Por fin unas imágenes nítidas de un KJ-600 AEW gris.
(Imagen vía @琴石2022 de Weibo)
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Aviones Especializados
- Tema iniciado BUFF
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Uno de los prototipos del AEW embarcado chino KJ-600, con matrícula 7103, fue filmado durante un vuelo de prueba. Las imágenes de satélite muestran que también se han realizado pruebas de catapultaje terrestre.
Droneliner, animado por el interés inicial, promociona el potencial militar del DL350
Un ambicioso proyecto para desarrollar un avión de carga no tripulado de 600 toneladas se ha visto impulsado por los enfoques iniciales de varias empresas de logística y comercio electrónico de alto perfil, pero también está interesado en ofrecer una variante militar al mercado.
Droneliner heartened by initial interest and touts military potential of DL350
An ambitious project to develop a 600t uncrewed cargo aircraft has been bolstered by initial approaches from a number of high-profile logistics and e-commerce businesses but is also keen to offer a military variant to the market.
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Roland55
Colaborador
Bagdad 1 en IranMini CeA The Original By Michelun In your Face @Finback
Aviones de alerta temprana iraquíes: Bagdad 1, Adnan 1 y 2
Introducción:
Desde el comienzo de la Guerra Irán-Irak,los mandos de la Fuerza Aérea Iraquí se dieron cuenta que necesitaban urgentemente un avión de control y alerta temprana. Durante las largas y sangrientas batallas en el desierto, las estaciones de radar cercanas a la línea del frente eran muy vulnerables. El liderazgo iraquí quería asegurarse de que los cazas Phantom iraníes no pudieran penetrar objetivos estratégicamente importantes. Era bastante posible hacer esto con la ayuda de los interceptores MiG-25P existentes, pero requerían orientación externa y designación de objetivos, y los radares terrestres no siempre podían detectar objetivos de baja altitud a tiempo. Al mismo tiempo, las operaciones de ataque contra petroleros y plataformas petroleras iraníes requerían coordinación en tiempo real.
A pesar de que Irak logró obtener armas modernas de los países occidentales y de la URSS, Saddam Hussein no pudo obtener aparatos de alerta temprana, ya sea de la URSS, o de los Estados Unidos.
En la URSS, el A-50 AWACS fue aceptado el servicio operativo recién en 1984, y no estaba disponible para la venta a terceros países, ya que en el mismo, se encontraba instalado lo mejor de la electrónica Sovietica.
En esta situación, el comando iraquí decidió crear de forma independiente un AWACS basado en el transporte militar Il-76MD, equipado cxon el radar TRS-2105. Antes de la invasión de Kuwait, con la ayuda de especialistas franceses, fue posible establecer la producción autorizada de radares TRS-2100 y TRS-2105 en Irak. En total, hasta 1991, Irak recibió más de 40 radares Thompson-CSF y fueron ensamblados en sus propias empresas
Avión iraquí de alerta temprana Bagdad 1:
Los iraquíes siguieron su propio camino, instalendo el radar francés TRS-2105 en el aparato soviético Il-76MD. Dado que la instalación de la antena de radar sobre el fuselaje requiria una modificación bastante seria de la aeronave, los iraquíes encontraron una forma original de instalar la antena en el lugar de una rampa de carga. A este vehículo se lo clasificó como Bagdad-1
En 1988, este IL-76MD se convirtió en el primer avión AWACS de la Fuerza Aérea Iraquí. El radar de vigilancia Thomson-CSF Tigre, fabricado localmente bajo licencia francesa, se montó debajo del fuselaje trasero en un carenado que reemplazaba las puertas de carga. Aunque a rampa de carga permaneció en su lugar, la misma estaba inactiva.
El avión vestía la librea estándar de Iraqi Airways, pero los logotipos de la aerolínea y de registro estaban pintados. Los especialistas iraquíes afirmaron que el radar, que estaba a cargo de cuatro operadores, tenía un escaneo de más de 180 grados y podiá detectar, identificar y rastrear objetivos en un rango de hasta 350 kilómetros (190 nm). Dado que el Tigre estába montado originalmente en un semirremolque, se tuvieron que realizar cambios en el equipo de radar para la instalación aerotransportada a fin de reducir el desorden en tierra.
La información táctica se transmitía en tiempo real por enlace de datos o enlace de voz. La aeronave también incluía equipos locales de radio y equipos de ESM. El Baghdad-1 se usó en realidad operativamente a fines de 1988 durante las primeras etapas de la Guerra del Golfo (es decir, la invasión iraquí de Kuwait), pero no hubo informes sobre su efectividad.
