J
JT8D
La Aerotec
Inicio
Con el fin de la II Guerra Mundial, un grupo de oficiales de la Aeronáutica, liderado por el brigadeiro Casimiro Montenegro Filho, con la colaboración del Massachusetts Institute of Technology (MIT), trazó un plan estratégico para el desarrollo de la industria de aeronaves en el País. Después de observar las inmensas dificultades de iniciativas anteriores para implantar industrias del sector, se entendía como prioridad la formación de recursos humanos de alto nivel, capaces no sólo de absorber conocimientos tecnológicos como de recoger soluciones adecuadas al contexto nacional. Surgió, así, la idea de crear una escuela de ingeniería aeronáutica y un centro de investigaciones sobre tecnología aeronáutica, que se concretizaría en la fundación del Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), en 1950, y del Centro Técnico de Aeronáutica (CTA – actualmente Comando-General de Tecnología Aeroespacial), en 1953, ambos en São José dos Campos (SP).
A partir de entonces, el ITA y el CTA colaborarían sensiblemente para diseminar tecnologías y daría soporte a la creación de incontables empresas del sector aeronáutico, como la propia Embraer. Antes, sin embargo, algunas iniciativas ganaron destaque, como fue el caso de la Aerotec, fundada en 1962 por el iteano Carlos Gonçalves, juntamente con los ingenieros aeronáuticos Wladimir Monteiro Carneiro y Michel Cury.
El proyecto inicial
Nacido en 1935, Carlos Gonçalves lideró la creación de la Aerotec con sólo 27 años de edad. Sabiendo que en aquella época la FAB venía estudiando opciones para adquirir nuevos equipamientos para el entrenamiento de cadetes, vislumbró desarrollar un avión cuyo proyecto y fabricación fueran un 100% nacionales, presentara bajo coste operacional y fuera de fácil operación y mantenimiento.
Aunque em los primeros años de actividades la Aerotec sólo haya desarrollado estudios de modificaciones de aeronaves, en 1965 la empresa dio inicio al proyecto de un avión de entrenamiento primario, inicialmente llamado de Modelo 122. Enseguida, el nombre de la aeronave cambió para A-122, siendo finalmente bautizado de T-23 Uirapuru, un monomotor metálico de ala baja y dos lugares. Desarrollado en asociación con el también iteano José Carlos de Sousa Reis, el Uirapuru hizo su primero vuelo aún aquel año, en São José dos Campos (SP).
Cerca de dos años después, la Aerotec suscribió contrato con El Ministerio de la Aeronáutica para la venta de 30 ejemplares del Uirapuru. Hasta entonces, la empresa estaba instalada en un modesto hangar de 200 metros cuadrados y tenía sólo 20 operarios. Pero el contrato impulsó sensiblemente la empresa, que adquirió un terreno mayor para viabilizar la producción seriada y la contratación de más operarios – en 1969 la Aerotec contabilizaba un centenar de colaboradores. Y continuaba creciendo: el mismo año, fue suscrito un nuevo contrato con el gobierno para aumentar la orden de 30 para 70 aeronaves.
A-122 Uirapuru
La mejoría de la infraestrutura y la disponibilidad de recursos financieros llevaron la Aerotec a desarrollar, aún en 1969, una versión civil del Uirapuru, destinada a aeroclubes y pilotos privados. El éxito del avión hizo con que él se hiciera el primer avión brasileño a ser exportado. En 1974 fueron vendidos 18 ejemplares para Bolivia y, el año siguiente, diez para Paraguay.
La impulsión de las ventas del Uirapuru, al lado de la creación de la Embraer, en 1969, llevaron a un crecimiento aún más intenso de la Aerotec. A mediados de la década de 1970 la empresa llegó a emplear casi 400 operarios, produciendo también partes y piezas para el avión agrícola Ipanema y para los aviones de la línea Piper, todos fabricados por la Embraer.
El Tangará
En 1977 la Aerotec entró en una fase de muchas dificultades. Aquel año, el último T-23 Uirapuru fue entregue para la FAB y la Embraer, por cuenta de la crisis financiera nacional, redujo la producción de sus aeronaves, llevando a la consecuente disminución de pedidos a la Aerotec. Otros negocios que venían siendo estudiados, como la venta de aeronaves para el gobierno de Portugal, no se concretizaron. Y, como la demanda del mercado civil, interno y externo, era insuficiente para mantener la rentabilidad, la empresa comenzó a quedarse deficitaria.
