Artillería Autopropulsada
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Chan!
Colaborador
Puede... y puede que no. Y justamente esto que te digo es después de haber ejercitado en reiteradas oprtunidades con la gente que hace justamente el AFAC.
pregunta de "hijnorante"....no es mas conveniente que los m109, los vca, etc, hagan fuego disparando con su cañon a las 6 en punto?... digo, porque de esta forma tiene mas cuerpo para dispersar el retroceso y el motor esta en la trompa de los bichitos dandole (supuestamente) mas estabilidad en el disparo...M109 en HD
consulta para los que saben.
El M 109 tiene una compuerta en el posterior de la batea y muchas veces tiran con esa compuerta abierta, creo que para facilitar municionamiento. Si está a las 6 eso no se podría hacer.
En el minuto 2 aparece
si, si....eso es para la recarga y para no estar adentro disparando....pero hay infinidad de vehiculos (como el 2s1, vca, abbot y otros) que no tienen esta ventaja.
No soy especialista. Pero pienso que la respuesta es “no necesariamente”. De hecho, puede ser a la inversa. Todo depende de cómo fue diseñado por los ingenieros. El retroceso que produce el obús al disparar es uno de los aspectos críticos a tener en cuenta al diseñar estas maquinas.
Por ejemplo, en los primeros M109 (no lo sé en los más recientes), en la parte posterior tienen unas patas para estabilizar el obús y trasmitir el retroceso al suelo.
En este caso, de hecho, poco importa la posición del motor y es claramente deseable disparar para adelante.
Absorber el retroceso puede tener varias soluciones posibles. Todo se trata de calcular cómo se “trasmite” la energía, se la “re-dirige”, “disipa” y “absorbe”.
Por ejemplo, los frenos de bocas más eficientes pueden disipar aproximadamente ⅓ de la energía de retroceso. Lo logran estándo en la punta de adelante del obús y no tienen forma de trasmitir la energía al suelo. ¿Cómo puede ser que siendo tan simples, pequeños y estándo frente del obús, terminen siendo tan eficientes para reducir el retroceso? Lo lográn siguiendo los mismos principios de las velas de un barco o las aspas de un molino de viento.
Podríamos decir que contribuyen a reducir el retroceso “empujando” el obús hacia adelante.
Algunos obuses primitivos tenían frente a sí anclas y poleas. Esta anclas impedían que el obús retrocediera. La energía del retroceso del obús era dirigido, gracias a las poleas, hacia el frente, donde las anclas básicamente redirigen esa energía al suelo. No necesitaban estar “detrás” para absorber el retroceso, sino exactamente lo contrario.
Y así como podían ser poleas, podían también ser cadenas o estructuras de acero. El principio es el mismo. Por ejemplo, el típico obús soviético de 122 mm. Tiene tres patas formando una especie de estrella de tres puntas donde, una de las patas siempre queda “delante” y cumple la misma función que las antiguas anclas y poleas.
Estoy lejos de ser especialista pero es probable que los ingenieros traten de que la energía de retroceso en algún punto cambie de dirección y se dirija “para abajo”. A imagen y semejanza de como se hace en los morteros. En este caso, parte de la energía no sólo hace que el obús “retroceda”, sino que también “baje”. No creo que sea casualidad que muchos obuses tengan en su centro un gran plato de apoyo. Seguramente también es por allí que se absorbe gran parte de la energía y se la rediríge al suelo.
Probablemente algo parecido suceda en la mayoría de los obuses autopropulsados a orugas.
Me metí en todo esto antes de tratar de responder su pregunta para tratar de ilustrar que no todo se trata de poner todo “detrás” del obús “absorbiendo” el retroceso. Es mucho más importante “redirigir” la energía (hacia adelante, como en el caso del freno de baja o las anclas y poleas, hacia abajo en el caso de la plataforma de apoyo). Los dispositivos que cumplen estas funciones bien pueden estar detrás, debajo o delante.