El primer avión AWACS iraquí no brilló con un alto rendimiento. El rango de detección del radar TRS-2105 ubicado en la superficie de la Tierra era de menos de 100 km. En el avión se instaló una copia iraquí de la estación Salahaddin G con una antena invertida. Los datos sobre las características del Baghdad-1 son contradictorios, pero la mayoría de las veces se indica el rango de detección de 120 km.
Para comprender cuán inferior era frente al A-50 soviético, se puede recordar que el radar que portaba este último, podía ver al caza contra el fondo de la cubierta inferior a una distancia de hasta 250 km, y el rango de detección de objetivos grandes a gran altura alcanzó los 600 km. De hecho, los primeros aviones AWACS iraquíes se cpnstruyeron con lo que estaba disponible y fue un reemplazo temporal. Naturalmente, no se trataba de crear un complejo de ingeniería de radio integrado.
En el avión Baghdad-1 no había equipo para la transmisión automática de la imagen del radar, y la notificación se realizaba exclusivamente por voz mediante una radio. Existía la posibilidad de transmitir datos en 10 canales de comunicación VHF y 2 canales de comunicación HF. Además, el radar instalado en la cola podía monitorear el espacio en un sector muy limitado detrás y al costado de la aeronave. Se encontraron sin resolver los problemas de protección biológica de la tripulación contra la radiación de alta frecuencia y los campos electromagnéticos fuertes, así como la compatibilidad de los equipos de comunicaciones y radar. Naturalmente, todo esto no pudo complacer a los mandos iraquíes y, a fines de los años ochenta, apareció el siguiente modelo, Baghdad-2. Más tarde, el avión pasó a llamarse Adnan 2, en honor al difunto general iraquí. Baghdad-2. Más tarde, el avión pasó a llamarse Adnan 2, en honor al difunto general iraquí.
Los dos aviones iraquíes AWACS, Adnan 1 y Adnan 2
Obviamente, al darse cuenta de que la instalación del radar en el Bagdad-1 dejaba mucho que desear, los iraquíes instalaron en otro IL-76MD un domo roto convencional montado en torres gemelas inmediatamente detrás de las alas. A pesar del evidente parecido con el A50 y el "976", este avión también contaba con un radar Tigre.
La cúpula circular tenía un diámetro similar a los tipos soviéticos (alrededor de 9 m / 29 pies 6 pulgadas), pero la sección central de metal era mucho más ancha y las partes aislantes más pequeñas. Se instalaron dos franjas trapezoidales largas y aplanadas en los lados traseros del fuselaje para compensar el efecto desestabilizador del rotodomo. Se afirmó que los esfuerzos de integración y depuración se habían llevado a cabo íntegramente en Irak, pero los expertos en aviación occidentales lo tomaron con pinzas.
Originalmente conocido como Bagdad-2, el Segundo AWACS iraquí pronto pasó a llamarse Adnan-1 en memoria del Ministro de Defensa, Mayor General Adnan Khajrallah Tulfah, quien murió en un accidente de helicóptero en mayo de 1988. El avión tenía un esquema de color gris/blanco, pero no había más insignias que la bandera iraquí en el timón y la inscripción Adnan 1 en árabe en el frente. Pronto se les unió un tercer un IL-76MD 'Falsie' convertido de forma idéntica llamado Adnan-2 que llevaba la insignia completa de la Fuerza Aérea Iraquí y camuflaje gris de dos tonos pero, de nuevo, sin número de serie.
En este avión, se montó una antena de radar TRS-2105 (Tiger-G) modificada en un carenado giratorio en forma de disco. La aeronave también recibió un sistema de alerta de radar y una estación de interferencia. Varias fuentes afirman que este equipo se tomó prestado de los bombarderos Tu-22. El equipamiento del Adnan-2 a bordo también incluyó equipamiento fabricado por Marconi, Rockwell-Collins y Selenia. No se sabe si la Unión Soviética brindó asistencia en el diseño, pero en apariencia el avión se volvió similar al A-50. Sin embargo, en términos de composición del equipo y capacidades, los aviones iraquíes eran significativamente inferiores a los AWACS soviéticos y estadounidenses. Al mismo tiempo, en comparación con el Baghdad-1, fue un gran paso adelante.
