy a ponerme a divagar sobre las infinitas posibilidades del sexo de los ángeles....me consta que durante la crisis en EE.UU acá entraron aproximadamente unos 600 aviones en un año, y que últimamente nada.....No podes operar toda la vida acá con matricula extranjera, y para esta categoría de aviones no estamos hablando de millonarios, estamos hablando de Aeroclubes, escuelas de vuelo y usuarios particulares de buen pasar a lo sumo.

Fin de OT por mi parte
 
No voy a ponerme a divagar sobre las infinitas posibilidades del sexo de los ángeles....me consta que durante la crisis en EE.UU acá entraron aproximadamente unos 600 aviones en un año, y que últimamente nada.....No podes operar toda la vida acá con matricula extranjera, y para esta categoría de aviones no estamos hablando de millonarios, estamos hablando de Aeroclubes, escuelas de vuelo y usuarios particulares de buen pasar a lo sumo.

Fin de OT por mi parte
Ok.-
 

cosmiccomet74

Colaborador
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Gracias, pensé en un proyecto estudiantil, y una salida comercial del mismo, ahora veo que no, es un proyecto de garaje, con una mano oficial .... bueno si les sirve el negocio felicitaciones (siempre que no ande un centavo mío como contribuyente) en cuanto a la maquina limitadita muy limitadita, no se de valores pero con 55.000 verdolagas vivos hoy por hoy si buscas seguro que encontras algo mejor usado pero con mas prestaciones.- :confused:
El precio no es malo, si el producto es bueno. Hoy por las restricciones un Luscombe motor 65 hp de 1947 te piden U$D 35000-. Unos compañeros se juntaron para comprar uno así sus hijos pueden juntar las horas de vuelo. Al poco tiempo empezó a perder aceite...otros U$D 10000-.
Así que U$D 55000 o un poco más, prefiero pagar eso por un avión nuevo que uno de 67 años y que van a volar por ejemplo mis hijos.
Un Cessna C-150 modelo 1967 cuando se podía traer te salía puesto acá U$D 35000-.
Y todos los que han traído aviones que han traído algún problema con el motor han tenido, lo que incrementó el costo.
Un Cessna C152 modelo 78...ahí no lo traías por menos de U$D 55000-, recuerdo cuando trajo un par el aeroclub de San Pedro.

Las opciones de aviones nuevos de ese tipo no baja de los U$D 125000-, obvio que son aviones más refinados. Pero para aprender a volar no necesitas tanto....y sale el doble.
Mejor opción si hay financiación en Pesos Argentinos.
Se podría buscar una financiación en pesos de la parte del costo del avión de los componentes y mano de obra Nacional.

Quizás alguno que este volando Tomahawk o Cessna C-150 se acuerde el dato exacto, pero podíamos llevar 45 o 50 kgr, de capacidad máxima.
De todas formas, si llevas dos pax y full fuel, no recuerdo si podes llevar toda la capacidad de carga.

Off Topic, en Marzo del 98 en la escuela que daba instrucción los Instructores que ya tenían la Comercial de Primera estaban estudiando para rendir en Aerolíneas Argentinas y los que no llegábamos a esa Licencia volábamos más, ya que los primeros trataban de estar en el piso para estudiar.
Así que un Lunes llego a la escuela y había un vuelo Miramar con un Cessna C-150 afectado a la escuela. El dueño era un Hijo de Comandante de AR que tenía una restricción de 200 hrs de vuelo con Instructor por haberse quedado sin combustible volviendo de Miramar...no se mató de flato.
Como era un perro verde los Instructores antiguos no le daban bola y aparte estaban estudiando...así que me mandaron a mi.
El avión estaba en plataforma de combustible...listo....El Perro Verde había cargado full de combustible y una caja con ropa que le llevaba a una novia que vivía en Miramar.
Cuando llegó al avión y le toque la cola....el avión se sentó de culo!!!! Estaba el centro de gravedad fuera de límite trasero!!!
Quizás si me subía confiado en el dueño del avión...hoy no estaba acá.
Por eso...siempre hay que hacer los chequeos pre vuelo...llueva, nieve, estés apurado o no.
Después quisimos volar IFR en aerovía...a 5000 ft con el viento que teníamos volábamos casi para atrás. Cancelamos plan de vuelo IFR y bajamos...en capa...con un Cessna C-150....gracias que llevábamos un Garmin 90...terminamos aterrizando en Dolores...Dios estuvo de nuevo conmigo ese día. Por eso cuando uno critica a otros que se han accidentado uno no se acuerda de las ca$&gadas que ha hecho o peor...es no entender que uno la va a ca$&@gar más adelante.
 