En el caso de los obuses autopropulsados, si se los diseña para disparar preferencialmente hacia adelante, entonces se los diseñará y optimiza para disfrutar del muncionamiento más óptimo en esa dirección. Así que voltear el obús probablemente sea menos eficiente o contraproducente.
El motor y transmición indudablemente constituye una masa importante a tener en cuenta. Que puede, o no, ayudar a absorber el retroceso.
Si los ingenieros piensan qué hay que aprovechar esta masa y que esta bien que la misma esté adelante, incorporarán estructuras que cumplan las mismas funciones que las antiguas “poleas” (quizás, la propia carrocería) para trasmitir la energía desde el obús hacia el motor. Si lo diseñan así, no necesariamente esas modernas “poleas” sean igual de eficiente con la torreta invertida y, por tanto, toda la masa del motor no sólo no contribuiría a absorber el retroceso, sino que bien podría suceder exactamente lo contrario.
Por otro lado, otros ingenieros bien pueden pensar que no debe utilizar la masa conformada por el motor y transmición para absorber el disparo. Ya sea porque temen que así se rompa el motor y sus subsistemas. Ya sea porque quieren que el obús sea igualmente eficiente disparando en cualquier dirección y no sólo para adelante.
En ese caso probablemente los ingenieros diseñen todo no sólo para detener el retroceso con otro tipo de soluciones que no involucren la masa representada por el motor (frenos de boca, las patas traseras del M109, aborgiduadores hidráulicos del óbus, la plataforma central y la suspención que dirigen la energía “para abajo”, etc.), sino que irán más lejos y tratarán de “separar” el motor del obús para que la energía de este último no afecte al primero.
En este caso, terminará siendo indiferente la posición del motor respecto al obús (adelante o atrás) y bien puede ser contraproducente girar la torreta con objeto de anular la “separación” y terminar utilizando la masa del motor para absorber la energía.
Por ejemplo, en los primeros M109 (no lo sé en los más recientes), en la parte posterior tienen unas patas para estabilizar el obús y trasmitir el retroceso al suelo.
En este caso, de hecho, poco importa la posición del motor y es claramente deseable disparar para adelante.
Absorber el retroceso puede tener varias soluciones posibles. Todo se trata de calcular cómo se “trasmite” la energía, se la “re-dirige”, “disipa” y “absorbe”.
Por ejemplo, los frenos de bocas más eficientes pueden disipar aproximadamente ⅓ de la energía de retroceso. Lo logran estándo en la punta de adelante del obús y no tienen forma de trasmitir la energía al suelo. ¿Cómo puede ser que siendo tan simples, pequeños y estándo frente del obús, terminen siendo tan eficientes para reducir el retroceso? Lo lográn siguiendo los mismos principios de las velas de un barco o las aspas de un molino de viento.
Podríamos decir que contribuyen a reducir el retroceso “empujando” el obús hacia adelante.
Algunos obuses primitivos tenían frente a sí anclas y poleas. Esta anclas impedían que el obús retrocediera. La energía del retroceso del obús era dirigido, gracias a las poleas, hacia el frente, donde las anclas básicamente redirigen esa energía al suelo. No necesitaban estar “detrás” para absorber el retroceso, sino exactamente lo contrario.
Y así como podían ser poleas, podían también ser cadenas o estructuras de acero. El principio es el mismo. Por ejemplo, el típico obús soviético de 122 mm. Tiene tres patas formando una especie de estrella de tres puntas donde, una de las patas siempre queda “delante” y cumple la misma función que las antiguas anclas y poleas.
Estoy lejos de ser especialista pero es probable que los ingenieros traten de que la energía de retroceso en algún punto cambie de dirección y se dirija “para abajo”. A imagen y semejanza de como se hace en los morteros. En este caso, parte de la energía no sólo hace que el obús “retroceda”, sino que también “baje”. No creo que sea casualidad que muchos obuses tengan en su centro un gran plato de apoyo. Seguramente también es por allí que se absorbe gran parte de la energía y se la rediríge al suelo.
Probablemente algo parecido suceda en la mayoría de los obuses autopropulsados a orugas.