A diferencia de la primera versión, el Adnan-2 tenía un valor de combate real y el rango de detección de objetivos aéreos de la clase MiG-21 se incrementó a 190 km. En teoría, el radar Tiger-G, adaptado para su instalación en aviones AWACS, podía ver objetivos de gran altitud a una distancia de hasta 350 km, pero durante los vuelos de prueba resultó que cuando se encendía a plena potencia, el equipo de radar comenzaba a calentarse inaceptablemente. Esto afectó negativamente la confiabilidad del aparato en su conjunto y creó condiciones insoportables para los operadores. Para remediar la situación, se instaló un sistema de enfriamiento de aire exterior y se ampliaron los ductos de aire acondicionado a las estaciones de trabajo del operador. Sin embargo, incluso entonces, hacía calor en el avión.
Los iraquíes estaban muy orgullosos de sus aviones de patrulla de radar y los mostraron repetidamente a funcionarios extranjeros. Saddam Hussein autorizó la construcción de ocho aparatos similares, pero el país cansado de la guerra no podía permitirse comprar más Il-76MD. En total, hasta 1991, se “fabricaron” 4 aviones AWACS en Irak. El 23 de enero de 1991, uno de los aparatos que se encontraba en la base aérea de Taqaddum fue destruido en un ataque aéreo de la coalición anti-iraquí durante la "Tormenta del Desierto", y el resto se dirigió a Irán para escapar de la destrucción.
En 1991, alrededor de un tercio de la Fuerza Aérea Iraquí terminó en la República Islámica de Irán, y los iraníes decidieron que sería justo mantener el avión iraquí como reparación. A mediados de la década de 1990, una gran parte de los viejos aviones de combate iraquíes entraron en servicio en Irán, incluido el AWACS. Pero parece que los especialistas iraníes no pudieron lidiar con equipos de radio complejos durante mucho tiempo, y los aviones permanecieron inactivos en tierra.
De Bagdad a Simorgh
En Iran se le asignó el número de serie 5-8209 y se le cambió el nombre de "Bagdad" a "Simorgh" (una criatura voladora de la fábula iraní que hace maravillas en pleno vuelo). Después de su llegada a Irán, los técnicos rusos supuestamente mejoraron la aeronave e instalaron un radar más nuevo fabricado en Irán, que podría rastrear objetos dentro de un rango de 1.000 kilómetros (540 millas náuticas). La aeronave entró en servicio en abril de 2008 y era el único avión iraní equipado como AWACS hasta ese momento.
El 22 de septiembre de 2009, mientras participaba en un desfile miltar, el ahora "Simorgh", se se estrelló mientras intetaba realizar un aterrizaje de emergencia en la pista 29L del Aeropuerto Internacional Mehrabad de Teherán.
Las causas del accidente, hasta hoy son contardictorias.
Mientras por un lado se señala que el aparato sufrió la explosión de una de sus turbinas en pleno vuelo, otras fuentes aseguran que uno de sus escoltas del desfile, un F-5E, colisionó contra el Il-76MD.
Lo cierto es que cuando la aeronave intentaba realizar el aterrizaje de emergencia la cobertura del radar aerotrasportado se desprendió, golpeando y arrancando el timón de cola, lo que causó la pérdida de control que llevó a la aeronave a estrellarse.
Sus siete tripulantes, resultaron muertos.
Mirá Finback, cuanta turbiedad junta! Sunacosa deloco!!
El AG600 de China demuestra capacidades de rescate acuático
Por Greg Waldron 30 de abril de 2024El anfibio AVIC AG600 ha demostrado capacidad para rescatar personal perdido en el mar, sumándose a su rol como bombero.
El 24 de abril, el AG600 realizó un lanzamiento desde el aire a bajo nivel de una balsa de emergencia y suministros a un nadador, según un informe en vídeo publicado por la agencia oficial de noticias Xinhua .
China’s AG600 demonstrates water rescue capabilities
The AVIC AG600 amphibian has demonstrated the ability to rescue personnel lost at sea, adding to its role as a firefighter.
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Ya no saben que inventarMirá Finback, cuanta turbiedad junta! Sunacosa deloco!!
Un Douglas RA-3B Skywarrior con un esquema de pintura de camuflaje de VAP-61 "World Recordders" en la Estación Aérea Naval (NAS) Agana, Guam. Junto a la aeronave hay miembros de la tripulación identificados como PH1c R. Laurie, LTJG D. Schwikert, LCDR Chas. D. Litford, y doce cámaras. Los "World Recorders" volaron misiones de reconocimiento sobre Vietnam hasta que el escuadrón fue desactivado el 1 de julio de 1971.
AG600 realiza sus primeras incursiones nocturnas como parte de su campaña de certificación
Por Greg Waldron 15 de mayo de 2024AVIC ha realizado la primera salida nocturna con su anfibio AG600 para probar el sistema de iluminación del avión.