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Gracias, pensé en un proyecto estudiantil, y una salida comercial del mismo, ahora veo que no, es un proyecto de garaje, con una mano oficial .... bueno si les sirve el negocio felicitaciones (siempre que no ande un centavo mío como contribuyente) en cuanto a la maquina limitadita muy limitadita, no se de valores pero con 55.000 verdolagas vivos hoy por hoy si buscas seguro que encontras algo mejor usado pero con mas prestaciones.- :confused:
Para Proyecto estudiantil tenes a este de Lineas Aereas Andes...


Las fotos las saque hace dos semanas
 
CHINCUL
la planta que en San Juan llegó a fabricar casi mil aviones
En la apertura de un polo aeronáutico en Mendoza se recordó lo que fue una planta modelo en el país.
Edición Impresa: martes, 12 de septiembre de 2006



La fábrica de Pocito, San Juan, llegó a producir 960 aviones que se vendieron en el país y en el exterior.

Notas relacionadas
Miguel
Hace algunos meses, al ponerse en marcha un acotado polo aeronáutico en el área del viejo aeropuerto de Mendoza, con cabeza en una fábrica de aviones agrícolas de capitales mendocinos, algunos invitados al acto recordaron el momento de gloria de esa industria, cuando en San Juan se fabricaban aeronaves en gran escala.

Lo que se evocaba en el lanzamiento de Latinoamericana de Aviación (Laviasa) fue el espectacular momento aeronáutico que vivió la zona cuyana cuando en Pocito (San Juan), la fábrica Chincul SA llegó a entregar al mercado local y extranjero unas 960 aeronaves, en aproximadamente 30 años de trabajo.

Y quien narraba esa experiencia a sus circunstanciales interlocutores no era un arrimado al sector, sino un veterano con más de medio siglo entre fierros del aire, el mayor (r) Héctor Carlos Delgado. Jefe de mantenimiento de aviones de combate de la IV Brigada Aérea hasta 1972, cuando se retiró de la fuerza, todavía sueña, a los 78 años, con montar una línea de producción aeronáutica.

Con un montón de carpetas, planos y fotografías desplegadas sobre la mesa, Delgado recordó los momentos del inicio: “Chincul empezó a comienzos de los ’70, como respuesta a un plan de Fuerza Aérea, que había detectado un envejecimiento y reducción del inventario aeronáutico del país y propició su recambio progresivo a través de fabricantes de origen nacional.

Al principio era un grupo pequeño. A mí me contactó el ingeniero Alberto Vázquez (ya fallecido), con quien integramos un equipo, junto al ingeniero Guillermo Terwissen (que luego se fue a De Havilland, en Canadá). José “Pepe” Licciardi, piloto de prueba, y Juan Manolizi, eran otros componentes del plantel. Vázquez se dedicó a los detalles del contrato y su desarrollo, y yo a la parte técnica, específicamente a la producción seriada. Terwissen se desempeñaba como director de planta”.

Piper Aircraft

Chincul, por inspiración de su presidente, el hacendado de Buenos Aires, José María Beraza, decidió fabricar aviones bajo licencia de Piper Aircraft Corporation, la fábrica de aeronaves livianas más grande del mundo, con bases en Lock Haven, Vero Beach, Renovo y Quehanna, de Estados Unidos.