La situación perduró hasta 1979, cuando el Ministerio de la Aeronáutica encomendó a la Aerotec el desarrollo del proyecto de un nuevo entrenador para suceder el Uirapuru, que venía siendo usado por la Academia de la Fuerza Aérea (AFA) en la instrucción básica de los cadetes, además del T-25 Universal y del T-37, todos con asientos codo con codo. El Ministerio se comprometió a adquirir 100 unidades de la nueva aeronave. Fue entonces desarrollado el T-17 Tangará, monomotor metálico para entrenamiento. El prototipo realizó el primero vuelo en 27 de febrero de 1981 e inició sus ensayos en vuelo con el objetivo de atender a los requisitos para ser homologado por la Federal Aviation Administration (FAA) y por el Centro Técnico de Aeroespacial (CTA) en la categoría acrobática.
A-132 Tangará
Fuente: http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21558.htm
En 1984 la FAB llegó a suscribir contrato para la compra de diez Tangará, pero un inesperado cambio de planes del Ministerio de la Aeronáutica determinó que las aeronaves de instrucción de la AFA deberían tener asientos en tandem, llevando a lo cancelación del contrato meses después.
El fin de la Aerotec
El fin del contrato con El Ministerio de la Aeronáutica y la reducción significativa de pedidos de la Embraer para la línea Piper, representaron un golpe para la Aerotec que, en 1987, fue obligada a disminuir su cuadro de operarios para sólo 120 trabajadores.
El año siguiente, un grupo de empresarios asumió el control de la Sociedad Aerotec, en la intención de reactivar la empresa con el desarrollo de un entrenador biplace en tandem, de construcción metálica y capacidad acrobática, el Tangará II. Sin embargo, nuevamente el Ministerio de la Aeronáutica no realizó las ordenes, lo que llevó al cierre definitivo de las actividades de la empresa.
Fuente: http://www.centrohistoricoembraer.com.br/sites/iba/pt-BR/Historia/Paginas/Detalhes.aspx?IDI=1
Saludos,
JT
Inicio
Con el fin de la II Guerra Mundial, un grupo de oficiales de la Aeronáutica, liderado por el brigadeiro Casimiro Montenegro Filho, con la colaboración del Massachusetts Institute of Technology (MIT), trazó un plan estratégico para el desarrollo de la industria de aeronaves en el País. Después de observar las inmensas dificultades de iniciativas anteriores para implantar industrias del sector, se entendía como prioridad la formación de recursos humanos de alto nivel, capaces no sólo de absorber conocimientos tecnológicos como de recoger soluciones adecuadas al contexto nacional. Surgió, así, la idea de crear una escuela de ingeniería aeronáutica y un centro de investigaciones sobre tecnología aeronáutica, que se concretizaría en la fundación del Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), en 1950, y del Centro Técnico de Aeronáutica (CTA – actualmente Comando-General de Tecnología Aeroespacial), en 1953, ambos en São José dos Campos (SP).
A partir de entonces, el ITA y el CTA colaborarían sensiblemente para diseminar tecnologías y daría soporte a la creación de incontables empresas del sector aeronáutico, como la propia Embraer. Antes, sin embargo, algunas iniciativas ganaron destaque, como fue el caso de la Aerotec, fundada en 1962 por el iteano Carlos Gonçalves, juntamente con los ingenieros aeronáuticos Wladimir Monteiro Carneiro y Michel Cury.
El proyecto inicial
Nacido en 1935, Carlos Gonçalves lideró la creación de la Aerotec con sólo 27 años de edad. Sabiendo que en aquella época la FAB venía estudiando opciones para adquirir nuevos equipamientos para el entrenamiento de cadetes, vislumbró desarrollar un avión cuyo proyecto y fabricación fueran un 100% nacionales, presentara bajo coste operacional y fuera de fácil operación y mantenimiento.
Aunque em los primeros años de actividades la Aerotec sólo haya desarrollado estudios de modificaciones de aeronaves, en 1965 la empresa dio inicio al proyecto de un avión de entrenamiento primario, inicialmente llamado de Modelo 122. Enseguida, el nombre de la aeronave cambió para A-122, siendo finalmente bautizado de T-23 Uirapuru, un monomotor metálico de ala baja y dos lugares. Desarrollado en asociación con el también iteano José Carlos de Sousa Reis, el Uirapuru hizo su primero vuelo aún aquel año, en São José dos Campos (SP).