El trabajo se llevó a cabo en el condado de Pucheng, ubicado en la provincia de Shaanxi, en el norte de China, según los medios estatales chinos, citando al fabricante.
AG600 conducts first night sorties as part of certification drive
AVIC has conducted the first night sortie with its AG600 amphibian to test the aircraft's lighting system.
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La unidad de defensa de Airbus estudiará soluciones para las necesidades de transporte estratégico europeo
Por Dominic Perry - 24 de mayo de 2024Airbus Defence & Space liderará un consorcio para identificar opciones a corto y largo plazo para el transporte estratégico de carga militar de gran tamaño en el marco de un proyecto respaldado por el Fondo Europeo de Defensa (FED).
Uno de los 54 proyectos seleccionados por el EDF para compartir 1.000 millones de euros (1.080 millones de dólares) a través de su convocatoria de propuestas de 2023, el estudio del Sistema Europeo para el Transporte Aéreo de Carga Sobredimensionada (ESOCA), de 18 meses de duración, recibirá 19,9 millones de euros.
Al detallar la iniciativa, el EDF dice que las capacidades de transporte aéreo estratégico son “críticas para desplegar rápida y efectivamente una gran cantidad de personal, equipo pesado y carga de gran tamaño, con el fin de cumplir con los requisitos militares europeos y de las naciones aliadas.
La OTAN actualmente depende de tipos de carga de gran tamaño, incluido el ucraniano An-124.
Fuente: AirTeamImages
"Es necesario expresar y desarrollar plenamente esta capacidad de forma colaborativa en Europa".
A través de ESOCA, los socios del proyecto “identificarán, definirán y evaluarán opciones a corto y largo plazo para la futura capacidad de transporte aéreo estratégico europeo”.
El consorcio, formado por 14 entidades de ocho países europeos (Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Países Bajos, Polonia y España), también incluye a Leonardo, Safran Aircraft Engines e ITP Aero.
Actualmente, la OTAN depende de activos que incluyen aviones comerciales Antonov An-124 y una flota conjunta de tres transportes estratégicos Boeing C-17, volados desde la base aérea de Papa en Hungría, para realizar tareas de carga de gran tamaño.
Otros proyectos seleccionados por el EDF incluyen aquellos que buscan un vehículo hipersónico de vector de empuje y tecnologías avanzadas de enjambre de drones.
Airbus defence unit to study solutions for European strategic transport need
Airbus Defence & Space is to lead a consortium to identify short- and long-term options for strategic transport of outsized military cargo under an European Defence Fund (EDF)-backed project.
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Airbus liderará los estudios de la industria europea sobre aviones de transporte estratégicos
Tony Osborne 22 de mayo de 2024
An-124. Crédito: Mike Fuchslocher / Alamy Foto de stock.
Un consorcio liderado por Airbus está estudiando opciones para proporcionar a Europa una capacidad de transporte aéreo estratégico que podría reemplazar la necesidad de utilizar la flota en declive de Antonov An-124.
El estudio del Sistema Europeo para el Transporte Aéreo de Carga Sobredimensionada (ESOCA) es uno de los 54 proyectos europeos conjuntos de investigación y desarrollo de defensa aprobados para su financiación por la Comisión Europea a través del Fondo Europeo de Defensa (FED).
El FED está aportando algo más de mil millones de euros (1.080 millones de dólares) a través de los proyectos de la solicitud de propuestas del FED de 2023, incluidos alrededor de una docena de proyectos aeroespaciales y de misiles.
ESOCA parece basarse en la iniciativa de Cooperación Estructurada Permanente de Transporte Aéreo Estratégico para Cargas de Gran Tamaño (PESCO), que fue lanzada por Alemania y respaldada por la República Checa, Francia y los Países Bajos.
El proyecto insta a la industria a "identificar, definir y evaluar opciones a corto y largo plazo para la futura capacidad de transporte aéreo estratégico europeo" y realizar todos los estudios necesarios para llevar a cabo la acción.
Otros participantes en ESOCA son Leonardo Aircraft, la española ITP Aero y Safran Aircraft Engines. En total hay 15 participantes industriales de siete países europeos.
Antes de la invasión rusa de Ucrania, Europa se volvió muy dependiente de los An-124 operados por Antonov Airlines a través de iniciativas como la Solución Internacional de Transporte Aéreo Estratégico (SALIS) de la OTAN. Pero la flota de An-124 disponibles para chárter se ha reducido a cinco, y las naciones también han perdido el acceso al An-225 de seis motores, que fue destruido en el aeródromo Gostomel de Kiev el día inaugural de la invasión.