El abogado y experto aeronáutico, Gustavo Marón, explica que “Piper había inaugurado un plan de producción bajo licencia en el extranjero, que preveía el montaje de sus naves en países del tercer mundo emergente, con la penetración comercial y la reducción de costos en mano de obra que ello implicaba”.

Las controvertidas promociones industriales, que daban reducciones y diferimientos impositivos a determinadas zonas del país, dieron la posibilidad a los dueños de Chincul de instalarse en la localidad de Pocito.

Allí se construyeron dos hangares, uno de terminaciones, y otro más grande -el de producción-, de 70 m de frente por 110 m de largo. Junto con otros sectores y talleres anexos, la superficie total cubierta alcanzó a 14.000 m2 cubiertos.

“La inauguración de la planta se produjo el 12 de diciembre de 1972, cuando gobernaba en el país Alejandro Agustín Lanusse. Fue un momento de gran emoción, pero enseguida nos pusimos a fabricar porque la demanda no se hizo esperar. A cargo de las ventas estaba Aquiles Uriarte, el mejor vendedor de aviones que yo he conocido”, apuntó Delgado.

De la planta sanjuanina salieron los aviones monomotores de turismo PA-28-140 Cherokee y PA-32 Cherokee Six, el monomotor para trabajo agrícola PA-25 Pawnee, y los bimotores ejecutivos PA-23 Azteca y PA-34 Seneca. Pero, en 1970, Chincul sumó a la línea de producción a todo el resto de la familia PA-28 (Archer, Dakota, Arrow, Turbo Arrow), al agrícola PA-36 Brave y al de entrenamiento avanzado, PA-38 Tomahawk.

Y posteriormente se montaron las más grandes unidades de Piper, como el PA-31 Navajo, PA-31 Navajo, PA-31T Cheyenne I y II y PA-42 Cheyenne III, estos últimos equipados con modernísimo instrumental y turbohélices.

Muchas de estas aeronaves fueron compradas por aeroclubes, empresas (como el grupo Casale), gobiernos de provincia, para el traslado de autoridades, y la propia Fuerza Aérea. “Todavía muchos de los aparatos que hicimos en Chincul (en total unos 16 modelos) están volando”, dice con evidente orgullo Delgado, quien en 1982 tuvo que pedir licencia al estallar la guerra de Malvinas y ser convocado por la Fuerza Aérea, debido a su alta capacitación en aviones de combate.

El grado de capacitación de ingeniería de la firma alcanzó tal magnitud, que en 1977 los técnicos diseñaron un entrenador acrobático propio (el Chincul Arrow), destinado a reemplazar a los entrenadores de la Escuela de Aviación Militar, pero razones de índole política terminaron fulminando la iniciativa.

Delgado, quien es también piloto civil y ha trabajado en distintas partes del mundo, se retiró del complejo industrial en 1983. Había vivido y experimentado la época de oro de Chincul: un proceso simultáneo de 10 líneas ensamblaje, alrededor de 450 empleados (entre técnicos y mecánicos aeronáuticos), que trabajaban las 24 horas, los 365 días del año.

En total el complejo produjo unos 960 aviones, lo que se constituyó en un récord absoluto y una demostración de la capacidad industrial del país. En su momento, hasta la brasileña Embrear se interesó por su colega y firmó contratos con los argentinos. Hoy es el cuarto productor de aviones en el mundo.

La quiebra

Al promediar la década del ’80, la planta sanjuanina inició una lenta pendiente decreciente debido al proceso inflacionario que se vivió por entonces. Piper Aircraft, la casa madre de Estados Unidos, quebró. El establecimiento cuyano de los Beraza intentó mantener la cabeza un tiempo más, pero 10 años de retrocesos, se lo impidieron.