Me metí en todo esto antes de tratar de responder su pregunta para tratar de ilustrar que no todo se trata de poner todo “detrás” del obús “absorbiendo” el retroceso. Es mucho más importante “redirigir” la energía (hacia adelante, como en el caso del freno de baja o las anclas y poleas, hacia abajo en el caso de la plataforma de apoyo). Los dispositivos que cumplen estas funciones bien pueden estar detrás, debajo o delante.
En el caso de los obuses autopropulsados, si se los diseña para disparar preferencialmente hacia adelante, entonces se los diseñará y optimiza para disfrutar del muncionamiento más óptimo en esa dirección. Así que voltear el obús probablemente sea menos eficiente o contraproducente.
El motor y transmición indudablemente constituye una masa importante a tener en cuenta. Que puede, o no, ayudar a absorber el retroceso.
Si los ingenieros piensan qué hay que aprovechar esta masa y que esta bien que la misma esté adelante, incorporarán estructuras que cumplan las mismas funciones que las antiguas “poleas” (quizás, la propia carrocería) para trasmitir la energía desde el obús hacia el motor. Si lo diseñan así, no necesariamente esas modernas “poleas” sean igual de eficiente con la torreta invertida y, por tanto, toda la masa del motor no sólo no contribuiría a absorber el retroceso, sino que bien podría suceder exactamente lo contrario.
Por otro lado, otros ingenieros bien pueden pensar que no debe utilizar la masa conformada por el motor y transmición para absorber el disparo. Ya sea porque temen que así se rompa el motor y sus subsistemas. Ya sea porque quieren que el obús sea igualmente eficiente disparando en cualquier dirección y no sólo para adelante.
En ese caso probablemente los ingenieros diseñen todo no sólo para detener el retroceso con otro tipo de soluciones que no involucren la masa representada por el motor (frenos de boca, las patas traseras del M109, aborgiduadores hidráulicos del óbus, la plataforma central y la suspención que dirigen la energía “para abajo”, etc.), sino que irán más lejos y tratarán de “separar” el motor del obús para que la energía de este último no afecte al primero.
En este caso, terminará siendo indiferente la posición del motor respecto al obús (adelante o atrás) y bien puede ser contraproducente girar la torreta con objeto de anular la “separación” y terminar utilizando la masa del motor para absorber la energía.
Batería lanzacohetes de la Fuerzas de Defensa Finlandesas
La FDF tiene 34 piezas de sistemas MLRS checoslovacos RM-70 de 122 mm (el sistema se basa en el del ruso/soviético BM-21, aunque modernizado), con el equipo de control de tiro ligeramente mejorado, que pasó a llamarse 122 RAKH 89M. Un rack lleva 40 cohetes, y se puede disparar en 15 segundos. El vehículo puede transportar otros 40 cohetes para una recarga rápida, y la recarga manual desde un suministro externo toma alrededor de 6 a 10 minutos.
La FDF tiene 34 piezas de sistemas MLRS checoslovacos RM-70 de 122 mm (el sistema se basa en el del ruso/soviético BM-21, aunque modernizado), con el equipo de control de tiro ligeramente mejorado, que pasó a llamarse 122 RAKH 89M. Un rack lleva 40 cohetes, y se puede disparar en 15 segundos. El vehículo puede transportar otros 40 cohetes para una recarga rápida, y la recarga manual desde un suministro externo toma alrededor de 6 a 10 minutos.
Cañón de artillería de rango extendido 155mm L / 58 en Yuma Proving Ground, junto con L / 39 Paladín del US Army de EE.UU.
Se calcula que podrá alcanzar hasta los 70 km con munición actual, y a futuro, con nueva munición a desarrollar, pasar los 100 km. Tiene vida para rato el M-109 (a prenderse urgente)...
Revelan nuevos detalles sobre el último obús autopropulsado ruso 'Lotos' (foto)
Un calendario para el 2019 publicado por una de las oficinas de diseño de la empresa estatal Rostec reveló la apariencia del nuevo obús ruso 2S42 Lotos
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El de la foto es un Pion...
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