Los esfuerzos de ESOCA son independientes de los proyectos Futura carga táctica de tamaño mediano y Futuro sistema aéreo para transporte táctico europeo que se centran en el desarrollo de un futuro avión de transporte táctico europeo.
El EDF también financia un programa liderado por Indra llamado NG-Mima –Next Generation Military Integrated Modular Avionics– para equipar las futuras generaciones de plataformas aéreas europeas. El objetivo del programa de 30,9 millones de euros es identificar nuevos “principios de arquitectura de alto nivel” para la aviónica, así como las tecnologías clave para respaldarlos. Otras empresas que apoyan a NG-Mima son Airbus, la francesa Dassault Aviation, la alemana Diehl Aerospace, la italiana Elettronica y el negocio de Honeywell en la República Checa, así como Saab, Safran y Thales. Los proyectos también apoyarán el desarrollo de capacidades de enjambre de drones en áreas sometidas a fuertes interferencias o suplantaciones de navegación por satélite y el desarrollo de un sistema de detección y evitación "estandarizado, cualificado y certificable" que pueda utilizarse en sistemas europeos de aeronaves no tripuladas (UAS). )–un esfuerzo liderado por la sueca Saab. Mientras tanto, Leonardo lidera el desarrollo de un sistema europeo contra los UAS en un programa de 43 millones de euros que desarrollará sensores pasivos y activos y tecnologías de eliminación suave y dura para hacerles frente.
La italiana Elettronica liderará la segunda fase del desarrollo de un conjunto de sistemas de autodefensa estándar europeo para aviones a través del programa Carmenta. La última fase del programa, que recibirá unos 33 millones de euros del FED, diseñará, creará un prototipo y probará el sistema en vuelo.
La financiación del FED también apoya los primeros estudios de desarrollo de un vehículo hipersónico propulsado por un scramjet y con control de vectorización de empuje. El proyecto Demethra, de 3,8 millones de euros, tiene como objetivo explorar varias tecnologías scramjet, centrándose en el calentamiento aerodinámico, la combustión fiable y eficiente del combustible y la capacidad de cambiar y controlar la dirección del empuje. El proyecto tiene como objetivo "desarrollar elementos tecnológicos para mejorar la defensa contra misiles balísticos y las capacidades de denegación de acceso a áreas, basadas en sistemas tácticos antimisiles", dicen los documentos del EDF. Demethra está dirigida por la empresa derivada de la universidad italiana Hit09 y cuenta con el apoyo de empresas y organizaciones de Francia y Alemania.
Mientras tanto, un programa llamado Demarock explorará el desarrollo de un lanzador electromagnético para cohetes de 70 mm, que podrá expulsar los cohetes del lanzador a alta velocidad antes de que se encienda el motor del cohete, dándoles un mayor alcance. El EDF dice que el proyecto de investigación Demarock de 3,9 millones de euros podría conducir a avances en las capacidades de defensa aérea. El proyecto está dirigido por Ytsab Defense de Suecia y cuenta con el apoyo del Centro Aeroespacial de los Países Bajos y Thales en Bélgica.
La última ronda de financiación para programas de investigación y desarrollo es parte de los esfuerzos de la Unión Europea para reforzar las capacidades de la industria de defensa europea y alentar a los estados miembros a trabajar con otros y comprar equipos de defensa europeos.
Los comisarios dicen que hay un interés creciente en el FED, y la industria presentó 236 propuestas para proyectos de investigación y desarrollo en respuesta a la convocatoria de propuestas de 2023.
"Con el EDF, alentamos a las industrias de todos los estados miembros a impulsar su cooperación e innovación en áreas críticas y desarrollar las capacidades de defensa necesarias, incluida la ciberdefensa, el combate terrestre, aéreo, naval y el espacio, y a anticipar, juntos", dijo Thierry Breton. Comisario de Mercado Interior de la CE.
Los acuerdos de subvención para los 54 programas se finalizarán a finales de año, dicen los funcionarios.
Airbus To Lead European Industry Studies On Strategic Airlifter | Aviation Week Network
A consortium led by Airbus is to study options to provide Europe with a strategic airlift capability that could replace the need to use An-124s.
aviationweek.com
Competidores del programa E-3 Sentry de Boeing (la propuesta ganadora con aviones basados en el 707)
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Propuesta 747 (supuestamente tenía instalaciones de mando y control E-4)
Propuesta basada en McDonnell Douglas DC-8
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Propuesta basada en el Lockheed C-141
El E-3 con 8 motores!
x.com
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Propuesta 747 (supuestamente tenía instalaciones de mando y control E-4)
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