Marón, quien está preparando un completo libro sobre la historia de la fábrica, tiene apuntado que entre 1991 y 1994 se produjo una última serie del modelo PA-18 Super Club, cesando definitivamente la actividad el 31 de enero de 1995, fecha en que fue cerrada la planta de Pocito. Hoy las instalaciones ofrecen la imagen de un triste abandono, que contrasta de manera cruda con aquellas naves industriales cubiertas de aviones. heh
De hecho que la nota no es de mi autoria pero me parece ilustrativa de como camina el cangrejo.-


Mil o un millón de veces me cuestione que estamos haciendo tan mal como para lisa y llanamente no avanzar en ciertas aéreas, hoy aplaudimos a un grupo que están fabricando un avión entrenador con capacidad total de carga de 220 Kg. en piloto y pasaje 22 kg de carga y .170 m3, con una potencia de 55hp entelados y con las mismas prestaciones que en los años 30
De hecho que no soy el autor de esto, solo por razones de tiempo me limite a recopilar algunos datos a fin de tener un parámetro de comparación de lo que fue a lo que hoy tenemos y de esto nos enorgullecemos como si tuviéramos líneas de montaje de cazas de 5º generación en manos privadas cuando en realidad estamos recreando aviones de los años 30, que ni siquiera el total de este básico avión son en un 100% nacionales.-
Claro esta que a algún forista le puede resultar incomodo mi comentario, pero es tal como veo las cosas, y como dicen en mi pueblo o mejor dicho si hago este comentario es para beneficio de todos y no para mal de nadie
como dice Martin Fierro, no esta en mi espíritu embroncar a nadie, es solo para que no nos sigan vendiendo espejitos de colores, a cambio de oro.-
 
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Grulla

Colaborador
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Mil o un millón de veces me cuestione que estamos haciendo tan mal como para lisa y llanamente no avanzar en ciertas aéreas, hoy aplaudimos a un grupo que están fabricando un avión entrenador con capacidad total de carga de 220 Kg. en piloto y pasaje 22 kg de carga y .170 m3, con una potencia de 55hp entelados y con las mismas prestaciones que en los años 30
De hecho que no soy el autor de esto, solo por razones de tiempo me limite a recopilar algunos datos a fin de tener un parámetro de comparación de lo que fue a lo que hoy tenemos y de esto nos enorgullecemos como si tuviéramos líneas de montaje de cazas de 5º generación en manos privadas cuando en realidad estamos recreando aviones de los años 30, que ni siquiera el total de este básico avión son en un 100% nacionales.-
Claro esta que a algún forista le puede resultar incomodo mi comentario, pero es tal como veo las cosas, y como dicen en mi pueblo o mejor dicho si hago este comentario es para beneficio de todos y no para mal de nadie
como dice Martin Fierro, no esta en mi espíritu embroncar a nadie, es solo para que no nos sigan vendiendo espejitos de colores, a cambio de oro.-

Hay que aclarar que Chincul no fabricaba sino montaba aviones de kits, componentes y partes enviados desde Piper en EE.UU......lo curioso es que los aviones montados en Chincul no son legibles dentro de los números de serie que cubre el Certificado Tipo de FAA, es decir, se montaron acá con piezas legitimas Piper pero no se pueden exportar a EE.UU.....para no joderles el negocio.

Respecto al Arrow Trainer, era un Piper Arrow con cabina y comandos modificados para ofrecerselo a la FAA......incluso cuando se lo presentaron a autoridades de Piper de EE.UU. quedo en claro que si se compraba por parte de la FAA, quedaba a futuro el tema de los derechos intelectuales, igualmente los yankees no se preocupaban mucho porque Chincul lo iba a construir con componentes Piper. Lo cierto es que mas alla de algunos flirteos, nunca hubo un pedido oficial de FAA por un avión de este tipo. La historia de este avión esta muy bien relatada en los nros 48 a 50 de la revista Lima Victor
 
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