Cerca de dos años después, la Aerotec suscribió contrato con El Ministerio de la Aeronáutica para la venta de 30 ejemplares del Uirapuru. Hasta entonces, la empresa estaba instalada en un modesto hangar de 200 metros cuadrados y tenía sólo 20 operarios. Pero el contrato impulsó sensiblemente la empresa, que adquirió un terreno mayor para viabilizar la producción seriada y la contratación de más operarios – en 1969 la Aerotec contabilizaba un centenar de colaboradores. Y continuaba creciendo: el mismo año, fue suscrito un nuevo contrato con el gobierno para aumentar la orden de 30 para 70 aeronaves.
A-122 Uirapuru
La mejoría de la infraestrutura y la disponibilidad de recursos financieros llevaron la Aerotec a desarrollar, aún en 1969, una versión civil del Uirapuru, destinada a aeroclubes y pilotos privados. El éxito del avión hizo con que él se hiciera el primer avión brasileño a ser exportado. En 1974 fueron vendidos 18 ejemplares para Bolivia y, el año siguiente, diez para Paraguay.
La impulsión de las ventas del Uirapuru, al lado de la creación de la Embraer, en 1969, llevaron a un crecimiento aún más intenso de la Aerotec. A mediados de la década de 1970 la empresa llegó a emplear casi 400 operarios, produciendo también partes y piezas para el avión agrícola Ipanema y para los aviones de la línea Piper, todos fabricados por la Embraer.
El Tangará
En 1977 la Aerotec entró en una fase de muchas dificultades. Aquel año, el último T-23 Uirapuru fue entregue para la FAB y la Embraer, por cuenta de la crisis financiera nacional, redujo la producción de sus aeronaves, llevando a la consecuente disminución de pedidos a la Aerotec. Otros negocios que venían siendo estudiados, como la venta de aeronaves para el gobierno de Portugal, no se concretizaron. Y, como la demanda del mercado civil, interno y externo, era insuficiente para mantener la rentabilidad, la empresa comenzó a quedarse deficitaria.
La situación perduró hasta 1979, cuando el Ministerio de la Aeronáutica encomendó a la Aerotec el desarrollo del proyecto de un nuevo entrenador para suceder el Uirapuru, que venía siendo usado por la Academia de la Fuerza Aérea (AFA) en la instrucción básica de los cadetes, además del T-25 Universal y del T-37, todos con asientos codo con codo. El Ministerio se comprometió a adquirir 100 unidades de la nueva aeronave. Fue entonces desarrollado el T-17 Tangará, monomotor metálico para entrenamiento. El prototipo realizó el primero vuelo en 27 de febrero de 1981 e inició sus ensayos en vuelo con el objetivo de atender a los requisitos para ser homologado por la Federal Aviation Administration (FAA) y por el Centro Técnico de Aeroespacial (CTA) en la categoría acrobática.
A-132 Tangará
Fuente: http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21558.htm
En 1984 la FAB llegó a suscribir contrato para la compra de diez Tangará, pero un inesperado cambio de planes del Ministerio de la Aeronáutica determinó que las aeronaves de instrucción de la AFA deberían tener asientos en tandem, llevando a lo cancelación del contrato meses después.
El fin de la Aerotec
El fin del contrato con El Ministerio de la Aeronáutica y la reducción significativa de pedidos de la Embraer para la línea Piper, representaron un golpe para la Aerotec que, en 1987, fue obligada a disminuir su cuadro de operarios para sólo 120 trabajadores.
El año siguiente, un grupo de empresarios asumió el control de la Sociedad Aerotec, en la intención de reactivar la empresa con el desarrollo de un entrenador biplace en tandem, de construcción metálica y capacidad acrobática, el Tangará II. Sin embargo, nuevamente el Ministerio de la Aeronáutica no realizó las ordenes, lo que llevó al cierre definitivo de las actividades de la empresa.
Fuente: http://www.centrohistoricoembraer.com.br/sites/iba/pt-BR/Historia/Paginas/Detalhes.aspx?IDI=1
Saludos,
JT
Última edición por un moderador:
